Vitoria: ¿con qué criterio se opta por prohibir?

¿Nuevos problemas en Vitoria?
¿Nuevos problemas en Vitoria?

Antes de empezar, como no resido en Vitoria y no la conozco, tengo que advertir que esta opinión se lanza de lejos. No le he tomado el pulso al centro de esta ciudad todo lo que me gustaría, y no puedo saber qué opinan sus habitantes de la prohibición «blanda» de circular en bicicleta por alguna de sus calles peatonales que ha entrado recientemente en vigor junto con la nueva ordenanza ciclista. Estoy seguro de que en Bizikleteroak, en otras asociaciones, o en los foros de alguna tienda de bicicletas de por allá podrán encontrar opiniones más de cerca. Y el mejor comienzo para ir comprendiendo qué ocurre sería leer la ordenanza completa en la página del Ayuntamiento.

De cualquier modo, ya hemos hablado por aquí de las características de la accidentalidad ciclista en Vitoria, tal como la analizan desde el Ayuntamiento.

La noticia en El Correo.
La noticia en El Correo.

La ordenanza propone muchas cosas bastante interesantes, como la restricción de circulación en bici por las aceras, el permiso para circular por ciertas vías de tranvía, la posibilidad de ir a contramano en algunas calles o la generalización de las líneas de detención adelantada en los semáforos. Si es posible, detallaremos esta información en otra entrada. Pero lo que ha hecho mucho ruido es la prohibición «blanda», y la llamo blanda porque de momento se va a informar y no a sancionar. La cosa ha creado tanto ruido que el propio Alcalde de Vitoria ha remitido carta abierta a los bicicleteros para explicar sus motivos.

¿En qué criterio se apoya el Ayuntamiento de Vitoria para llegar a esta decisión? ¿A quién le ha consultado? ¿Tiene sentido hacerlo? Veamos. Continuar leyendo «Vitoria: ¿con qué criterio se opta por prohibir?»

Casco obligatorio: las Asociaciones solicitan enmienda de devolución al Senado

Leo de ciento en viento el blog de Alfonso Triviño, de la Asociación de Ciclistas Profesionales, y me entero ahora de que varias asociaciones opuestas a la obligatoriedad del casco ciclista han remitido una solicitud de enmienda al Senado, con respecto al texto pactado a sugerencia de CiU de que ya hablamos en su día. Aún se puede parar la Ley, aunque es complicado. Hace falta que los grupos políticos del Senado les hagan caso. Lo cuenta mucho mejor el propio Alfonso:

Este texto [el aprobado en el Congreso] ha pasado al Senado, quien tiene un primer plazo para formular enmiendas al texto remitido por el Congreso y que han de presentarse antes del día 5 de febrero, pero que presumiblemente será ampliado. Pues bien, los colectivos ciclistas hemos vuelto a solicitar a los Grupos Parlamentarios en el Senado que asuman como propias las enmiendas que no han sido capaces de aceptar en el Congreso por ser rechazadas por la mayoría aplastante del Partido Popular. Continuar leyendo «Casco obligatorio: las Asociaciones solicitan enmienda de devolución al Senado»

¿Y cuánto usa la gente el coche, si sabemos cuánto combustible se vende?

Hemos dicho muchas veces que nos interesa saber si la bici es un vehículo seguro o no, o al menos si lo es más o menos que otros vehículos de uso común. Para eso, necesitamos saber de algún modo cuánto se usa. Pero no tenemos datos de uso real de la bicicleta en España, salvo aforos parciales en algunos municipios y alguna encuesta que ni siquiera va a tener continuidad.

Y conocer estos datos no es fácil. Podemos preguntarle a la gente, contar bicis, o buscarnos algún indicador que esté correlado con su uso. Pero la gente miente -consciente o inconscientemente- en las encuestas, contarlas directamente es caro, y no es fácil encontrar un indicador válido (y medible) del uso. Se puede contar cuántas bicis se venden, por ejemplo, pero eso no garantiza nada. En Estados Unidos, por ejemplo, se venden más bicis que coches desde 2002 y sin embargo el uso de la bicicleta para el transporte no sigue la misma pauta.

Los investigadores de seguridad vial suelen emplear un método de inferencia llamado de exposición cuasi-inducida (quasi-induced exposure) para poder extraer conclusiones sobre riesgos sin necesidad de conocer exactamente estos datos. Por ejemplo, lo ha usado la Universidad de Granada en dos recientes estudios sobre ciclismo en España y asunción de riesgos. No se lo voy a explicar al detalle, pero viene a aprovechar que, en datos sobre accidentes, la población que ha sufrido un accidente sin ser culpable tiene una distribución similar (en cuanto a edad y otros parámetros de asunción de riesgos) a la de la población total que utiliza un determinado medio de transporte. Comparando lo que ocurre con la población «inocente» respecto al total de accidentados, y admitiendo que es representativa de la población general de usuarios, podemos averiguar si hay subgrupos que presentan mas exposición al riesgo. Es un buen recurso, pero, como siempre, sin tener datos exhaustivos no deja de ser una aproximación complicada de verificar, y su fiabilidad depende de cómo se hagan los cálculos.

Pero, amigos, con otros medios de transporte las cosas son distintas: los coches beben gasoil y gasolina, a diferencia de las bicis que se conforman con un poco de aceite para la cadena. Y la venta de combustibles está tabulada en España desde hace ya unos años, gracias a las estadísticas de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos y a las de Cores, Corporación de Reservas Estratégicas, que vigila la evolución del sector. Y te dan las cifras limpias, en un Excel si quieren (busquen, busquen).

¿Se vende más o menos combustible en España? ¿De qué tipo? ¿Por qué? ¿Se conduce más o menos? ¿Qué quiere decir eso en cuanto al uso de vehículos a motor y la siniestralidad? Continuar leyendo «¿Y cuánto usa la gente el coche, si sabemos cuánto combustible se vende?»

Bixi, que suministró la bici pública de Londres y NY, en suspensión de pagos

La compañía Bixi, con sede en Montréal, ha solicitado acogerse a suspensión de pagos de acuerdo con la ley canadiense. Bixi diseñó y gestiona los programas de bici pública de Montréal, Toronto y Ottawa, y ha suministrado material para Londres, Nueva York, Washington o Chicago a través de su subsidiaria internacional PBSC Urban Solutions, según informa el NY Times.

Base de Bixi en Montréal, Bd. René-Lévesque. Foto de Yanik Crépeau.
Base de Bixi en Montréal, Bd. René-Lévesque. Foto de Yanik Crépeau.

La empresa es propiedad del Ayuntamiento de Montréal, cuyo alcalde, Denis Coderre, ha decidido cerrar el grifo del dinero público, según relata Le Journal de Montréal. Bixi tiene una deuda de aproximadamente 47 millones de dólares canadienses, unos 31 millones de euros al cambio de hoy, 31,6 de los cuales (21 millones de euros) proceden de un préstamo de la ciudad de Montréal.

Las dificultades financieras de Bixi no son novedad: en 2011 Bixi recibió 108 millones de dólares canadienses de Montréal (71 M€) y otras ayudas de Toronto y Londres. Esta ayuda comprometía a la venta de la rama internacional PBSC Urban Solutions, pero no se ha logrado encontrar comprador. Según el NY Times, los sistemas de bici de Chicago y Nueva York se negaron a pagar 5,6 M de dólares canadienses a causa un problema con las actualizaciones de software, además de los 11 M que según Forbes reclama la empresa gestionadora de Citi Bike en Nueva York, Alta Bike Share. Por otra parte, el auditor general de cuentas de Montréal ya advirtió en septiembre que la situación era preocupante. En Streetsblog tienen más información sobre los problemas técnicos de Citi Bike (NY) achacados a Bixi.

Además, Bixi tenía un pleito abierto con 8D Technologies, la empresa que desarrolló el software original de gestión del sistema, y también debía dinero a varios proveedores, según indica La Presse.

Según el NY Times, Bixi operaba de una manera manifiestamente opaca a pesar de ser de propiedad pública, y muchas veces sin criterio claro.

La suspensión de pagos parece que no va a afectar al funcionamiento de los sistemas instalados y suministrados por Bixi, ni en Canadá ni fuera. El alcalde de Montréal ha declarado que esperan encontrar un comprador que pueda resolver las dificultades de la empresa.

Logroño: ¿nos creemos el PMUS, o es de adorno?

En Logroño se gastaron un dinerito en hacer un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, o PMUS, como el que ya tiene alguna otra ciudad del entorno. Para ser exactos, costó 89.298 € de sus habitantes y lo hicieron Ineco y ETT. Se presentó en noviembre de 2013, y fue aprobado tras un periodo de consultas a la población y debate en el Pleno del Ayuntamiento..

Es un plan a 10 años, en el que se plantean cosas bastante sensatas: fomentar los modos no motorizados (caminar y bici) y el transporte público, hacer uso racional del espacio público (con mención expresa al aparcamiento en doble fila), y cosas del estilo, muy hermosas todas ellas. Toda esta documentación la tienen en la página del Ayuntamiento y -si funciona- en la del propio PMUS, www.movilidadlogroño.es, que la última vez que visité estaba caída.

Los objetivos del PMUS de Logroño. Todo muy bonito y muy bien.
Los objetivos del PMUS de Logroño. Todo muy bonito y muy bien.

Por ejemplo, en cuanto a la bicicleta, se propone integrar la red de carriles bici ya existente para que sea más conexa, ampliarla para que los recorridos ciclistas puedan ser más largos -incluso a los municipios limítrofes- y calmar el tráfico del centro para facilitar el uso de bici. Se define una lista de itinerarios ciclistas habituales para hacer una red tupida y utilizable.

Mapa de itinerarios y vías ciclistas propuestas en el PMUS de Logroño
Mapa de itinerarios y vías ciclistas propuestas en el PMUS de Logroño

Suena todo chachi, ¿verdad? Sigo, sigo.

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