¿De verdad construir más carreteras mejora el tráfico?

Son fechas electorales en España y muchos políticos insisten en arreglar problemas de congestión con más vías para coches, de más capacidad. En general, esto no resuelve la situación, sino que la empeora: se crea demanda inducida y los atascos vuelven a los pocos meses. Traducimos un artículo procedente de The Conversation, elaborado por Matthew Beck y Michael Bliemer de la University of Sydney, que explica en más detalle esta cuestión. Si en tu ciudad quieren construir más vías rápidas, recuérdales que eso no arregla la congestión, solo la pospone.

Traducido con permiso de The Conversation – thank you, Khalil!


¿De verdad construir más carreteras mejora el tráfico?

Lee el artículo original en inglés en theconversation.

Matthew Beck y Michiel Bliemer, University of Sydney

Los atascos son una gran fuente de frustración para los usuarios de carreteras y han empeorado con el tiempo en la mayor parte de ciudades. Se han propuesto distintas soluciones, como implantar tasas por congestión (favoritas de los economistas del transporte) o invertir en transporte público. La solución que se aplica con mayor frecuencia es construir más carreteras, pero ¿funciona este enfoque?

Un reciente estudio en Estados Unidos señala a Los Ángeles, Honololú y San Francisco como las ciudades con más atascos de este país. Todas estas ciudades confían sus soluciones de transporte ciudadano, de forma casi exclusiva, a las carreteras.

Aunque China ha hecho crecer su red de autovías de 16.300 Km en el año 2000 hasta unos 70.000 Km en 2010, el tiempo medio de desplazamiento al trabajo en Beijing durante 2013 fue de 1 hora y 55 minutos, 25 minutos más que el año anterior.

¿Por qué, entonces, los residentes de estas ciudades, todas con enormes cantidades de capacidad disponible en sus carreteras, no habitan en una utopía de la conducción?

La demanda inducida

El primer concepto que debemos conocer se llama demanda inducida.

Piensa en la calle en la que vives. Si una nueva carretera hace que puedas conducir al trabajo en menos tiempo, puede que te beneficies tú, pero esta misma reducción del tiempo al trabajo puede hacer que dos otros residentes de tu calle empiecen a conducir; y otros dos en la calle de al lado; y otros dos en la siguiente calle, etcétera. En muy poco tiempo, el camino al trabajo cuesta el mismo tiempo que siempre.

En transporte, esta respuesta, bien establecida, se conoce en varios contextos como la paradoja Downs-Thomson, la paradoja Pigou-Knight-Downs o la posición de Lewis-Mogridge: una nueva carretera puede aliviar a los conductores de parte de la congestión a corto plazo, pero casi todo el beneficio se perderá a largo plazo.

El proyecto WestConnex de Sydney. Imagen del Draft Metropolitan Plan for Sydney.
El proyecto WestConnex de Sydney. Imagen del Draft Metropolitan Plan for Sydney.

Más aún, aunque algunas vías pueden resolver la congestión local, al haber más tráfico en la red de carreteras la congestión puede desplazarse a otro sitio. En Sydney, por ejemplo, la carretera WestConnex puede haber mejorado el tráfico en Parramatta Road, pero empeorar los atascos en la ciudad.

Los eslabones más débiles

La congestión la determinan los eslabones más débiles en la red de carreteras. Si la expansión de la capacidad no amplía estos eslabones, que hacen de cuello de botella, los atascos podrían simplemente moverse a otra parte de la red sin resolver el problema de congestión. Y peor aún, podrían crear atascos aún peores.

La paradoja de Braess es un famoso ejemplo en el que la construcción de nuevas carreteras en la ubicación equivocada puede llevar a empeorar los tiempos de viaje para todos, incluso sin que exista demanda inducida, porque las nuevas carreteras pueden llevar a más conductores a los eslabones más débiles de la red. Y a la inversa también puede ocurrir: eliminar carreteras puede mejorar las condiciones del tráfico.

Esta paradoja ocurre porque cada conductor elige la ruta que le resulta más rápida sin tener en cuenta las implicaciones que su elección tiene en otros conductores. Los motoristas solo se preocupan de la cantidad de vehículos que están por delante de ellos en la fila del tráfico y les dan igual los que vengan por detrás. Es un problema clásico de teoría de juegos, muy similar a los que estudiaba John Nash cuando recibió el premio Nobel.

Construir, ampliar o duplicar autopistas o autovías puede inducir a más gente a conducir sus coches en lugar de usar transporte público. Imagen de AAP/Dean Lewins.

¿Qué dicen los datos?

Un estudio de EE.UU. muestra una fuerte relación entre los kilómetros construidos de carreteras nuevas y los kilómetros totales recorridos en ciudades de Estados Unidos, un hallazgo que los autores denominan “la ley fundamental de la congestión en las carreteras”.

Se han hallado relaciones similares en España y en otros lugares de Estados Unidos, donde además las grandes ampliaciones de capacidad han logrado muy poca o ninguna reducción en las densidades de tráfico de la red. También se ha hallado en Europa, donde ignorar la demanda inducida ha acarreado sesgos al estimar los impactos medioambientales y la viabilidad económica de algunos proyectos de carreteras.

El nuevo Premier de Nueva Gales del Sur, Mike Baird, prometío en su campaña de reelección más carreteras y menos tráfico.

En Sydney hay evidencia similar sobre el tráfico que cruza la bahía. El puente de la bahía de Sydney soportaba un volumen de tráfico estable de aproximadamente 180.000 vehículos/día entre 1986 y 1991. El túnel de la bahía de Sydney abrió en 1992, y el volumen total de tráfico que cruza la bahía se incrementó en 1995 hasta casi 250.000 vehículos/día. Este 38% de incremento en el tráfico puede atribuirse a la demanda inducida y no al crecimiento en la población, que fue aproximadamente del 4% durante estos años.

Otros ejemplos empíricos confirman la existancia de la paradoja de Braess. Por ejemplo, en 1969 se construyó una nueva carretera en Stuttgart, Alemania, que no mejoró las condiciones del tráfico. Y después de cerrar la carretera, los atascos disminuyeron.

Se han observado casos similares en los que el cierre de una carretera supuso mejores condiciones del tráfico en Nueva York, donde el cierre de la calle 42 (hasta entonces una arteria para atravesar Manhattan) hizo que el tráfico estuviera significativamente menos congestionado que el promedio de NY.

Un reciente estudio experimental confirmó la existencia de la paradoja, al mostrar que la expansión de la capacidad puede significar peores condiciones de tráfico para todos.

La teoría de la demanda inducida es aceptada por una gran mayoría, pero no por todos. Por ejemplo, los autores de un artículo de 2001 argumentan que la demanda inducida no existe. No obstante, los investigadores Goodwin y Noland, del Reino Unido, han sido críticos con este estudio.

Si se consideran por separado, la construcción de nuevas carreteras ciertamente puede mejorar el tráfico. Pero estos efectos pueden ser únicamente locales y a corto plazo. La congestión puede empeorar en otras partes de la red, y la experiencia muestra que el exceso de capacidad existente en la red se llena rápidamente con más coches.

Incluso sin los nuevos usuarios que crean las nuevas carreteras, si se construyen en lugares equivocados, las nuevas vías pueden empeorar la congestión simplemente por la manera en que la gente se comporta. Las carreteras, por sí solas, no resuelven la congestión a largo plazo: solo son una herramienta (problemática) más de las que pueden usarse para la gestión del transporte.


matthew beck
Matthew Beck

Matthew Beck es Profesor Titular en Gestión de Infraestructuras en la University of Sydney.

Michiel Bliemer
Michiel Bliemer

Michiel Bliemer es Profesor de Modelado de Redes de Transporte y Logística en la University of Sydney.

Artículo publicado originalmente en The Conversation.