Nueva serie: infraestructuras ciclistas

Inauguramos una nueva categoría sobre infraestructuras ciclistas con una serie de artículos de Marta Serrano Balbuena, ingeniera de Caminos. Nos hablará sobre el carril bici: una herramienta más de las que disponen los planificadores para integrar el uso de bicicleta. Podéis encontrar a Marta en Twitter o en Linkedin.

Carriles bici: una herramienta más

Marta Serrano

Cuando se habla de construir infraestructuras ciclistas se genera usualmente un fuerte debate entre los partidarios de implementar carriles bici y sus detractores.

Los partidarios de la coexistencia completa entre bicis y coches (o ciclismo vehicular) esgrimen los siguientes argumentos:

  • Que no tiene sentido generar infraestructura para cada tipo de vehículo.
  • Que realmente la calzada compartida no es peligrosa y se debe educar a la gente en este sentido.
  • Que el carril bici les coarta la libertad de movimiento.
  • Que lo realmente necesario es una política de calmado de tráfico integral.
  • Que no soluciona los puntos críticos, como los cruces.

Por otro lado, los defensores de la infraestructura alegan:

  • Que el carril bici aumenta considerablemente la seguridad del ciclista.
  • Que aumenta la velocidad del modo y, por tanto, su competitividad.
  • Que integra a colectivos más vulnerables.
  • Que incentiva el uso de la bici.
  • Que es una medida de calmado de tráfico si su implementación reduce el número o el ancho de los carriles.

Realmente, ambas posturas tienen parte de razón. No siempre es necesario construir infraestructura para cada modo.

Sin embargo, la separación de modos ha demostrado su utilidad en multitud de ocasiones y diversos estudios constatan su eficacia a la hora de prevenir accidentes y de fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte.

¿Entonces? Carril bici, ¿sí o no? La respuesta es: depende.

Criterios de los Países Bajos (2007)
Criterios del CROW de Países Bajos (2007) para elegir el tipo de infraestructura ciclista, extraídos de City Cycling, de Buehler y Puch (MIT Press, 2012).  Hay más criterios en el FHWA estadounidense.

Las ciudades y sus gobiernos deben afrontar la disyuntiva desde una perspectiva global. Es obvio que las ciudades españolas no están pensadas para la bici, como tampoco lo están para los peatones o el transporte público: el vehículo privado cuenta con amplios privilegios circulatorios. La política de fomento de la movilidad ciclista debe pasar por un paquete integral de medidas de fomento de la movilidad sostenible; entre ellas, el carril bici es sólo una parte. Dichas medidas van desde reducciones del número de carriles de tráfico y de la velocidad máxima, ampliación de aceras o instalación de badenes, hasta generar la normativa adecuada para este modo de transporte.

Si nos centramos en el uso de los carriles bici, hay que analizar cuándo y cómo son necesarios. La estadística demuestra que el carril bici mejora la seguridad global, disminuyendo tanto el número de accidentes como el número de heridos.

Estadísticas de accidentalidad a los tres años de implantar carril bici separado en Nueva York.
Estadísticas de accidentalidad a los tres años de implantar carril bici separado en Nueva York. Fuente: NYC DOT, vía Streetsblog.

Evidentemente, el mayor número de accidentes se da en las vías con mayor intensidad de tráfico, es decir, las grandes avenidas con multitud de carriles. Por estas avenidas circula un mayor porcentaje de camiones y autobuses y se llegan a alcanzar velocidades de más de 60 y 70 km/h, como ha demostrado la gente de Cazavelocidades.

Además, estas grandes avenidas suelen ser las mejores rutas por las que circular, al ser caminos históricos que a lo largo de los años se han adaptado al tráfico. Es en estas vías donde el carril bici puede prevenir un gran número de accidentes. Además, disminuyendo el número de carriles efectivos para el coche, se ayuda a calmar el tráfico de la vía.

Otro de los ejemplos clásicos de uso del carril bici, muy extendido en ciudades como París, es el de crear un carril a contrasentido en una calle de sentido único. Este tipo de carriles bici aumentan el tamaño de la malla ciclista generando nuevas vías de comunicación. En muchos casos, minimizan desplazamientos y fomentan el uso de la bici. Está demostrada su baja accidentalidad y sus excelentes resultados como parte del calmado de tráfico.

Contrasentido ciclista en Caen, Normandía. Imagen: Wikimedia/dominio público.
Contrasentido ciclista en Caen, Normandía. Imagen: Wikimedia/dominio público.

No vamos a negar que existen casos de mala implementación de carriles bici. El ejemplo más llamativo es la creación de las llamadas aceras-bici, es decir, la creación de un espacio para la bici compartiendo espacio con los peatones. Por un lado, se quita espacio a los peatones, que ya lo tienen muy restringido; por otro, no contribuye al calmado de tráfico ni limita el espacio público dedicado a los coches.

Acera bici en C/ García Noblejas, Madrid. Imagen de Antonio Rodríguez en Ecomovilidad.
Acera-bici en C/ García Noblejas, Madrid. Imagen de Antonio Rodríguez en Ecomovilidad.

Los carriles bici deben ser construidos siempre por la calzada, excepto en zonas peatonales donde se debe estudiar en detalle la idoneidad de su implantación. Deben resolver los cruces de manera funcional y segura para el ciclista, creando zonas donde se pueda desplazar hacia la izquierda en semáforos si necesitan girar.

Y todo ello acompañado de la normativa adecuada que facilite y fomente realmente el uso de la bicicleta en la ciudad como modo de transporte.

No es necesario, como se considera erróneamente, que los carriles bicis formen una malla compacta y completa, sino que se garantice la continuidad a calles tranquilas, donde la velocidad esté limitada y se regule de manera efectiva. Es decir, el carril bici es un elemento más de la planificación de la movilidad y como tal debe ser tratado.


marta

Marta Serrano Balbuena es ingeniera de Caminos y consultora de movilidad y transporte. Podéis encontrar a Marta en Twitter o Linkedin.

  • Anónimo Anónimez

    Veo varios problemas:
    1- Lo de que los acidentes sean en avenidas debería justificarse en serio, queiro decir que no es relvante sólo la proprción sino la probabilidad condicionada, es decir el número de acidentes por kilómetro recorrido o por hora circulada. Si tienen mucho tráfico (bicis incluidas) aunque tuviesen una probabilidad menos podrían tener más acidentes.. Hasta ahora no he encontrado un tratamiento etadístco serio del asunto (al menos suficientemente serio como para dar los momentos de la muestra).
    2- Es falso que el carril bici a aumente la velocidad de la bici. Simplemente el ancho de carril (ej, anillo verde) supone una limitación muy grande. (piensa en el tiempo de reacción que hay que tener par circular por uno a 20 km/h, piensa en los agujeros que suelen tener y en que sus radios de curvatura simplemente no permiten velocidades normales salvo que el ciclista sea campeón del mundo de cross. hace falta un buen firme y unos radios de curvatura para todos(5-6 m).
    Piensa también en el problema de integración que genran los carriles bici urbanos. Todo el tráfico ciclista pasa por una vía estrecha y mal diseñada. Eso incluye como dices abuelos, niños, gente enferma y parecido, pero también incluye las salidas de los clubes ciclistas tratando de dar relevos a 30km/h por una vía bidireccional de entre 1,5 y 2m de ancho. Esto también genra porblemas de integración.Este conflicto se da actualmente en el Anillos Verde cualquier fin de semana, por tanto los carriles tienen que tener al menos 2m de ancho por sentido.
    ¿2m por carril? ¿6m de curvatura? ¿buen asfalto? ¡Está hecho! (salvo el buen asfalto) se llama calzada en ciudad.

    Fuera de las ciudades puede haber vías rápidas y otras cosas dónde una vía ciclista (algo con las especificaciones de una carretera nacional de las antiguas) podría valer: recorridos interurbanos…
    Pensemos en algo de lo que nunca se habla al hablar de esto: Lo que echa para atrás a la gente es el tráfico salvaje. Conozco alguna ciudad con muchas bicis y lo que pasa es que es difícil entrar con coche a ellas. No tienen un eje de autopista que las atraviesa de sur a norte y varias autopistas urbanas rodeándolas (Además de las circunvalaciones). Ni avenidas de 3 carriles por sentido (ni de 2) con pocos semáforos y sin “trampas” par coches. Sin esto, ni con carril bici ni sin él se logra nada. ALgunas zonas de estas ciudades tienen carril bici, otras no, pero no hay diferencia, si el tráfico es lento hay bicis, si el tráfico es rápido las bicis, aún con carril, suelen buscar otro camino.

  • Anónimo Anónimez

    La tabla dice que no hay calles de dos carriles por sentido para tráfico vecinal. En Madrid hay alguna de ese estilo. por ejemplo la Avenida General Fanjul. Casi del nivel tenemos Jacinto Verdaguer, que en realidad siempre tiene 3 filas de coches aparcados (y si hubiese un carril bici sería aparcamiento extra). La primera de ella se ha utilizado sistemáticamente para carreras ilegales de coches según cuentan algunos habitantes de la zona. Creo que es imprtante ponérselo difícil y un carril bici no les va a parar. Sólo lo hará un calmado con barreras físicas (centros de dispersión con los que puedan estrellarse a esas velocidades). Pensemos que allí he visto coches circular por la acera varios cientos de metros ¿alguien piensa que no irían al carril bici? ¿en serio?.
    Teniendo en cuenta esto yo diría que para la mitad izquierda de la tabla la respuesta debería ser calzada compartida, pero además elimnaría el tráfico a 50 km/h de toda la ciudad (ciudad= > sitio con pasos de viandantes).
    Nota: ir apie en algunos sitios es peligroso. Muy peligroso

  • jotarp

    No se si he entendido bien los criterios para elegir carril-bici sí o no. Necesito un caso práctico. Por ejemplo el caso de Logroño (es el que conozco). Según la autora ¿qué tramo de carril-bici existente en Logroño cumple los requisitos para ser considerado “un elemento más de la planificación de la movilidad” ? Porque yo no conozco ni un metro en donde no se den los problemas que se le achacan y ninguno de las ventajas. Empezaré a escuchar a quien considera el carril-bici “un elemento más de la planificación de la movilidad” cuando en lugar de traerme estadísticas de NYC diga: “¿Veis el carril-bici de (por ejemplo) Logroño? Pues el 95% es innecesario y/o está mal hecho”. Venga, que lo he puesto fácil. Que el 90% es acera-bici.

    • Muchas gracias por comentar. Como ya habrás tenido oportunidad de leer, a mí personalmente el CB/vía segregada no me parece la mejor opción, y uso la calzada. Al respecto del CB de Logroño, en particular, he escrito un par de cosas:

      http://mejorenbici.es/2014/02/05/circule-por-la-calzada-es-cuestion-de-egoismo-y-comodidad/

      http://mejorenbici.es/2015/01/26/logrono-como-circular-en-bici-por-la-calzada/

      Me parece que yerras señalando a una herramienta (mal ejecutada) en lugar de señalar a que se ha hecho mal. Me explico: el CB es una herramienta que, bien hecha y donde es necesaria -en Logroño, para trayectos interurbanos a Lardero, Oyón, Villamediana, etcétera, y en un par de avenidas grandes como Vara de Rey o Duques de Nájera, por ejemplo- podría incrementar el uso de bici a costa del tráfico de coches a muy bajo coste. Pero se ha hecho mal, invadiendo la acera y en calles donde no es necesario. La culpa de eso no es de la herramienta: es de quien ha tomado la decisión de implantarla y de quien la ha diseñado mal. Y hasta ahí puedo escribir 😉

      • jotarp

        ¿Y qué hacemos con la herramienta mal ejecutada? Señalo a quien lo ha hecho mal ¿y qué consigo?.
        Si se habla de carril-bici, actualmente, no se puede partir de cero. Hay que partir de lo que hay. Y lo que hay es un montón de carril-bici mal hecho. No me interesa buscar culpables (para el caso, me da igual si es la herramienta o el que lo ha hecho). Pienso en soluciones y la solución actual, respecto al carril-bici, en muchas ciudades (Logroño por ejemplo) pasa por DESMONTARLO. ¿Qué partido va a llevar eso en su programa si nadie lo reivindica?. Hablar de que el carril-bici es una herramienta más y de estadísticas traídas de NY me parece ir en sentido contrario: dar carta de validez a lo que está mal hecho y hay que deshacer.
        ¿Ganar usuarios nuevos?. Ese es otro tema. Que en mi opinión, poco tiene que ver con el carril-bici. En el momento en que más he visto crecer el uso de la bici ha sido… con la llegada de la crisis, hace 5 ó 6 años.
        Con ese dato (y otros) veo que el factor principal en la adopción de la bici es el psicológico, NO las infraestructuras.
        Como siempre con la bici, se mezclan temas de forma más o menos interesada. Si quieres hablar de fomentar el número de usuarios (a costa de los automóviles) te hablaría del precio de la gasolina, del modelo económico y social (estatus del coche, consumo de hipermercado), del ejemplo de políticos, etc. Pero si hablamos de carril-bici, creo que el mensaje, en lugar de “Carriles bici: una herramienta más”, para mi seria “Si no lo vas a hacer bien, o ni siquiera sabes distinguir uno bien hecho de uno mal hecho, NO LO HAGAS. Y el que está mal hecho, deshazlo”.
        Por cierto, ¿calmado de tráfico en la calle Lardero bien hecho? ¿te refieres al “carril-bici-chicane” de la intersección Lardero-Huesca ( https://goo.gl/maps/v5ktl ) ?. Me eligen alcalde y lo primero que hago es una voladura controlada de esa acera-bici. Es una aberración. Una inutilidad y un peligro, para peatones y ciclistas.

  • villarramblas

    Hay un criterio que nunca veo en las distintas versiones de tablas de “cuándo segregar”, y es hasta qué punto un conductor respeta a una bici con la que comparte carril, y que puede marcar la diferencia entre estar cómodo o no a mucha gente.

    Desde el momento en que eso varía por país (y por barrio incluso) esto va más de sociología que de ingeniería urbana.

    En todo caso, sería perverso que el carril-bici apareciera como sustituto de la educación vial. Habría que limitarlo a las situaciones donde realmente no se pueda convivir incluso habiendo voluntad por parte del más fuerte y que no se puedan resolver con una pacificación del tráfico ¿Hay casos así en la ciudad? Cada vez lo tengo menos claro.

    • Anónimo Anónimez

      ¡Gracias Villarramblas! Esto era otra cosa que quería decir y no supe.

    • ¿Y fuera de la ciudad? ¿Cómo resolvemos los itinerarios de/hacia la corona metropolitana? El ánimo con el que publicamos esta serie es recordar que el CB/la vía segregada no es ni el mal, ni el bien: es una herramienta más. Hay casos en que encaja. Si nos ponemos a rechazarla por sistema, corremos el riesgo de perjudicar a usuarios potenciales de bicicleta y dificultar ciertos trayectos que podrían restar uso al coche. Yo, personalmente, creo que tiene su encaje en algunas vías urbanas de mucho tráfico -mientras no se logre reducir o calmar drásticamente, obra mediante, lo que no es inmediato- y sobre todo en interurbanas.

      Otra cuestión es que las tablas se tomen como los X Mandamientos escritos en piedra. Son solo ejemplos de cómo recomiendan decidir estas cosas en Países Bajos o EE.UU.. Aquí no tenemos por qué compartir esos criterios, porque al fin y al cabo caminamos muchísimo más.

      No obstante, no me parece realista esperar un calmado de tráfico de esa entidad a corto plazo, y de forma general, en las ciudades españolas, y mucho menos que eso llegue al usuario potencial, así que aunque sea como medida de transición le veo potencial a la vía segregada.

      La serie sigue, ya comentaremos más cosas 😉

  • Pingback: Recopilación de noticias de agosto de 2015()

  • Pingback: Infraestructuras ciclistas: la percepción del riesgo - mejor en bici()

  • Frames

    Los datos de NYC DOT para apoyar la supuesta seguridad del carril bici son una broma de mal gusto.

    • Cuando tengamos más datos españoles, los traeremos. Ojalá los hubiera… Hay algo en Vitoria, que ya conocerás.

  • Pingback: Hécate Ingeniería » Infraestructuras ciclistas: la percepción del riesgo()

  • Pingback: Hécate Ingeniería()

  • Pingback: Hécate Ingeniería » Infraestructuras ciclistas: la percepción del riesgo()

  • Pingback: LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO | Bici Vinos()

  • Pingback: Triciclos de reparto – el podel del pedal()

  • Pingback: Estrategia de movilidad sostenible para Gijón | Gijón en Bicicleta()

  • Pingback: Carriles bici sin sentido | Daniel Capilla()

  • villarramblas
  • juanitopez

    No se menciona que la implantación de Carriles bici segregados deslegitima desde el punto de vista de muchos conductores a la circulación de bicis por la calzada. Tampoco que aprender a circular por carriles reservados dificulta acceder a la calzada, acomoda al ciclista a un tipo de infraestructura que no puede darse siempre.

    La mención acerca del estudio acerca de la mejora de la seguridad una vez implantados los carriles bici en NY obvia el tipo de infraestructura que se ha realizado (altísimo coste).
    Además, en muchos casos, la mejora en la seguridad se da en calles donde ya había implantado un carril bici. Es decir, en ciertos casos podría haberse mejorado la inseguridad de ciertos carriles bicis (cruces, puertas que se abren, invasión de peatones, etc…

    Puede verse el informe en este enlace para ver de que tipo de infraestructuras monstruosas estamos hablando: http://www.streetsblog.org/wp-content/uploads/2014/09/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf

    • juanitopez

      Por cierto, aplaudo la visión aportada desde el análisis y no desde el miedo o los prejuicios. En ese sentido enhorabuena.