Infraestructuras ciclistas: la percepción del riesgo

Marta Serrano

En la eterna discusión sobre si hacer carriles bici o no de la que empezamos a hablar en agosto, muchos usuarios avanzados esgrimen como argumento que “no los necesitan”. Se desprecia la percepción del riesgo de quien considera necesario un carril bici y se exige que la gente aprenda a usar la calzada, como tuvieron que hacer ellos.

Los usuarios potenciales

Ciclista en Tempelhofer Ufer, Berlín. Foto de ProtoplasmaKid en Wikimedia Commons.
Ciclista en Tempelhofer Ufer, Berlín. Foto de ProtoplasmaKid en Wikimedia Commons.

Potenciar el ciclismo urbano pasa necesariamente por incorporar a colectivos no usuarios al mismo. La estadística indica que entre los ciclistas urbanos hay muchos hombres, de entre 30 y 40 años, con estudios universitarios. Pero hay menos mujeres, niños y mayores en bici por la ciudad. Si aparentemente las condiciones son buenas en calzada, el riesgo es bajo y la gente tiene la voluntad, ¿por qué no aumenta el número de ciclistas en el reparto modal?

Es conveniente pensar en la gente que no usa la bici en ciudad. ¿Por qué no lo hace? ¿Es siempre por distancia? ¿O hay otros motivos que le están impidiendo dar el paso? Es una pregunta que se ha realizado en muchos estudios.

El riesgo real y el riesgo percibido

Parte de la respuesta está en la diferencia entre el riesgo real y el riesgo percibido. Empezaremos con definiciones:

  • Riesgo real es la valoración mediante instrumentos estadísticos del daño potencial de una actividad y la probabilidad de sufrirlo. Es un dato objetivo.
  • Riesgo percibido es la valoración que hace el individuo de una actividad. Puede estar basada en multitud de parámetros, “como el grado de voluntariedad en la exposición, el potencial catastrófico, el conocimiento o la controlabilidad”[1]. Es un dato subjetivo.

Esta manera de clasificar los riesgos es puramente formal, ya que la supuesta objetividad también depende de juicios de valor realizados por un experto[2] y por tanto tiene parte de subjetividad. En cualquier caso, el riesgo percibido es en el que nos basamos todos a la hora de tomar decisiones, ya sea de movilidad, de salud o de economía.

El riesgo percibido no está siempre por encima del riesgo real, ni mucho menos. Tampoco, tal y como tomamos decisiones, conocer el riesgo real ajusta de manera automática el percibido.

Uno de los ejemplos más claros es el del miedo al avión. Estadísticamente, está claro que el avión comercial es el medio de transporte más seguro, mientras que en coche privado la probabilidad de sufrir un accidente es varios órdenes de magnitud mayor. En Estados Unidos, por ejemplo, es 75 veces más probable morir en accidente de coche que en accidente de avión, según el National Security Council. Pero montar en coche es un acto casi diario y subir a un avión es una experiencia relativamente rara, así que en general subestimamos el riesgo de ir en coche y exageramos el del avión.

Constantemente tomamos decisiones basándonos en parámetros subjetivos, también cuando optamos por ir a trabajar en coche, en metro o en bici. Evaluamos comodidad, rapidez, economía y, claro, también el riesgo, pero el percibido. Ni siquiera el tiempo de viaje, que parece un parámetro perfectamente medible, es un dato que evaluemos correctamente; muchos estudios han demostrado que estimamos a la baja el tiempo de aparcamiento, por ejemplo.

“Demasiado peligroso”

¿Qué ocurre cuando se pregunta por las razones para no usar la bici como medio de transporte? En la ciudad de Madrid se ha preguntado en distintos estudios sobre uso de bicicleta. En el año 2011, en Ciudad Universitaria, se realizó una encuesta de respuesta libre: un 17% de los encuestados dijeron que “era demasiado peligroso” y un 27,5% que “no había suficientes carriles bici”. En una encuesta similar, el mismo año pero en el eje Prado-Recoletos, los porcentajes variaban hasta el 43% y el 24% respectivamente.

Es fácil encontrar ejemplos de este riesgo percibido, por ejemplo en Twitter:

En encuestas realizadas en Washington o Beijing, el alto riesgo percibido es también un motivo principal para no elegir la bici.

Mientras el riesgo percibido de la bici sea mayor que el del coche, el miedo seguirá siendo un factor que evitará pasar usuarios de un modo al otro. ¿Cómo romper esta percepción?

¿Qué medidas tomar?

Las ciudades que han decidido apoyar la movilidad ciclista dentro de las políticas de movilidad sostenible han abrazado paquetes de medidas que quedan reflejados en este esquema del programa de la Unión Europea para la promoción del ciclismo como modo de transporte urbano (PRESTO).

PRESTO guidelines
Esquema de medidas propuestas en PRESTO. Fuente: Comisión Europea.

En PRESTO se proponen en primer lugar medidas de calmado de tráfico pero también infraestructuras ciclistas seguras, como los carriles bici, un adecuado tratamiento de las intersecciones, soluciones de aparcamiento de bicis y de intermodalidad, además de promoción y formación. Así pues, no todo es carril bici, pero tampoco tiene sentido rechazar esta herramienta en todos los casos.

Es fundamental que las ciudades tengan redes ciclistas seguras y accesibles para todos los colectivos. Y no solo han de ser seguras (riesgo real), sino que deben parecerlo (riesgo percibido), como la mujer del César.

Existen multitud de estudios que apoyan esta idea, como recopilaron en copenhagenize.com hace unos años. Me gustaría destacar un artículo publicado en 2011 que habla, concretamente, de demografía y su relación con el reparto modal.

Source: Copenhagenize.
Fuente: Copenhagenize.com

Lo que se conoce sobre este tema:

    • Los individuos, particularmente mujeres, niños y ancianos, prefieren ir en bici separados del tráfico a motor.
    • Los carriles bici (separados físicamente y exclusivos para bicis) existen y siguen construyéndose en los Países Bajos, donde el 27% de los viajes se realizan en bicicleta y el 55% de los ciclistas son mujeres.
    • Las guías técnicas en Estados Unidos desaniman la construcción de instalaciones para bicis que parezcan carriles bici, como ciclocarriles en paralelo o aceras bici, y sugieren que estas instalaciones son más peligrosas que circular por la calzada.

Lo que este estudio añade:

    • En conjunto, hay 2,5 veces más ciclistas que circulan por carriles bici que por las calles de referencia
    • Se producen 8,5 heridos y 10,5 accidentes por millón de kilómetros recorridos en bici en carriles bici comparados con la incidencia publicada de heridos que van de 3,75 a 67 cuando se circula por calzada. El riesgo relativo de ser herido en un carril bici es 0,72 (-28%, IC 95% 0,60-0,85) comparado con ir por la calzada en las calles de referencia (1).
    • Los carriles bici disminuyen, o al menos no aumentan, los accidentes y heridos en comparación con circular por calzada.

Como ya hablamos en el primer artículo de la serie, el carril bici no es la única solución a la problemática ciclista, sino una más de las herramientas a utilizar. Y parece que es una de las herramientas para disminuir el riesgo percibido a la hora de elegir modo por lo que, correctamente utilizado, ayudaría a aumentar el peso de la bicicleta en el reparto modal.

[1] Mariona Portell Vidal y Mª Dolores Solé Gómez para el Ministerio de Empleo y Seguridad Social, http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Ficheros/501a600/ntp_578.pdf

[2] No me voy a extender más con esta problemática, sólo dejar dicho que hay software de valoración de riesgos que generan rangos de fiabilidad.


marta

Marta Serrano Balbuena es ingeniera de Caminos y consultora de movilidad y transporte. Podéis encontrar a Marta en Twitter o Linkedin.

  • villarramblas

    Por tocar un poco las narices, el único dato que parece fácil de demostrar es que el carril-bici aumenta el nº de usuarios (que no es poco). Ahora voy con los “peros”.

    1. Claramente hay una percepción de riesgo sobre la bici exagerada que no se corresponde con su peligro real. La generalización del carril-bici en calzadas fáciles ahonda este prejuicio. El ejemplo que citas de Ciudad Universitaria es perfecto: Ese 17% de gente con miedo era un 15% dos años antes, cuando todavía no se había realizado el carril-bici que se evalúa en tu enlace.

    Es como lo del casco, si lo recomiendas sin criterio en toda situación pasas de señalar situaciones de peligro a decir que la bici es peligrosa siempre.

    2. En un muestreo de 500 personas que hemos hecho con los bicifindes, quien ha usado para su ruta sólo carriles-bici no ha reducido su miedo. Quien ha usado la calzada y visto que no era para tanto, tiene ahora menos miedo. Es decir, lo importante es ayudar a dar ese primer paso, y eso se hace con formación vial y quizás con pacificación, pero siempre compartiendo calzada.

    3. En Madrid (ciudad con pocos carriles-bici) los usuarios de la bici pública eléctrica son al 50% hombres y mujeres frente a un reparto 75/25 de bici privada. Igual es el motor eléctrico o el riesgo de robo el factor clave. Toca investigar.

    4. Sobre los datos de seguridad del carril-bici frente a calzada, hay un rango bajo en el que la calzada sale más segura que el carril-bici según los datos que comentas. Igual al separar carreteras de vías urbanas llegamos a la conclusión de que el carril-bici es mucho más relevante fuera de las ciudades.

    Conclusión: El carril-bici, con cuentagotas donde el peligro que haya que sortear sea real. Si para el resto de situaciones hay prejuicios, lo que hay que hacer es dar información, no hacer un obrón para reafirmar el prejuicio.

    • Añado: calmado real del tráfico. No solo señales: pacificación de verdad, carriles estrechos, aceras anchas con orejas en las intersecciones, etcétera. Más restricciones al aparcamiento y al coche privado en ciudad: es caro para la sociedad, que lo sea también para el usuario.

      Y pistas ciclistas o carriles bici o segregación o como lo queráis llamar en casos tasados dentro de ciudad, donde idealmente buscaremos plataforma única. De forma general, solo en recorridos interurbanos para no tener que usar carretera. ¿Eso encaja? 😉

      • villarramblas

        Por mí, compro.

    • Marta Serrano

      Buenas,

      te respondo a todos los puntos.

      1. El tema es que la percepción del riesgo no se elimina mostrando datos. Hay muchos estudios sobre esto en el campo de la psicología aplicados a mil situaciones (consumo o ETS o recursos humanos o cualquier cosa que implique una decisión). En ningún momento se ha dicho que se deba construir un carril en calles tranquilas, ojo.

      Yo no tengo tan claro que el miedo aumente al poner el CB (pero si tienes un estudio, me lo leo y rectifico, claro). Lo que sí sé es que de unos años a esta parte la prensa generalista se ha hecho mucho más eco de las noticias de accidentes con ciclistas que antes. ¿Eso ha podido influir también? Lo dejo como reflexión, realmente no tengo nada que lo demuestre.

      2. En ningún caso se ha propuesto una red de carriles bicis, sino una red de vías ciclistas, que incluya calles tranquilas, carriles a contra sentido, carriles bici en grandes vías, etc.

      3. ¿Me puedes pasar los datos de BiciMad? Yo en general veo a más hombres que mujeres, pero es una observación puntual sin relevancia. Deberían ser datos de uso, no de abonados.

      4. ¿Tienes algún estudio que demuestre eso? Porque en general los estudios que yo he leído siempre han dicho que un carril bici o disminuye el riesgo o no lo aumenta.

      Está claro que hay que dar información al usuario, pero también está demostrado que con eso no es suficiente. Todos tenemos nuestro sesgo y no tomamos decisiones racionales aunque creamos que sí.

      • villarramblas

        1. La información es esencial para reducir el prejuicio y lo hemos comprobado. En algunos casos es una información que se adquiere imitando a otros, o con la prueba en directo (hay gente que no cambia de idea hasta que lo experimenta con ayuda), pero en los últimos años hemos conocido muchos casos en los que les bastaba con encontrar la info por ahí para probar a ver si era cierto y ya no necesitaban nada más.

        Respecto a la idea de “bici=peligro” es cierto que ha habido mucha caña últimamente con aseguradoras y casco, así que no puedo separar esos factores. En todo caso, la idea “sin carril-bici no se puede” no es nueva, y sólo la demostración pura y dura de ver ciclistas rodar por asfalto está haciendo cambiar esa creencia, que tiene un efecto desincentivador evidente.

        2. Mucha gente nos comenta después de haber aprendido a usar la bici con coches que se siente más tranquila en grandes avenidas que en calles estrechas, porque el coche no presiona desde atrás, sino que tiene otro carril para adelantar. Si confiamos en que en las calles estrechas un carril-bici no hace falta es porque confiamos en la educación vial del coche que viene por detrás. Y si confiamos en que esa educación existe, no tiene por qué desaparecer según la calle. Lo que sí puede desaparecer es la habilidad de gestionar x situaciones de tráfico complejo en los que no baste la buena voluntad de los usuarios, y ahí sí tendría sentido dar facilidades extras a las bicis.

        3. Touché. Efectivamente eran datos de abonados. Al repasar mediciones in situ he visto que hay un sesgo similar de pocas mujeres también en biciMAD. Este tema no parece llevar a ningún sitio.

        4. Perdón, miré mal el dato que publicabas. En todo caso, estudios que miden más accidentalidad en carril-bici que calzada también los tienes:
        http://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.html

        Pero sabemos que en esos estudios “carril-bici” puede ser cualquier cosa, e ir por calzada es muy distinto a nivel de accidentes si te dejas espacio de seguridad o no, y eso son factores que no suelen aparecer en esos estudios. Mientras no se separen, es normal que aparezca un rango de resultados tan dispar.

        Lo que sí parece afectar negativamente a la puntuación de los carriles-bici son las intersecciones, así que tiene sentido lo que dice Rubén, mejor para carreteras interurbanas sin género de dudas, y con muuuucha precaución en ciudad.

      • villarramblas

        1. La información es esencial para reducir el prejuicio y lo hemos comprobado. En algunos casos es una información que se adquiere imitando a otros, o con la prueba en directo (hay gente que no cambia de idea hasta que lo experimenta con ayuda), pero en los últimos años hemos conocido muchos casos en los que les bastaba con encontrar la info por ahí para probar a ver si era cierto y ya no necesitaban nada más.

        Respecto a la idea de “bici=peligro” es cierto que ha habido mucha caña últimamente con aseguradoras y casco, así que no puedo separar esos factores. En todo caso, la idea “sin carril-bici no se puede” no es nueva, y sólo la demostración pura y dura de ver ciclistas rodar por asfalto está haciendo cambiar esa creencia, que tiene un efecto desincentivador evidente.

        2. Mucha gente nos comenta después de haber aprendido a usar la bici con coches que se siente más tranquila en grandes avenidas que en calles estrechas, porque el coche no presiona desde atrás, sino que tiene otro carril para adelantar. Si confiamos en que en las calles estrechas un carril-bici no hace falta es porque confiamos en la educación vial del coche que viene por detrás. Y si confiamos en que esa educación existe, no tiene por qué desaparecer según la calle. Lo que sí puede desaparecer es la habilidad de gestionar x situaciones de tráfico complejo en los que no baste la buena voluntad de los usuarios, y ahí sí tendría sentido dar facilidades extras a las bicis.

        3. Touché. Efectivamente eran datos de abonados. Al repasar mediciones in situ he visto que hay un sesgo similar de pocas mujeres también en biciMAD. Este tema no parece llevar a ningún sitio.

        4. Perdón, miré mal el dato que publicabas. En todo caso, estudios que miden más accidentalidad en carril-bici que calzada también los tienes:

        http://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.html

        Pero sabemos que en esos estudios “carril-bici” puede ser cualquier cosa, e ir por calzada es muy distinto a nivel de accidentes si te dejas espacio de seguridad o no, y eso son factores que no suelen aparecer en esos estudios. Mientras no se separen, es normal que aparezca un rango de resultados tan dispar.

        Lo que sí parece afectar negativamente a la puntuación de los carriles-bici son las intersecciones, así que tiene sentido lo que dice Rubén, mejor para carreteras interurbanas sin género de dudas, y con muuuucha precaución en ciudad, a ver si por querer hacer que parezca la mujer del César va a dejar de serlo.

      • Geroge

        Legalmente el riesgo es la probabilidad de sufrir un daño (enfermedad, patología o lesión) realizando una actividad determinada. Para calificarlo hay que valorar la probabilidad de que se produzca y la severidad del mismo. Estas definiciones se hacen para evaluar riesgos laborales. Que yo sepa no hay ningún estudio de por ejemplo el riesgo que conllevaría un bici mensajero en Madrid. El riesgo no debería incluir el uso inadecuado o desuso de las medidas de seguridad, por ejemplo saltarse semáforos y demás señales de tráfico, exceso de velocidad en vías segregadas… Por tanto los factores de riesgo serían para lesiones el número de coches que circulan y la velocidad a la que lo hacen, así como el modo en el que circulan, peatones que cruzan sin mirar. Y en cuanto a enfermedades la exposición directa al humo de montar en bici habitualmente.
        Luego además del riesgo subjetivo está la incomodidad, sortear coches en doble fila, tragar humo y ruido. Montar en ciudad no es dar un paseo por el campo y habrá que ver qué vías resultan más agradables al público que me da a mí que coincidirían con aquellas en las que circulan menos coches (haya o no carril bici). Por otra parte la bici no tiene un uso único y la velocidad dependerá mucho del usuario, no se va a sentir cómodo alguien en una bici de carretera por un carril bici ni una señora que vaya a 10 km/h por el centro del carril de una calzada.
        Cuando te incorporas al tráfico tiendes a adaptarte al entorno y la bici tiene características muy distintas a los vehículos motorizados, estando en clara inferioridad y haciéndosele muy difícil dicha adaptación, lo cual puede crear cierta frustración mientras la bici sea un medio claramente minoritario en la calzada. El miedo a sentirse diferente también es muy importante.
        Conclusión: el mayor riesgo de la bici es el coche (por número y velocidad de circulación), así que lo primero es que circulen menos coches y más despacio. Mientras no se logre eso y se asuma que es el principal problema, la discusión del carril bici es totalmente fútil.

  • Mimbat

    Buen artículo en mi opinión. El “elefante en la habitación” del que nadie quiere hablar en Madrid: la seguridad subjetiva y la importancia que tiene para lograr atraer al público general.

  • Juan Carlos Bernabé

    Hay una cosa que siempre se olvida cuando se hablan de estas cosas. A qué se hace referencia cuando se habla de carril bici? Según los manuales son vias exclusivas para la bici a cota de calzada de 1,2 metros de ancho por sentido de circulación. Esto podrá hacer que algunas personas perciban menor riesgo, pero lo que estássucediendo es que con la “mejora” tecnica están compensamdo los riesgos, los ciclistas que van por allí y los conductores de la calzada. Por tanto, sus conductas pueden ser más arriesgadas. Por ejemplo el ciclista que circular a mas velocidad de la que soporta el carril bici o adelantar por la derecha en una interseccion. O el automovilista que adelanta al ciclista que va por el carril bici a una distancia lateral inferior a 1,5 metros (q es lo que establece la nueva ley de trafico para cualquoer via). Por tanto hay que especificar claramente de qué tipo de via ciclista estamos hablando y cómo resuelve los giros y las intersecciones porque su implementación (urbano o interurbana) hace q legal o socialmente sea de uso obligatorio. . En definitiva, la via ciclista debe ser aquella que reuna las caracteristicas que permitan circular por ella segun los criterios de conuccion segura de la bicicleta en la calzada a: a cota de calzada, ancho de un carril de trafico normal, de un solo sentido, que se pueda salir de ella en cualquier momento pwra cambiar de carril o dirección, de uso compartido antes de las intersecciones

  • Juan Carlos Bernabé

    No cojo aviones porque tengo mucho miedo, pero no por ello pido que vayan a menor altura para que hayan mas pasajeros aunque se multiplique la probabilidad de chocar contra los edificios. En primer lugar porque el objetivo no es más pasajeros de avión, sino menos coches o,mejor, menos necesidad de desplazamiento. Y eso se consigue limitando directamente al coche.

  • Frames

    Como casi siempre, nos olvidamos de que esto de las bicis, en realidad va de motores.

    Es una pena, pero el carril bici no nos deja ver el bosque.

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