Categoría: El casco

Barómetro de la bicicleta: queremos más bicis (II)

Seguimos con el desglose de las cifras y percepciones que nos deja el Barómetro de la Bicicleta 2015 (descarga en PDF), presentado en Murcia en octubre por la Red de Ciudades por la Bicicleta.

Nos hacen falta más bicicletas

Una abrumadora mayoría de usuarios se muestra a favor de usar la bici como herramienta para reducir la contaminación en nuestras ciudades: un 87% lo declara. Un 84% dice que moverse en bicicleta es saludable. Pero al mismo tiempo, un 72% indica que ir en bici es peligroso, y un 68% indica que la bicicleta “entorpece” el tráfico.

De forma general, la bici gusta y apetece, pero cuando se acude a medidas que suponen cambios en la vida diaria (menos coche, menos aparcamientos, etc.) ya no hay tanta voluntad. ¿Cómo y cuándo se deben lanzar propuestas transformadoras?

Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.
Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.

Los ciclistas no respetan a los peatones, los automovilistas no respetan a las bicis

Un 40% señala que los usuarios de bici no respetan al peatón, tanto más cuanto mayor la edad de los encuestados; un 54,7% dice lo mismo de los usuarios de coche con respecto a los ciclistas.  En concreto, el 26% señala que las bicis van por la acera y un 39,5% de los usuarios de bici dice que los coches no respetan las distancias de seguridad.

Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015
Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015

La bicicleta necesita respaldo de las autoridades

El 91,7% indica que las administraciones públicas deberían apoyar mucho o bastante el uso de bicicleta. Un 88% indica que las empresas deberían colaborar también, y un 89% está a favor de promocionar su uso en las escuelas. Sigue

Francia: pagos por acudir al trabajo en bici, y obligatoriedad del casco para menores de 12

Hay novedades legislativas en Francia. Por un lado, se han fijado los detalles del programa de pagos por acudir al trabajo en bici (indemnité kilometrique vélo, IKV). Por otro, el casco será obligatorio para los menores de 12 años en Francia, como indican en BFMTV (en francés).

Si queréis información de primera mano, es aconsejable que sigáis la pista a Olivier Razemon y a su blog en Le Monde (en francés).

El pago de desplazamientos en bici será opcional

La primera noticia suena bien de entrada, pero tiene truco. El programa de pagos por desplazarse en bici al trabajo, que se probó durante 2014 y fue evaluado por la ADEME en 2015 con resultados mediocres, ha sido definitivamente aprobado: los vélotafeurs recibirán 25 céntimos por kilómetro recorrido.

Pero solo si su empresa lo autoriza o exige. Sigue

Casco obligatorio: en EE.UU., los chavales se pasan al patinete

¿Ya han llegado los Reyes a vuestra ciudad? ¿Han traído muchas bicicletas? Esperamos que sí. Pero como este año las bicicletas infantiles vienen con casco, hay indicios de que podrían ser cada vez menos. 

Bicis y patinetes. Imagen de Wikipedia.
Bicis y patinetes. Imagen de Ed Yourdon en Wikipedia/Flickr.

En 2013, dos economistas de las universidades de NY-Albany y Emory, Pinka Chatterji y Sara Markowitz, estudiaron los efectos de la legislación de casco obligatorio infantil en EE.UU. Como allá la política es complicada, hay ciudades, condados o estados que obligan a usar casco y hay otros que no lo hacen, lo que permite comparar la influencia de la ley en poblaciones semejantes. Chatterji y Markowitz emplearon la base de datos estadounidense NEISS para evaluar en qué medida las leyes de casco obligatorio reducían las lesiones craneales de niños en bicicleta, que es el efecto deseado de una legislación así; y dieron algún paso más.

En opinión de Chatterji y Markowitz,

[…] las leyes del casco se asocian con reducciones en las heridas en la cabeza derivadas de la bicicleta en niños. Sin embargo, estas leyes también se asocian con reducciones en heridas en sitios distintos de la cabeza producidas con bicicletas, y con el incremento de las heridas en la cabeza producidas por otros deportes con ruedas. Por tanto, la reducción observada en las heridas en la cabeza causadas por bicicletas pueden deberse a reducciones en el uso de bicicleta inducidas por las leyes.

Chatterji & Markowitz, Effects of Bicycle Helmet Laws on Children’s Injuries, 2013; Health Economics Jan 2015.

Por un lado, las leyes de casco reducen las heridas en la cabeza causadas por bicicletas, como era de esperar (-13%, indican). Pero también reducen las heridas por bicis en el resto del cuerpo (-9%): esto puede significar que lo que logran es reducir el uso de bicicleta, o que promueven un uso más prudente de la bicicleta. Con estos datos, no se puede saber más. Sigue

España: la DGT reparte folleto para refrescar conceptos

Una de las funciones de la Dirección General de Tráfico es mantener al día los conocimientos y capacidades de los conductores, para lo que lanza cada cierto tiempo campañas de refresco. Estas navidades, la DGT ha incluido un folleto en varios periódicos nacionales que se titula “Circulando, los otros no siempre son peores que yo”, en el que repasan ciertas percepciones y actuaciones incorrectas. El folleto puede descargarse en VLCNoticias (PDF).

El problema es que en la DGT no parecen tener presentes a los ciclistas. Algunas ideas están muy bien, otras son polémicas y otras nos parecen errores graves. Peor aún, al venir de la DGT, esos errores se pueden magnificar por la autoridad que les da el logo oficial.

¿Ciclistas por la acera?

La primera, en la frente. La portada del folleto incluye un niño, acompañado por un adulto, circulando por lo que parece un bulevar, y otro adulto cruzando en bicicleta por un paso peatonal.

Portada del folleto
Ilustración de la portada del folleto

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¿Protege el casco de bici de heridas graves?

Volvemos a hablar del casco. Un estudio publicado en octubre afirma que no está claro el efecto protector del casco frente a hemorragias craneales, y que hace falta más investigación sobre este tema.

El estudio parece ratificar lo que ya hemos comentado aquí alguna vez: que el casco ciclista tiene algún problema de homologación. Los autores indican que el casco ofreció protección significativa frente a las laceraciones externas, las fracturas de cráneo o las faciales. Sin embargo, descartan efectividad significativa del casco ante fracturas cervicales y hemorragias intracraneales. 

Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.
Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.

¿Qué significa todo esto?

Tomemos las cosas con calma. Los autores indican que el casco, en los 709 ciclistas accidentados de Arizona que incluye este análisis, y con la homologación y las características de uso y tráfico de allá, no tuvo influencia significativa frente a hemorragia intracraneal. Ahora bien, la población del estudio es escasa, así que los autores no dicen categóricamente que no sirva, sino que hace falta más investigación sobre el tema.

Sí que protegió de laceraciones y fracturas, así que parece que el casco sigue teniendo alguna efectividad. Así que seguimos diciendo lo mismo: es buena idea ponerse casco, en tanto que perjuicio, en principio, no les va a causar, aunque no cabe esperar maravillas y sigue siendo buena idea tomar medidas de precaución para evitar el accidente, como las que les hemos contado alguna vez. El casco no protege tanto como algunos parecen creer.

¿Qué podemos hacer?

El problema, aunque los autores no lo desglosan, seguramente es el de siempre: el casco, diseñado para accidentes en los que los ciclistas están solos, no puede proteger frente a accidentes con intervención de vehículos a motor, que son los que causan heridas más graves en razón a las velocidades que alcanzan.

Las acciones frente a este tipo de accidentes no pueden limitarse a poner cascos: hay que evitar que se produzcan, y eso se logra por múltiples vías:

  • Formando a los conductores para que respeten a los ciclistas cuando se compartan las vías, cuando se opte por este tipo de infraestructura
  • Fomentando el uso de bicicleta, puesto que más bicicletas en las calles traen seguridad en los números, más y mejor “cultura ciclista” y reducción de la velocidad del tráfico en las ciudades
  • Formando a los ciclistas para que sean visibles y predecibles y eviten comportamientos arriesgados (como no llevar luces, cruzar por pasos de peatones, hacer eses, etcétera)
  • Segregando a conductores y ciclistas en las vías de mayor velocidad, o donde la diferencia de velocidades entre ambos vaya a ser muy grande -como en zonas con cuestas pronunciadas-
  • Reduciendo la velocidad de los conductores en las vías compartidas

No hay recetas mágicas y el casco tampoco lo es.

Otra posibilidad es reforzar los cascos, imponiendo una homologación más estricta, pero los fabricantes de cascos señalan que un casco efectivo frente a este tipo de accidentes sería similar a un casco de moto, lo que resultaría más incómodo por ventilación y peso, podría restar visibilidad lateral -por su diferente diseño- y podría resultar en menor adopción del casco. Vaya, que podría ser contraproducente.

El resumen (abstract) del artículo

Por si lo queréis leer en castellano, os lo traducimos. Sigue