Categoría: Hagamos números

¿De verdad construir más carreteras mejora el tráfico?

Son fechas electorales en España y muchos políticos insisten en arreglar problemas de congestión con más vías para coches, de más capacidad. En general, esto no resuelve la situación, sino que la empeora: se crea demanda inducida y los atascos vuelven a los pocos meses. Traducimos un artículo procedente de The Conversation, elaborado por Matthew Beck y Michael Bliemer de la University of Sydney, que explica en más detalle esta cuestión. Si en tu ciudad quieren construir más vías rápidas, recuérdales que eso no arregla la congestión, solo la pospone.

Traducido con permiso de The Conversation – thank you, Khalil!


¿De verdad construir más carreteras mejora el tráfico?

Lee el artículo original en inglés en theconversation.

Matthew Beck y Michiel Bliemer, University of Sydney

Los atascos son una gran fuente de frustración para los usuarios de carreteras y han empeorado con el tiempo en la mayor parte de ciudades. Se han propuesto distintas soluciones, como implantar tasas por congestión (favoritas de los economistas del transporte) o invertir en transporte público. La solución que se aplica con mayor frecuencia es construir más carreteras, pero ¿funciona este enfoque?

Un reciente estudio en Estados Unidos señala a Los Ángeles, Honololú y San Francisco como las ciudades con más atascos de este país. Todas estas ciudades confían sus soluciones de transporte ciudadano, de forma casi exclusiva, a las carreteras.

Aunque China ha hecho crecer su red de autovías de 16.300 Km en el año 2000 hasta unos 70.000 Km en 2010, el tiempo medio de desplazamiento al trabajo en Beijing durante 2013 fue de 1 hora y 55 minutos, 25 minutos más que el año anterior.

¿Por qué, entonces, los residentes de estas ciudades, todas con enormes cantidades de capacidad disponible en sus carreteras, no habitan en una utopía de la conducción? Sigue

El ciclismo vende: en 2014 sube la venta de bicicletas en tres de los mayores mercados de la UE

Como ya ocurrió con las cifras de ventas en España y Europa en 2013, el número de bicicletas vendidas va creciendo significativamente. Traducimos al castellano este artículo de Holger Haubold para la Federación Europea de Ciclistas, ECF, que podéis leer en inglés en su fuente original. Traducción con permiso de la ECF; la reproducción es libre citando fuentes.


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El ciclismo va al alza en Europa, y también las ventas: en Francia, Alemania y los Países Bajos, tres de los mayores mercados de bicis de la Unión Europea, la cifra total de ventas ha subido entre el 8% y el 10% en 2014. Además, el precio medio por bicicleta ha subido en los tres países, con las bicis de asistencia eléctrica como protagonista de este crecimiento.

+8,5% en Francia

En Francia, según las cifras de ventas publicadas por UNIVELO y FPS, el volumen total de venta ha crecido un 7% en comparación con 2013. El número de bicis vendidas alcanzó los 2,98 millones, y el precio medio por unidad ascendió un 1,5% hasta 307 €. El montante total del mercado francés se estima en 919 millones de euros, un impresionante salto del 8,5% respecto a 2013. Se vendieron 77.500 bicis con asistencia eléctrica, un 37% más que en 2013. El dinamismo del mercado francés muestra que el ciclismo se está poniendo de moda otra vez en un país en que llaman a la bici “la petite reine”, la reina. Es lógico entonces que la conferencia Velo-city de este año se vaya a celebrar en Nantes, una de las ciudades más adelantadas de Francia con respecto al uso de bici.

+ 9,6% en Alemania

Las ventas aumentaron aún más en Alemania, donde se compraron 4.1 millones de bicis en 2014 y una tasa de crecimiento de casi el 8% respecto a 2013. Las cifras publicadas por la federación de industria de bicicletas alemana (ZIV) indican que el precio medio por bicicleta fue de 528 €, un 1,5% más que el año anterior. Reunidas, estas cifras dan un valor total del mercado de bicis de 2.160 millones de euros, con un aumento anual del 9,6%. Al igual que en Francia, el crecimiento en el mercado de bicis eléctricas fue aún mayor, alcanzando las 480.000 unidades vendidas y una tasa de crecimiento del 17%. Esto implica que el número de bicis con asistencia eléctrica que circulan en Alemania ha sobrepasado los 2 millones, más de 100 veces más que los coches eléctricos registrados. Sigue

Colaboración: ¿qué pasa con la bicicleta pública en España?

Esther Anaya (@anayaesther) y Alberto Castro (@alberto_acf) son veteranos en esto de la movilidad sostenible. Tras analizar en 2011 el estado de los sistemas de bici pública en España, con una investigación promovida por el IDAE, publican en su blog Bicicleta Pública una actualización del tema.

Tras una fuerte expansión, durante la que España fue el país del mundo con más sistemas instalados (100), han sobrevivido solo los más fuertes. Podéis leerlo en su fuente original, o aquí abajo.

Contenido propiedad de Esther y Alberto, reproducido bajo licencia Creative Commons.


Evolución del número de sistemas de bicicleta pública

Esther Anaya y Alberto Castro

Os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:

  • Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
  • determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.

Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.

Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.

¿Cuántos sistemas de bici pública hay en España?

Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad (abril de 2015) hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país.  En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.

¿Por qué hay tantos cierres?

El sistema Tubici de Cuenca, desmantelado en junio de 2014. Imagen y más info en Ecomovilidad.
El sistema Tubici de Cuenca, desmantelado en junio de 2014. Imagen y más info en Ecomovilidad.

A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.

Exceso de confianza

El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas.

Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.

Mala planificación de los costes

Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.

Dificultades de financiación

Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.

En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino.

Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudie muy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.

¿Quién muere en bicicleta en España y por qué?

El equipo de Virginia Martínez Ruiz (@VirCicleta), con Eladio Jiménez Mejías, Carmen Amezcua Prieto, Rocío Olmedo Requena, Juan de Dios Luna del Castillo y Pablo Lardelli Claret, sigue analizando la base de datos de accidentes de la DGT. No es el primer estudio que hacen con esta base.

En esta ocasión, publican en Accident Analysis & Prevention un estudio descriptivo del efecto de la exposición (uso de bici), riesgo de colisión y letalidad sobre las muertes de ciclistas en el tráfico, según sexo y edad, que está en descarga libre hasta el 26 de marzo.

Encabezado del artículo en edición PDF
Encabezado del artículo en edición PDF

Os traducimos parte del resumen (abstract) del artículo. Sigue

No, el coche no es rápido en ciudad

Es un error habitual pensar que el coche es el medio de transporte más rápido porque alcanza grandes velocidades. Es cierto que si voy por una autovía vacía, puedo conducir a 120 km/h o incluso más, si elijo ignorar la ley.

Pero en ciudad, precisamente porque mucha gente opta por usar el coche, las vías se colapsan, los semáforos, pasos de peatones y preferencias de paso nos hacen detenernos, y la velocidad media del coche no es competitiva con la de otros medios de transporte. Y es menos competitiva cuanta más gente coja el coche a la vez: en hora punta, con las vías colapsadas, los atascos pueden durar horas.

Todo esto lo explica mucho mejor Màrius Navazo en el manifiesto en defensa del coche. Si queremos que sea un vehículo útil en ciudad, la única salida es restringir su uso.

Velocidad media de desplazamientos en coche en Madrid, histórico
Velocidad media de desplazamientos en coche en Madrid, histórico 2004-2013. Fuente: Informe del Estado de la Movilidad de Madrid de 2013, Ayuntamiento de Madrid.

Además de que la velocidad en desplazamientos es lenta, el coche hay que aparcarlo. Y eso cuesta tiempo y dinero, al menos en las ciudades civilizadas donde el aparcamiento en superficie no es gratuito.

Tiempos de recorrido según medio de transporte en ciudad. Fuente: Comisión Europea.
Tiempos de desplazamiento según medio de transporte en ciudad. Fuente: Comisión Europea.

La Comisión Europea insiste en varios informes en un hecho poco conocido: en trayectos urbanos de menos de 5 kilómetros, la bicicleta es más rápida que el coche si sumamos el tiempo de aparcamiento. Repetimos: la Comisión Europea, no mi cuñado.

Con todo esto, aunque la bici tiene muchas ventajas a largo plazo, porque mejora la salud del usuario, no contamina, etcétera, la ventaja primordial para su uso en ciudad es el ahorro de tiempo. ¿No se lo creen? Pruébenlo.