¿Matrículas para bicis? La experiencia de Toronto

La ciudad de Toronto ha evaluado en varias ocasiones la posibilidad de establecer un sistema de matriculación o carnés de bicicletas, pero siempre lo ha acabado rechazando. En este texto, traducido de su página web, cuentan la historia de este proceso y los motivos por los que las matrículas para bicicletas no salen a cuenta. (C) City of Toronto, todos los derechos reservados.

La Toronto Tweed Ride de septiembre de 2012, en Wikimedia.

En inglés, el término ‘licensing’ puede traducirse tanto como licencia del vehículo (lo que aquí llamaríamos permiso de circulación, o matrícula) como permiso de conducción. El término ‘bicycle licensing’ se refiere habitualmente a la matriculación o registro de la bicicleta, pero también puede referirse a obtener un carné o permiso para su manejo. El texto conserva el término ‘licencia’ para evitar confusiones, dado que puede referirse a las dos posibilidades.

Por otra parte, recordemos que en la mayor parte del mundo, a diferencia de en España, no es obligatorio tener un carné de identidad. En España, su tenencia es obligatoria; y aunque no es obligatorio llevarlo siempre, en caso de que un agente lo requiera habremos de mostrarlo o ir a comisaría para identificarnos, por lo que muchas personas lo llevan siempre encima.


Licencias para bicicletas

La ciudad de Toronto ha examinado la idea de las licencias para bicicletas (matrículas, registro obligatorio o necesidad de obtener un carné) en múltiples ocasiones, en respuesta a precupaciones por la seguridad de los peatones, robo de bicis y cumplimiento con la ley.

Las licencias para bicicletas no se han adoptado como solución para estos problemas. Los estudios preguntaban: ¿cuál es el propósito de las licencias? Si la meta es incrementar el cumplimiento de las leyes por los ciclistas, y reducir el número de conflictos con peatones y otros usuarios de la vía, el enfoque de imponer licencias o matrículas debe compararse con otras posibles iniciativas.

¿Merece la pena crear la enorme burocracia que necesitarían las licencias? Los estudios han concluido que no.

 

Historia de las licencias de bicicleta en Toronto

El 20 de mayo de 1935, la ciudad de Toronto aprobó una norma para otorgar licencias a los residentes que fueran propietarios o usuarios de bicicletas en las vías de la ciudad.

El proceso de licencia era bastante complicado. Los ciclistas tenían que solicitar una licencia en el Ayuntamiento. Luego, el ciclista debía acudir a una comisaría de policía, y un agente inspeccionaba la bicicleta y rellenaba unos formularios. Los formularios volvían al Ayuntamiento y se otorgaba una licencia. Después, los ciclistas tenían que entregar una copia de la licencia al mismo agente policial que había inspeccionado la bicicleta, se emitía una placa de matrícula para ese año y se fijaba en el guardabarros de la bicicleta.

Cada vez que el ciclista se mudaba o transfería la propiedad de la bicicleta, había que repetir el proceso. El coste de la licencia anual era de 50 centavos y la multa por no tener licencia era de 5 dólares canadienses.

El 4 de febrero de 1957, el pleno local derogó la norma de licencias para bicicletas. Por aquel entonces, hubo comunicaciones de la Canada Cycle and Motor Company Limited (un fabricante de bicicletas) que sugerían que la ciudad de Toronto encomendara la administración de las licencias al Bicycle Guild Incorporated.

La Ciudad optó por dejar de emitir licencias para bicicletas, destacando entre otros factores que “habitualmente resulta en incumplimientos de la ley por desconocimiento a edades muy tempranas; también causan mala imagen de los agentes de policía entre los niños”. Nathan Philips era alcalde de Toronto en aquel momento y suya es la firma en la derogación de la ley.

La Ciudad de Toronto ha investigado las licencias para ciclistas en al menos tres ocasiones recientes:

  • 1984: con enfoque en el robo de bicis
  • 1992: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros
  • 1996: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros

En los años 90, las licencias se discutieron en respuesta a preocupaciones por la seguridad peatonal en las aceras, donde los incidentes de colisiones, sustos y falta de cortesía han causado que muchos peatones, incluyendo personas de mayor edad, se sientan inseguros.

En cada ocasión, la Ciudad ha rechazado las licencias como solución a estos problemas. Las principales razones para rechazarlas son:

  • La dificultad de mantener una base de datos completa y actualizada
  • La dificultad de dar licencias a los niños, que también usan bicicletas
  • Las licencias, por sí mismas, no cambian el comportamiento de los ciclistas que no cumplen las leyes de tráfico

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Sobre infraestructuras y gestión de la demanda

Una analogía rápida de Brent Toderian.

Cuando os pregunten si hay demanda para un carril bici, recordad que es difícil justificar un puente por la cantidad de gente que cruza el río a nado. 

Brent Toderian

Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.
Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.

Esto pasa con toda la infraestructura: si construimos accesos peatonales, la gente los usará. Si hacemos carriles bici o facilitamos el uso de bici, la gente la usará (y podéis leer el caso de Sevilla en The Guardian). Y del mismo modo, si insistimos en ampliar las vías para coches, la gente también los usará más y seguiremos con lo mismo.

Proporcionalidad de las normativas ciclistas: sobre leyes y seguros

Comentando el artículo sobre los cambios normativos de preferencia de paso que se aplican en algunos países a las bicicletas, un buen amigo nos comentaba que no entendía ese tipo de “privilegios” para la bici. Sostiene que los usuarios de bicicleta en España, según su percepción, incumplen muchas normas y circulan creando situaciones de peligro, real o percibido -como cuando van sin luces, cruzan por pasos de peatones o por aceras o se saltan semáforos en rojo-. A falta de datos, coincidimos con esta observación: hemos visto mucha gente en bici haciendo el cafre.

Así que alterar las normas para favorecer a la bici le parece un agravio comparativo: una especie de premio por portarse mal, partiendo de la asunción de que “la mayoría de los ciclistas no cumple las normas”. 

La "viñeta para bicis" suiza, o "vignette vélo". Imagen de
La “viñeta para bicis” suiza, o “vignette vélo”. Imagen de Keith en Flickr.

En este blog nos parece que las normas deben estar para cumplirse. Y precisamente por eso abogamos por la retirada de aquellas que no se pueden cumplir, la adaptación de las normas a la realidad social y a los objetivos que desean alcanzar, su correcta difusión entre el público y que las autoridades velen por su cumplimiento, sancionando cada vez que sea necesario. Para lograr estos fines, se pueden ensayar las políticas públicas antes de hacerlas definitivas y someterlas a revisión periódica, igual que se hace en medicina, por ejemplo. Al fin y al cabo, la sociedad es quien se dota de normas y si la sociedad cambia, éstas también deben hacerlo. No tiene sentido grabarlas en piedra.

Muchas normas se aplican a los ciclistas trasladando directamente las que se aplican a automóviles, cuando, aun siendo ambos vehículos, no alcanzan las mismas velocidades ni su uso tiene el mismo efecto en la sociedad, tanto en caso de accidente como en las externalidades que provocan con su uso. Las externalidades de una decisión son las consecuencias que implica para terceros que no la han tomado.  Continuar leyendo “Proporcionalidad de las normativas ciclistas: sobre leyes y seguros”

Colaboración: la vida desde el sillín de una bici urbana

Ya sabéis que en España se vende mucha bici de montaña, pero poca de paseo/ciudad. En este blog creemos que, aunque la mejor bici es la que ya tienes, llevar una buena bici, cómoda y adecuada a la ciudad, es fundamental para disfrutar de nuestros trayectos. 

Chris y Melissa Bruntlett, que tienen dos hijos y viven en Vancouver, opinan lo mismo. En 2010 decidieron vender el coche y contar cómo puede vivir una familia canadiense sin este artefacto “indispensable”. Porque al parecer, se puede 😉

Este artículo de Melissa Bruntlett se publicó originalmente en Momentum Mag. Melissa nos cuenta su paso de una bici de montaña a una de paseo: ya no tiene dolores de espalda, va más cómoda y segura y disfruta mucho más sus viajes.


La vida desde el sillín de una bici urbana

Por Melissa Bruntlett

Melissa Bruntlett con su bici Papillionaire. Foto de Chris Bruntlett, derechos reservados.
Melissa Bruntlett con su bici Papillionaire. Foto de Chris Bruntlett, derechos reservados.

Hace más de dos años que circulo en una bicicleta de paseo, de barra baja, también llamada bici urbana u holandesa, y estoy muy contenta. Antes usaba una bici de montaña bastante pesada, con su dotación completa: 21 marchas, amortiguación y un manillar totalmente recto. Era una buena bici y me hacía la labor, pero después de años inclinada hacia delante y maltratándome las muñecas, hombros y espalda, montar en esa bici era cada vez menos agradable. Cuando empecé a ver fotos de ciclistas que montaban con la espalda bien recta en bicicletas elegantísimas en los blogs de Cycle Chic, me decidí a cambiar. Continuar leyendo “Colaboración: la vida desde el sillín de una bici urbana”

Opinión: bicicletas por las aceras en Logroño

Esta tribuna se publicó el 25 de noviembre de 2014 en el diario La Rioja.

Bicicletas por las aceras: ¿qué puede hacer el Ayuntamiento?

A pesar de que en Logroño no se hace casi promoción, cada vez vemos más gente en bicicleta por nuestra ciudad. Es lógico: la bici es el medio de transporte más rápido en trayectos menores de 5 km. La gente lo va descubriendo a su ritmo.

Pero a esta incipiente comunidad de ciclistas nadie les ha explicado por dónde deben circular, muchos tienen miedo a circular por la calzada, y los carriles bici no responden a sus demandas de transporte. Y se van a las aceras.

Ciclista atravesando un paso de peatones. Imagen de Millán Garrido, derechos reservados.
Ciclista atravesando un paso de peatones. Imagen de Millán Garrido, derechos reservados.

El Ayuntamiento ha creado talleres de circulación en bicicleta, ha puesto a la Policía Local a patrullar en este medio y ha financiado una campaña para inculcar a los conductores el respeto a la distancia de seguridad. Existe un colectivo, Logroño en Bici, que ha desarrollado acciones formativas con la Universidad Popular. Parece que no ha sido suficiente: a diario vemos circular bicicletas por aceras, sin luces, cruzando pasos de peatones y poniéndose en peligro por desconocimiento, más que por mala fe.

Detectamos dos problemas principales: circulación por las aceras y falta de visibilidad por ausencia de luces y reflectantes. Continuar leyendo “Opinión: bicicletas por las aceras en Logroño”