Dado que la subvención es del 50% de la base imponible, hasta un máximo de 4.000€ por vehículo, es una subvención ciertamente jugosa, pero aplican ciertas limitaciones.
Es únicamente para personas, autónomos o empresas radicadas en La Rioja
Es únicamente para vehículos NUEVOS – no valen vehículos de 2ª mano
Es únicamente para vehículos CON PEDALES, con o sin asistencia al pedaleo (NO VALEN patinetes, cuadriciclos ligeros, cualquier artefacto sin pedales)
Es únicamente para vehículos con asistencia al pedaleo entre 6 y 25 km/h (EPAC EN 15194) – no sirven speedbikes, VMPs, o cualquier otro chisme que anuncie velocidades máximas superiores a 25 km/h
Es únicamente para bicicletas y ciclos DE CARGA – entendidas como vehículos en los que la «masa máxima admisible» (suma del peso del vehículo, conductor y capacidad de carga) sea igual o superior a 150 kg
Es para vehículos DE TRANSPORTE de personas o mercancías – no se admitirán vehículos «concebidos para competición o uso exclusivamente deportivo»
Es para vehículos que cumplan con el Reglamento General de Vehículos – los vehículos han de llevar TIMBRE según RGC Art. 22
Los vehículos han de llevar sistema completo de LUCES reglamentarias
Es necesario justificar debidamente todas estas cuestiones, aportando la DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD del fabricante, el MANUAL, y señalando claramente que se cumplen los requisitos de la ayuda, en particular los de velocidad máxima, presencia de luces y masa máxima admisible
Es necesario justificar la compra con una FACTURA en la que aparezca la fecha de compra, el importe con IVA desglosado, y el número de serie o de bastidor, así como un JUSTIFICANTE DE PAGO.
Con estos requisitos, se deben admitir también bicicletas de carga «long tail», como por ejemplo la bicicleta «long tail» R500e de Decathlon, disponible en color rojo o verde claro. Además de cumplir todos los demás requisitos, esta bici admite una masa máxima con conductor y carga de 208 kg, superior a los 150 kg mínimos requeridos.
El vehículo y la documentación aportadas han de cumplir todos los requisitos, de manera que si te animas a comprar una bici de carga, asegúrate antes de que lo tienes todo, no vaya a ser que te denieguen la subvención.
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«La Comisión Europea ha propuesto una Declaración Europea de la Bicicleta, que reconoce el ciclismo como medio de transporte sostenible, accesible, inclusivo, asequible y saludable. La Declaración enumera principios para impulsar el ciclismo en todos los Estados Miembros, como la creación de redes ciclistas seguras y coherentes en las ciudades, la mejora de las conexiones con el transporte público y el despliegue de puntos de carga para bicicletas eléctricas. […]
Los principios propuestos ayudarán a la UE a alcanzar sus objetivos del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de Acción para la Contaminación Cero. En cuanto a la financiación, la Comisión Europea seguirá apoyando el ciclismo a través del Fondo Social para el Clima, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural, el Instrumento de Apoyo Técnico y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.»
Ha hecho falta un largo camino para lograr esta Declaración, que, efectivamente, reconoce que el uso de bicicleta tiene muchos beneficios para la sociedad europea y que hay razones para potenciarlo.
Sin embargo, creo que es necesario un poco de saludable escepticismo. Vamos a tirar de hemeroteca, de memoria y de comparativa para ver dónde nos puede dejar esto. No es la primera vez que leemos palabras bonitas, y solo con palabras no va a cambiar gran cosa. Y al mismo tiempo, hay razones para tener esperanza.
La Declaración no es vinculante
No solo este precioso documento no es vinculante. Es que además no contiene ningún plan concreto, un cronograma, un presupuesto, no designa ninguna entidad que tenga que ejecutar nada, no nombra a nadie como responsable de nada. No compromete a nadie, a nada.
Un documento que no contiene nada ejecutable, ni plan, ni personas, ni plazos, ni presupuesto, solo contiene palabras. Por muy bonitas que sean.
1.- El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica. 2.- El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta. 3.- Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad. 4.- Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte. 5.- El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras «islas de peatones», sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad. 6.- El peatón tiene derecho, en particular: · al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables. · a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica. · a la creación de «pulmones verdes», incluso mediante obras de repoblación forestal urbana. · a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas. · a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil. · a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído. · a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce). · a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985). 7.- El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho: · a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos. · a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano. · a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos. 8.- Todo el Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre las derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.
Desde 1988 han pasado 35 años, al momento de escribir esta entrada. ¿Se ha aplicado algo de esto de manera eficaz, en la Unión Europea? Pues en general, no; y donde sí se ha hecho, ha sido a trompicones y por la voluntad política de autoridades locales, aunque la Unión Europea o la Comisión Europea hayan financiado actuaciones en este sentido.
Al mismo tiempo, sí hay indicios de que algo se mueve en la UE. Es algo más esperanzadora la Resolución del Parlamento Europeo del 16 de febrero de 2023 sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta, esta vez sí con alguna tímida cifra y acción concretas:
El Parlamento Europeo, considerando [un montón de razones],
1. Considera que la bicicleta debe reconocerse como un modo de transporte plenamente consolidado; pide a la Comisión que formule una estrategia europea específica de la bicicleta con el fin de duplicar el número de kilómetros recorridos en este medio de transporte en Europa de aquí a 2030; insta a la Comisión a que vele por la recogida armonizada de datos sobre el uso de la bicicleta, incluidos los datos de índole sectorial;
2. Señala que el uso de la bicicleta ha aumentado como respuesta a la pandemia de la COVID-19 y al incremento del precio de los combustibles fósiles desde el inicio de la guerra ilegal de agresión de Rusia contra Ucrania; anima a los entes regionales y locales a considerar la opción de mantener la infraestructura ciclista instalada como respuesta a la pandemia mediante sus procesos ordinarios de planificación urbana, y a emprender acciones concretas encaminadas a integrar debidamente la bicicleta en sus marcos de movilidad urbana, reconociendo al mismo tiempo su potencial para contribuir a una mejor conectividad entre las zonas suburbanas y los centros de las ciudades, en particular a través de las «autovías ciclistas»;
3. Promueve, con vistas al fomento de la multimodalidad, la generación de sinergias entre la bicicleta y otros modos de transporte, como las que se derivan de poner más plazas a disposición de las bicicletas en el interior de los trenes y de proporcionar más zonas de aparcamiento protegidas para las bicicletas en estaciones y ejes de movilidad;
4. Considera que las políticas y las medidas de apoyo europeas deben tener debidamente en cuenta la promoción del uso de la bicicleta al construir o actualizar infraestructuras de la RTE-T, entre otras actuaciones, mediante la adición de vías ciclistas paralelas a las vías férreas y a las vías navegables interiores, cuando resulte viable;
5. Anima a los Estados miembros y a las autoridades locales a aumentar de manera significativa las inversiones en la construcción de infraestructuras ciclistas independientes, con el fin de integrar los programas de bicicletas electrónicas y de uso compartido de bicicletas en las redes de sus planes de movilidad, y de reflejar la condición de la bicicleta como una solución vital de último kilómetro en los nodos urbanos;
6. Destaca que la planificación de infraestructuras urbanas debe desarrollarse con arreglo a la legislación de la UE en materia de seguridad vial, incluidas las normas de seguridad para el uso de bicicletas; insta a la Comisión a que agilice su labor respecto a las directrices sobre los requisitos para procurar las infraestructuras ciclistas seguras y de alta calidad que se prevén en la Directiva GISV(5); subraya la necesidad de perfeccionar las tecnologías de los sistemas de transporte inteligentes, para que mejoren en cuanto al reconocimiento de los ciclistas en las carreteras;
7. Insta a la Comisión a que reconozca al sector de la bicicleta, incluida la fabricación de baterías para las bicicletas eléctricas y la economía circular, y en particular a las pymes, como socios legítimos en el ecosistema de la movilidad de la estrategia industrial de la UE, así como en los programas y mecanismos de financiación de infraestructuras industriales; insta asimismo a la Comisión y a los Estados miembros a promover proyectos sobre el sector de la bicicleta y otros conexos como los de la movilidad, el turismo, la salud y el deporte, entre otros;
8. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a apoyar la producción de bicicletas y componentes «fabricados en Europa», estimulando de este modo la competitividad de la industria de la Unión, mediante la cobertura del déficit de inversión, el mantenimiento de unas condiciones de competencia equitativas a escala mundial, el fomento de la relocalización y la seguridad de las cadenas de suministro, la promoción de los empleos de alta calidad, la creación de aglomeraciones industriales para el sector de la bicicleta y el refuerzo de la formación profesional relacionada con este sector;
9. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a garantizar la accesibilidad de las bicicletas para las personas con movilidad reducida, así como a procurar que su uso resulte asequible para los grupos vulnerables; señala que el Fondo Social para el Clima y los Fondos Estructurales y de Inversión pueden ayudar a aquellos que se ven más afectados por la «pobreza de transporte» mediante el apoyo a la adquisición de bicicletas o al acceso a servicios para su uso compartido;
10. Insta a la Comisión, a los Estados miembros y a los entes regionales y locales a que lleven a cabo campañas educativas y actividades de formación, incluidas campañas informativas, con el fin de promover la sensibilización respecto a la seguridad vial, contribuyendo así al uso seguro de bicicletas eléctricas y convencionales; insta asimismo a la Comisión a que proponga directrices sobre el uso seguro de la bicicleta (cascos, restricciones de edad, transporte de menores, etc.), y pide que se preste especial atención al fomento de la bicicleta entre las mujeres y las personas de edad avanzada, en particular, mediante la mejora de la seguridad;
11. Señala, en este contexto, que una aplicación de las normas y una vigilancia adecuadas resultan esenciales para la seguridad y la protección de los usuarios, y aboga por que se haga hincapié en el cumplimiento de las normas vigentes con el fin de garantizar la coexistencia respetuosa de diferentes modos de transporte;
12. Subraya el potencial de las bicicletas eléctricas para promover el uso de la bicicleta en general; señala que, para mantener el rápido despliegue de las bicicletas eléctricas y el acceso a las mismas, aquellas que, con asistencia, pueden alcanzar velocidades de hasta 25 km/h deben ser objeto de la clasificación legal pertinente en la legislación tanto nacional como de la UE;
13. Destaca que se debe prestar la debida consideración a las áreas de estacionamiento seguras y protegidas, y a la capacidad de carga de las bicicletas eléctricas en la planificación de las viviendas;
14. Anima a las empresas y a las organizaciones e instituciones públicas a que promuevan la bicicleta mediante iniciativas específicas, como los programas dirigidos a los empleados y la instalación de espacios de estacionamiento para bicicletas suficientes, dotados de cargadores para bicicletas eléctricas, así como la provisión de instalaciones sanitarias adecuadas;
15. Incide en que el cicloturismo y el uso de la bicicleta en zonas rurales deben promoverse mediante la aceleración del desarrollo de la red Euro Velo y sus 17 rutas, en particular, velando por que se preste un mayor apoyo y aprovechando las sinergias con la RTE-T;
16. Anima a los Estados miembros a reducir los tipos del IVA aplicados al suministro, el alquiler y la reparación de bicicletas eléctricas y convencionales;
17. Pide a la Comisión que designe 2024 como el Año Europeo de la Bicicleta;
18. Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución a la Comisión, a los Estados miembros y a sus Parlamentos.
Al mismo tiempo, el diablo está en los detalles, y el texto que salió del Parlamento Europe contiene una desgraciada ensalada de excepciones a la regla general de incluir de forma obligatoria una cantidad de espacios para bicicletas en todos los edificios. Y en los trílogos, que son más opacos, esta ensalada puede ampliarse con más ingredientes. Al menos, los rapporteurs del Parlamento son una persona de los Verdes irlandeses y otra de los Socialdemócratas austriacos.
En 2013, doce asociaciones suizas se federaron para iniciar la propuesta legislativa de modificación del artículo 88 de la Constitución Federal, que protegía los «caminos y senderos peatonales», e incluir también las vías ciclistas. En marzo de 2015, en Berna, lanzaron la «iniciativa bicicleta». Para octubre, tenían 100000 firmas recogidas.
Artículo 88: caminos y senderos peatonales y vías ciclistas
1. La Confederación establecerá los principios aplicables a las redes de caminos y senderos peatonales y a las redes de vías ciclables.
2. La Confederación podrá apoyar y coordinar las medidas adoptadas por los cantones y terceros para desarrollar y mantener estas redes y facilitar información sobre las mismas. Respetará las competencias de los cantones.
3. La Confederación tendrá en cuenta estas redes en el ejercicio de sus funciones. Reemplazará los senderos, veredas y carriles bici que tenga que suprimir.
A su vez, la Confederación desarrolló esta nueva obligación en una Ley de Vías Ciclables aprobada en marzo de 2022, y que prevé que los cantones (similares a nuestras CC.AA.) tengan cinco años para la planificación y otros quince para la ejecución de las nuevas infraestructuras ciclistas, a contar desde la entrada en vigor de la ley el 1 de enero de 2023.
Es decir, que para 2043 toda Suiza debe disponer de vías ciclables como es debido.
¿Que van a tardar? Pues sí, nadie dijo que esto vaya a ser fácil, ni rápido. Pero entre 2023 y 2043 median 20 años. Y en 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo nos prometía unos derechos «del peatón» y del uso ciclista que no se han cumplido. Ha habido tiempo para ponernos al día, pero como la Resolución no era vinculante, pues…
Colaboración entre Toyota Francia y DOUZE Cycles en torno a la movilidad activa
8 de julio de 2022
Toyota Francia confirma su interés por la movilidad activa al asociarse con DOUZE Cycles, el especialista francés en bicicletas de carga
Estas bicicletas de carga se distribuirán a través de la red de distribución de Toyota en toda Francia a partir de 2023
De izquierda a derecha: Thomas Coulbeaut, Geoffroy Roux de Bézieux y Frank Marotte
En la continuidad de sus esfuerzos a favor de la movilidad activa y sostenible, Toyota Francia se asocia con DOUZE Cycles, el especialista francés de bicicletas de carga modulares y configurables desde 2012. Actor clave en el sector, la marca diseña y ensambla bicicletas y accesorios de la más alta calidad en Borgoña.
Nacida de una visión común de la movilidad del futuro, esta colaboración forma parte de la transformación de Toyota para convertirse en la principal empresa de movilidad del mundo. Se trata de la electrificación de los motores para conseguir cero emisiones, pero también de la micromovilidad, de la que forma parte la bicicleta.
Hoy en día, los usuarios recurren cada vez más a alternativas al coche para fines profesionales (repartos locales) o privados (transporte de niños, compras o materiales). La bicicleta de carga también aparece como un verdadero vector de crecimiento para Toyota Francia, que naturalmente eligió a la empresa DOUZE Cycles, con sus diez años de experiencia y su saber hacer industrial francés, como socio para asumir este nuevo reto.
Distribuida principalmente en Francia, Alemania, Suiza y Bélgica, DOUZE Cycles produce bicicletas eléctricas de carga de dos ruedas, con un espacio en la parte delantera de la bicicleta para transportar cargas, así como del tipo «alargado» (N. de la T. también llamadas «long tail») con un portaequipajes más largo en la parte trasera que puede albergar hasta dos niños. El equipo de DOUZE Cycles se compone a día de hoy de una treintena de empleados repartidos en dos sedes, una de I+D y administración, y una nueva unidad de producción de más de 2000 m².
«Nos parecía fundamental que nuestro socio tuviera un centro de producción en Francia, dada la historia de Toyota en nuestro país», añade Frank Marotte, Presidente y Director General de Toyota Francia. «El siguiente paso será ultimar el producto que se comercializará a través de nuestra red de distribución, con el fin de satisfacer plenamente las necesidades de los consumidores.»
«Para DOUZE Cycles, esta es una gran oportunidad y el comienzo de una gran aventura al asociarnos por primera vez con un fabricante de automóviles. Con Toyota Francia, compartimos la misma visión y queremos construir juntos la movilidad del mañana» confiesa Thomas Coulbeaut, fundador y presidente de DOUZE Cycles.
Para celebrar esta colaboración, Frank Marotte recibió ayer en Toyota Francia a Thomas Coulbeaut y Geoffroy Roux de Bézieux, copropietario de DOUZE Cycles, a través de su sociedad de inversión Notus Technologies.
«La bicicleta de carga se ha convertido en un actor principal en la movilidad del centro de la ciudad. La colaboración entre Toyota Francia y DOUZE Cycles es la mejor prueba de ello», concluye Geoffroy Roux de Bézieux.
Nota de prensa (C) Toyota France 2022, traducción de Mejorenbici para su comodidad.
El Plan Estatal de Vivienda 2018-2021 contempla la instalación de aparcabicis o de cargadores de bicis eléctricas entre las actuaciones que pueden recibir ayudas:
Artículo 36. Actuaciones subvencionables.
[…]
j) Las que fomenten la movilidad sostenible en los servicios e instalaciones comunes de los edificios o urbanizaciones tales como la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos en los aparcamientos o adecuación de zonas e instalaciones de aparcamientos de bicicletas
Según las condiciones del RD, estas ayudas, a desarrollar por cada Comunidad Autónoma, pueden ser del 40% de la inversión, y hasta del 75% en caso de unidades de convivencia de renta baja (menos de 3 veces el IPREM).
La DGT y el Ministerio del Interior han abierto consulta pública previa sobre la modificación del Reglamento General de la Circulación, abierta entre el 29 de enero y el 14 de febrero de 2021.
Disposiciones sobre el uso de remolques, tanto para carga como el transporte de personas (niños)
Estamos seguros de que ustedes también tienen buenas ideas. Transmítanlas, a lo mejor hasta nos escuchan.
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