Categoría: Por la acera no

Las bicicletas matan

Ha sido triste noticia el fallecimiento de Muriel Casals, diputada de Junts pel Sí y con una larga trayectoria política y social en Cataluña, tras golpearse la cabeza con un bordillo en un accidente con un muchacho en bicicleta. Desde este blog queremos hacer llegar nuestro pésame y apoyo a la familia y allegados de la Sra. Casals, al igual que lo han hecho otras entidades relacionadas con el ciclismo urbano catalán.

Se trata de un atropello que causó la muerte de Muriel. Como ya hemos señalado alguna vez, las bicicletas, efectivamente, pueden causar daños e incluso muertes, pero es muy raro que lo hagan. Tanto, que nos parece sensato abrir la perspectiva y ser consciente de la frecuencia y gravedad de los atropellos, en general, y de quién los causa. ¿Cuántos atropellos por bicicleta ocurren en España? ¿Son muchos o pocos? ¿Cuántos tienen consecuencias graves o mortales?

La primera pega al intentar evaluar este dato es que existen pocas fuentes. Hay datos agregados y municipales de la DGT, pero es raro que permitan saber en qué accidentes intervienen únicamente peatones y bicicletas. Además, aunque algunos ayuntamientos incluyen la siniestralidad vial en sus memorias o servicios de datos públicos, los formatos tampoco están estandarizados, lo que dificulta la comparación.

Y por otra parte, aunque estuvieran desglosados, un problema habitual con los accidentes ciclistas es que la inmensa mayoría no aparecen en ninguna estadística. Esto es buena noticia, hasta cierto punto: como no suelen acarrear daños personales, no se denuncian, no hay atestado y no figuran en memorias de la policía local o datos de la DGT; y tampoco suelen necesitar atención sanitaria, por lo que no salen en datos de urgencias como los del SAMUR o en fichas hospitalarias.

7 peatones fallecidos por atropello de bicicleta

Pero alguna fuente hay. El INE registra anualmente los fallecimientos según sus causas. Entre ellas se refleja la de peatones fallecidos a causa de un accidente de transporte, (V01-09) según el vehículo fuera de pedal (V01), de dos/tres ruedas a motor, etcétera. Estos son los resultados, sumados, de los últimos 4 años de que hay registros.

Suma de peatones fallecidos por accidente de transporte ("lesionado por colisión" o "por accidente") y sus causas, en España, 2010-2013. Fuente: defunciones y sus causas,INE.
Suma de peatones fallecidos por accidente de transporte (“lesionado por colisión” o “por accidente”) y sus causas, en España, 2010-2013. Fuente: defunciones según la causa de la muerte, INE.

El INE registra como “otros” las circunstancias del 40,5% de los peatones atropellados en este periodo, que son en total 2.036 personas (un poco menos que la población total de Ezcaray, en La Rioja, por comparar).

El 38,4% (781 personas) fallecieron en colisión con automóvil, camión o furgoneta; el 9,77% (197 personas) en colisión con un tren; el 7,96% (162 personas) con un vehículo pesado o autobús… El 0,344% (7 personas) fallecieron en colisión con un vehículo a pedal y una persona (0,05%) con otro tipo de vehículo sin motor.

1.013 peatones fallecidos por atropello de tráfico rodado

7 por bicicleta y 781 fallecidos en atropello por automóvil, camión o furgoneta, en cuatro años. El ratio es 1:112. Y son ~250 peatones anuales fallecidos contando todo el tráfico a motor, casi cinco a la semana. Son muchas personas.

Es cierto que estos medios de transporte se usan más que la bicicleta en España, pero ¿112 veces más? Es posible que sea así, sobre todo contando horas de uso de vehículos profesionales, pero sin mejores datos de uso no podemos afirmar más.

Si descartamos los fallecimientos por tren y los desconocidos, las cifras de atropellos causados por tráfico rodado quedan así: según el INE, 1.013 personas fallecieron por colisión o accidente con tráfico rodado en 2010-2013. Y de estos, el 77,10% (781 personas) sufrió accidente con un automóvil, camión o furgoneta; el 15,99% (162 personas), con un autobús o camión pesado; el 6,12% (62 personas) sufrió accidente con vehículo a motor de 2 o 3 ruedas; el 0,69% (7 personas) sufrió accidente con un vehículo a pedal y una (1) persona con algún otro tipo de vehículo sin motor.

7 de los 1.013 peatones fallecidos en accidente con tráfico rodado sufrieron un accidente con bicicletas. Pero en dos semanas mueren más peatones en accidentes con vehículos a motor que en cuatro años enteros de accidentes con bicicletas.

En otras ocasiones hemos analizado si la cantidad de fallecimientos/heridos graves era proporcional al uso declarado al CIS de cada medio de transporte. En esta ocasión, es difícil medirlo así porque las categorías del INE y del CIS son distintas.

Blableblí
Suma de peatones fallecidos por accidente de transporte (“lesionado por colisión” o “por accidente”) y sus causas, excluyendo tren y “otros”, en España, 2010-2013. Fuente: defunciones según la causa de la muerte, INE.

5 fallecidos por caída de rayo

Ya sabemos que el riesgo cero no existe y que toda actividad humana se puede complicar. Salir de la cama cada mañana tiene un riesgo, incluso de muerte. Fallece gente por resbalones, caídas accidentales, ahogamientos, accidentes domésticos… También por atropello de bicicleta. La clave no es tanto si existe el riesgo, que es inevitable, sino saber en qué rango está.

Podemos compararlo con una causa de muerte totalmente fortuita: la caída de rayo, causa de fallecimiento X33 del INE. En 2010 fallecieron 2 personas y en 2011 otras 3 por caída de rayo, según el INE, sin que se registren más casos en 2012 ni 2013.

Así que 5 personas fallecieron por caída de rayo y 7 por atropello de bicicleta en 2010-2013, siempre según el INE. La cifra está en el mismo orden de magnitud y ayuda a entender por qué la bicicleta no es especialmente peligrosa para los peatones. Aunque la bici en las aceras sea molesta, la estadística apunta que la inmensa mayoría de fallecimientos por atropello tienen otra causa.

¿Y en Barcelona qué ocurre?

El Ayuntamiento de Barcelona dispone de un portal de datos abiertos en que se puede consultar la accidentalidad de años pasados. Según los datos de este portal, en 2015 la Guàrdia Urbana atendió un total de 1.209 atropellos en el término municipal de Barcelona. Aquí están ilustrados gráficamente.

Las bicis matan

Como hemos visto, así es: las bicicletas matan. O pueden hacerlo. Como tantas otras herramientas. Y sin embargo, hay herramientas que por su potencia, su diseño o la velocidad que alcanzan son mucho más peligrosas y potencialmente asesinas que otras. No perdamos la perspectiva.

Nueva serie: infraestructuras ciclistas

Inauguramos una nueva categoría sobre infraestructuras ciclistas con una serie de artículos de Marta Serrano Balbuena, ingeniera de Caminos. Nos hablará sobre el carril bici: una herramienta más de las que disponen los planificadores para integrar el uso de bicicleta. Podéis encontrar a Marta en Twitter o en Linkedin.

Carriles bici: una herramienta más

Marta Serrano

Cuando se habla de construir infraestructuras ciclistas se genera usualmente un fuerte debate entre los partidarios de implementar carriles bici y sus detractores.

Los partidarios de la coexistencia completa entre bicis y coches (o ciclismo vehicular) esgrimen los siguientes argumentos:

  • Que no tiene sentido generar infraestructura para cada tipo de vehículo.
  • Que realmente la calzada compartida no es peligrosa y se debe educar a la gente en este sentido.
  • Que el carril bici les coarta la libertad de movimiento.
  • Que lo realmente necesario es una política de calmado de tráfico integral.
  • Que no soluciona los puntos críticos, como los cruces.

Por otro lado, los defensores de la infraestructura alegan:

  • Que el carril bici aumenta considerablemente la seguridad del ciclista.
  • Que aumenta la velocidad del modo y, por tanto, su competitividad.
  • Que integra a colectivos más vulnerables.
  • Que incentiva el uso de la bici.
  • Que es una medida de calmado de tráfico si su implementación reduce el número o el ancho de los carriles.

Realmente, ambas posturas tienen parte de razón. No siempre es necesario construir infraestructura para cada modo.

Sin embargo, la separación de modos ha demostrado su utilidad en multitud de ocasiones y diversos estudios constatan su eficacia a la hora de prevenir accidentes y de fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte.

¿Entonces? Carril bici, ¿sí o no? La respuesta es: depende. Sigue

Francia: circulación a contrasentido en el nuevo código de circulación

En Francia ya no harán falta estas señales. Foto de Wikipedia
En Francia ya no harán falta estas señales. Foto de Hegor en Wikipedia.

Leemos en el blog de Olivier Razemon que en Francia se modifica el Code de la Route para añadir interesantes novedades:

  • Se extiende la posibilidad de circular a contrasentido en todas las calles limitadas a 30 Km/h o menos, siempre que no lo impida el ayuntamiento.
  • Los ciclistas ya no tienen que pegarse al borde derecho del carril: ahora pueden usar el centro del carril.
  • Se prohíbe aparcar en vías ciclistas y la multa para los infractores es de 135 €.
  • Se eliminan restricciones para circular en bici por zonas peatonales en ambos sentidos, siempre a paso de persona y si no lo impide la policía o ayuntamiento.

Y todo esto a nivel nacional: en toda Francia. Las medidas entrarán en vigor en distintas fechas, hasta el 1 de enero de 2016.

Cómo funciona el giro ciclista a la derecha en París. Imagen de la Mairie de Paris (c).
Cómo funciona el giro ciclista a la derecha en París. Los ciclistas no tienen prioridad, pero pueden pasar si no hay otros vehículos en el cruce. Imagen de la Mairie de Paris (c).

Además, anuncia el Ayuntamiento de París que va a extender el giro ciclista a la derecha, del que ya hemos hablado aquí, durante los próximos meses de 2015, colocando las señales necesarias en la ciudad. El giro ciclista a la derecha convierte los semáforos en rojo y las señales de stop en cedas el paso para los ciclistas, siempre que vayan a girar a la derecha en las intersecciones -y en algunos casos, continuar de frente-. Los ciclistas no tienen prioridad: igual que en otros cedas el paso, si no vienen otros vehículos, pueden “saltarse” el rojo o el stop y continuar la marcha sin detenerse.

Se lleva aplicando desde 2012 en varias ciudades de Francia y, una vez comprobado que no causa más accidentes, sino que agiliza la circulación ciclista, añade comodidad, y evita quedar en ángulos muertos de los vehículos detenidos en los cruces, el gobierno francés lo da por válido como medida de fomento de la bicicleta.

Eso sí, requiere que los ayuntamientos instalen las señales necesarias y a eso se aplican ahora en París. Esta medida se inscribe en un plan general de fomento de la bicicleta del que dan buena cuenta en Ecomovilidad o Ciclosfera.

En España, seguimos esperando a que la DGT, o Fomento, o quien sea, decida lanzar el nuevo Reglamento General de la Circulación. A este paso, lo acabará publicando el Ministerio del Tiempo.

Logroño: ¿se puede o no circular en bici por Portales y las calles peatonales?

Hemos sido noticia los ciclistas de Logroño por la bicicletada del sábado 17 de abril, convocada para denunciar la incongruencia del Ayuntamiento de Logroño al comenzar a multar por circular en bici en Portales. Vamos a contar simplemente los hechos para que se comprenda por qué llevamos semejante cabreo.

Las promesas

Allá por diciembre de 2012, el actual concejal de Interior y portavoz del consistorio, D. Miguel Sáinz, comunicaba en rueda de prensa la modificación de la Ordenanza de Convivencia para, citamos,

“…permitir la circulación de los ciclistas en doble sentido por las calles peatonales”

…y estamos pegando de la nota de prensa del Ayuntamiento.

Captura de la página del Ayuntamiento en que se anunciaba la medida.
Captura de la página del Ayuntamiento en que se anunciaba la medida.

En efecto, el Ayuntamiento cumplió en parte su promesa y en marzo de 2013 modificó la famosa ordenanza, que quedó con esta redacción.

La modificación de la ordenanza cívica de Logroño en lo que concierne a uso de calles "peatonales".
La modificación de la ordenanza cívica de Logroño en lo que concierne a uso de calles “peatonales”.

Atención a eso de “señalizadas”. Señalizadas, ¿pero cómo? Sigue

Logroño: ¿cómo circular en bici por la calzada?

El Ayuntamiento de Logroño ha decidido hacer cumplir parte de la normativa existente y multar con 200 euros a las bicicletas que circulen por las aceras. Es una cantidad elevada si se compara con los 60 que se pagan por las infracciones leves, como aparcar sobre la acera, en doble fila o en línea amarilla, malos hábitos que complican mucho el tráfico y los recorridos peatonales. Aunque tiene sentido que se haga cumplir la norma, lo deseable sería hacer cumplir todas por igual.

Ya que el Ayuntamiento quiere que las bicis circulen por la calzada, es conveniente recordar a ciclistas y conductores cómo pueden convivir con seguridad y evitar los errores más comunes. Hubiera estado aún mejor que el propio Ayuntamiento divulgara esto antes de ponerse a multar, pero es lo que hay.

Hemos hablado previamente de por qué es preferible usar la calzada y en muchos otros medios podrás encontrar guías para evitar los accidentes más habituales (como la de En bici por Madrid) o la de normas de tráfico para ciclistas (de Ecomovilidad).

Usa el centro del carril. Imagen de En bici por Madrid.
Usa el centro del carril. Imagen de En bici por Madrid.

Usa el centro del carril

Un accidente ciclista habitual en ciudad es recibir un portazo de un coche aparcado: los conductores y pasajeros a veces no miran antes de abrir. También es frecuente que los coches salgan sin mirar de un espacio de aparcamiento, o que los peatones crucen sin mirar, pensando que no viene nadie, porque las bicis no hacen ruido.

Para evitar estos accidentes, en bicicleta hay que circular por el centro del carril, evitando pegarse al borde derecho. De esta manera se gana espacio y tiempo de reacción en caso de imprevisto. A veces los conductores se enfadan y piensan que las bicis intentan chulearles o algo parecido, pero no: se trata de una medida de autoprotección. Además, esto invita a los conductores a respetar la distancia de seguridad al rebasar al ciclista.

Por otra parte, cuando los conductores vayan a rebasar al ciclista, deberán respetar su carril y pasar al contiguo, como si adelantasen a cualquier otro vehículo. Si pasas demasiado cerca a un ciclista puedes tirarle al suelo. Se puede pisar la línea continua e invadir el sentido contrario siempre que haya visibilidad y no se cree una situación de peligro.

Por lo general el ciclista deberá usar el carril derecho si hay más de un carril en la calle, salvo cuando vaya a girar a la izquierda. Sigue