Un estándar a toda prueba

Ya hemos hablado previamente sobre por qué el estándar EN 1078 de cascos de bici no ofrece protección frente a accidentes con otros vehículos y atropellos. Pero hoy hemos visto a través de los señores de Copenhagenize un proyecto de casco de bici de lo más original, que según sus creadores cumple con el estándar. Imagino que habrá que probarlo antes.

El casco de marras es de pasta de papel y costaría más o menos un euro la unidad. UN. EURO. Miren.

Paper Pulp Helmet from Bobby Petersen on Vimeo.

Habitualmente la innovación me parece casi siempre un buen valor. Pero en este caso me hace pensar en lo obvio: ¿de verdad un trozo de cartón de 3 mm de grosor CUMPLE EL ESTÁNDAR que tanto ha de “proteger” los cráneos de los ciclistas? ¿No les parece que hay gato encerrado?

Los números hablan (II): uso de casco y lesiones craneales en ciclistas accidentados en España

Continuamos con el análisis estadístico, por decir algo, de las cifras de accidentalidad ciclista que la DGT no ha podido liberar. Afortunadamente la Universidad de Sevilla ha optado por ponerlas a disposición de todo aquel que quiera estudiarlas.

A la hora de leer este artículo, tengan en cuenta que hay algunas dificultades técnicas para evaluar el riesgo real de circular en bicicleta. No existen datos fiables de uso de la bici para el conjunto del país, y lo más parecido que hemos podido encontrar es el Barómetro de la Bicicleta que hace la Fundación ECA Bureau Veritas, que se trata de una encuesta y no una medición de uso real. Sí existen valoraciones de reparto modal para ciudades relativamente grandes, como Barcelona, Valencia o Sevilla, pero no tenemos certeza de que sean extrapolables al conjunto del país. Así pues, varios de los indicadores del riesgo como la probabilidad de accidente por distancia recorrida o por hora de uso directamente no los podemos calcular. Si alguien los tiene o puede conseguirlos, le estaremos muy agradecidos.

Así pues, no vamos a analizar el riesgo real de ir en bici. No podemos. Ahora bien, hay cosas que sí podemos sondear.

En estas cifras se incluyen variables muy interesantes para averiguar el grado de protección real del casco frente a accidentes reales: se indica si el accidentado llevaba casco o no, o si se desconoce, y si sufrió lesión craneal. El único cometido del casco es proteger de este tipo de lesiones, de manera que estos datos dan indicios fiables, para el desafortunado caso en que se produzca un accidente,

  • del nivel de riesgo de lesiones craneales que se corre si se tiene un accidente,
  • y del nivel de protección/efectividad que otorga el casco.

Por tanto, no debe entenderse este análisis a vuelapluma en cuanto a la seguridad en general de circular en bici, sino en cuanto a la protección que puede otorgar un casco en caso de accidente real. Queremos averiguar si de verdad es tan eficaz y conveniente llevar un casco en caso de accidente. Continuar leyendo “Los números hablan (II): uso de casco y lesiones craneales en ciclistas accidentados en España”

Los números hablan: el casco ciclista solo puede proteger en el 19% de accidentes

Hay mucha gente de buena intención que está a favor de la obligatoriedad del casco en todas las vías. Es cierto que, intuitivamente y a primera vista, parece buena idea porque el casco se asocia con mayor protección.

Y la verdad es que los humanos somos bastante malos interpretando riesgos. Por eso a mucha gente le da pánico montar en avión, cuando estadísticamente es muchísimo más peligroso montar en coche. Como usar el coche es cotidiano, nos sentimos más seguros en él que en un avión, aunque no lo estemos.

Vamos a coger los anuarios de accidentalidad de la DGT de 2011, que en este momento es el último disponible. También miraremos los de otros años; están disponibles desde 2001. ¿Cuánta gente que circulaba en vehículos ha fallecido por accidentes en ciudad estos últimos años?

Conductores y pasajeros en vías urbanas, de 1993 a 2011
Conductores y pasajeros en vías urbanas, de 1993 a 2011

¿Y en total? Continuar leyendo “Los números hablan: el casco ciclista solo puede proteger en el 19% de accidentes”

Encuentre las siete diferencias

1999, aparte de una canción de Love of Lesbian, fue un año interesante para el ciclismo en este país.

En 1999 gobernaba España D. José María Aznar López, y era presidente del Congreso D. Federico Trillo Figueroa. Y en 1999 empezaban a discutirse asuntos interesantes al respecto del casco ciclista. En mayo de ese año, hace ahora 14, se debatía la adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo. Y las posturas eran singulares. El PSOE proponía la obligatoriedad del casco en vías interurbanas y el PP proponía no incluirla.

El señor Presidente del Congreso hacía también su aportación al debate, en su línea habitual:

La Presidencia también tiene alguna inquietud. Yo espero que haya quedado claro que las bicicletas de gimnasia no necesitan casco.

En fin.

Continuar leyendo “Encuentre las siete diferencias”

La homologación del casco ciclista

Los cascos ciclistas, como otros sistemas de protección personal, tienen que cumplir unos requisitos de homologación. Queremos contaros cuáles son, averiguar de qué protegen exactamente y de qué va la cosa en general.

Ah, los cascos. Imagen de Ji-elle en Wikipedia.
Ah, los cascos. Imagen de Ji-elle en Wikipedia.

La normativa

En la Unión Europea, los cascos ciclistas para adultos tienen que cumplir de forma genérica la directiva 89/686/EC (también en español) que se refiere a “todo tipo de equipamiento personal de seguridad”, y específicamente la norma europea EN 1078, con extracto disponible en castellano vía Aenor. En la directiva se indica específicamente que esta directiva excluye a…

Helmets and visors intended for users of two- or three-wheeled motor vehicles.

En otras palabras, los cascos de bici no sirven para ir en moto. La normativa europea de cascos para motocicleta incluye tres niveles de protección, según cubran y protejan la barbilla o no, y es heredada de la regulación 22 de las Naciones Unidas. ¿Y son muy distintos los requisitos? Han de serlo, a la vista de que unos no valen para lo otro.

Para empezar, el preámbulo de la transposición británica a la norma EN 1078, en lo demás idéntica al resto de normas europeas, dice:

[The standard] specifies requirements for helmets intended for use by pedal cyclists on ordinary roads, particularly by young riders in the 5 years to 14 years age group, but which may also be suitable for off the road. It is not intended for high-speed or long distance cycling, or for riders taking part in competitive events. The level of protection offered is less than that given by helmets for motorcycle riders and is intended to give protection in the kind of accident in which the rider falls onto the road without other vehicles being involved.

Fuente: Brian Walker, Cycle Magazine, July 2005 (PDF)

Es decir, ofrece menos protección que los cascos para moto, y está diseñado solo para accidentes en los que no interviene otro vehículo: cuando el ciclista cae contra la carretera.

No somos expertos en estadísticas, pero nos parece que la gran mayoría de accidentes graves en bicicleta no responden a esta tipología: alcances, atropellos y aplastamientos, la espantosa triple A. En 2009, el RACE achacaba gran parte de la responsabilidad en los accidentes ciclistas a los conductores: el 56% no reducía la velocidad al sobrepasarles y el 44% no les cedía el paso, por ejemplo. Y los propios datos de la DGT indican que en el 81% de accidentes cicilstas documentados en España intervinieron dos o más vehículos.

¿Protege entonces el casco tanto como prometen? ¿Y de qué protege? Continuar leyendo “La homologación del casco ciclista”