Hay muchos motivos para bajar el límite de velocidad máxima en ciudad. Uno muy poderoso es que se reduciría el número de muertos y heridos graves por atropello.
En caso de atropello a 30 km/h, se calcula que sobrevive el 95% de los peatones atropellados. A medida que sube la velocidad, cae la tasa de supervivencia: en caso de atropello a la velocidad límite legal de 50 km/h, sobrevive solo el 45%.
Esa diferencia, en un país en que se registran decenas de miles de atropellos en ciudad, supone que se dejarían de segar muchas vidas.
En los 21 años comprendidos entre 1993 y 2013, en España, sufrieron un atropello 227.217 personas, fallecieron 7.678 y fueron heridas graves 50.342. Son casi 30 atropellos, una muerte y más de 6 heridos graves cada día. Si ocurrieran uniformemente, sería un atropello cada 50 minutos en algún punto del país.Continuar leyendo «España: un peatón muere atropellado cada día»
A través de Chris Bruntlett nos topamos con un interesante concepto que no conocíamos: la gestión de la demanda del transporte, o Transport Demand Management (TDM). La idea, con esa denominación tan complicada, es sencilla: poner el foco en los usuarios para ayudarles a compartir coche, usar transporte público o emplear los medios de transporte de menor impacto ambiental y social.
— Melissa & Chris Bruntlett (@modacitylife) May 6, 2015
Este concepto de TDM nos lo cuenta Mobility Labs, de Arlington, Virginia. Este condado creó en 1989 un departamento específico para resolver las necesidades de transporte diario de sus habitantes, el Arlington County Commuter Services (ACCS), del que depende Mobility Labs como brazo de investigación. En los últimos años, el ACCS calcula que gracias a su labor se han evitado unos 40.000 trayectos diarios en coche, lo que supone un ahorro anual de unos 27 millones de litros de combustible. Eso, en un único condado de los Estados Unidos con una población de unas 230.000 personas. ¿Cuánto podría ahorrarse en Europa con iniciativas similares?
La TDM se incluye indirectamente en muchos Planes de movilidad urbana sostenible de España, pero rara es la vez en que se articula debidamente. En Arlington destinan recursos y personal a esta labor, y funciona. Más aún, es rentable para la sociedad y las empresas implicadas.
El artículo se publicó en inglés en Greater Greater Washington y se centra en lo que podría hacer la TDM por la ciudad de Washington DC. También serviría para otras ciudades: cuestión de extrapolar.
Diez pasos para sacar 100.000 coches de Washington DC
¿Quieres reducir el número de coches que circula por el DC cada día? La forma más rápida de lograrlo puede ser un grupo de medidas de márketing e incentivos que no son ni demasiado caras ni muy controvertidas, llamadas Gestión de la demanda del transporte (Transportation Demand Management o TDM).
Imagen de Mobility Lab.
La TDM no es infraestructura. Es un conjunto de información específica, motivación e incentivos que animan a la gente a usar la infraestructura que ya existe de forma más fácil y eficiente.
Hemos sido noticia los ciclistas de Logroño por la bicicletada del sábado 17 de abril, convocada para denunciar la incongruencia del Ayuntamiento de Logroño al comenzar a multar por circular en bici en Portales. Vamos a contar simplemente los hechos para que se comprenda por qué llevamos semejante cabreo.
Tras una fuerte expansión, durante la que España fue el país del mundo con más sistemas instalados (100), han sobrevivido solo los más fuertes. Podéis leerlo en su fuente original, o aquí abajo.
Contenido propiedad de Esther y Alberto, reproducido bajo licencia Creative Commons.
Evolución del número de sistemas de bicicleta pública
Esther Anaya y Alberto Castro
Os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:
Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.
Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.
Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.
¿Cuántos sistemas de bici pública hay en España?
Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad (abril de 2015) hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país. En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.
A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.
Exceso de confianza
El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas.
Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.
Mala planificación de los costes
Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.
Dificultades de financiación
Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.
En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino.
Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudiemuy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.
El Ayuntamiento de Logroño, a pesar de haber emitido recientes ordenanzas en favor de la transparencia, parece ser reticente a liberar según qué tipos de información. Por ejemplo, aunque nos consta que se hacen mediciones de aforo de vehículos (recuento de cantidad de coches que circulan por nuestras calles), es complicado o imposible obtener esa información. Igualmente, aunque está obligado a comunicar a la DGT los datos de siniestralidad urbana, no se publica la memoria de la Policía Local y si la pides mediante instancia, la deniegan. Al menos, a mí me la han denegado.
Pero hoy en día hay alternativas para obtener estas informaciones, de forma directa o aproximada.
Alternativa a los aforos: los mapas de ruido
El tráfico urbano es la principal fuente de ruido en nuestras ciudades, como cualquier ingeniero acústico les podrá confirmar. Y muchas ciudades, entre ellas Logroño, elaboran un mapa de ruido. El de Logroño lo hizo Sincosur en agosto de 2014, y está disponible para descarga en la web del Ayuntamiento.
Este documento incluye los niveles de ruido totales y los provocados por el tráfico viario. El ruido viario está correlado con la cantidad del tráfico y su velocidad, lo que nos proporciona una estupenda herramienta para localizar las calles más tranquilas: son las más silenciosas. O las menos ruidosas, según se mire.
Mapa de ruido con sugerencia de calles/zonas tranquilas para Logroño. Pincha en la imagen para descargarla o ampliar.
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