¿Matrículas para bicis? La experiencia de Toronto

La ciudad de Toronto ha evaluado en varias ocasiones la posibilidad de establecer un sistema de matriculación o carnés de bicicletas, pero siempre lo ha acabado rechazando. En este texto, traducido de su página web, cuentan la historia de este proceso y los motivos por los que las matrículas para bicicletas no salen a cuenta. (C) City of Toronto, todos los derechos reservados.

La Toronto Tweed Ride de septiembre de 2012, en Wikimedia.

En inglés, el término ‘licensing’ puede traducirse tanto como licencia del vehículo (lo que aquí llamaríamos permiso de circulación, o matrícula) como permiso de conducción. El término ‘bicycle licensing’ se refiere habitualmente a la matriculación o registro de la bicicleta, pero también puede referirse a obtener un carné o permiso para su manejo. El texto conserva el término ‘licencia’ para evitar confusiones, dado que puede referirse a las dos posibilidades.

Por otra parte, recordemos que en la mayor parte del mundo, a diferencia de en España, no es obligatorio tener un carné de identidad. En España, su tenencia es obligatoria; y aunque no es obligatorio llevarlo siempre, en caso de que un agente lo requiera habremos de mostrarlo o ir a comisaría para identificarnos, por lo que muchas personas lo llevan siempre encima.


Licencias para bicicletas

La ciudad de Toronto ha examinado la idea de las licencias para bicicletas (matrículas, registro obligatorio o necesidad de obtener un carné) en múltiples ocasiones, en respuesta a precupaciones por la seguridad de los peatones, robo de bicis y cumplimiento con la ley.

Las licencias para bicicletas no se han adoptado como solución para estos problemas. Los estudios preguntaban: ¿cuál es el propósito de las licencias? Si la meta es incrementar el cumplimiento de las leyes por los ciclistas, y reducir el número de conflictos con peatones y otros usuarios de la vía, el enfoque de imponer licencias o matrículas debe compararse con otras posibles iniciativas.

¿Merece la pena crear la enorme burocracia que necesitarían las licencias? Los estudios han concluido que no.

 

Historia de las licencias de bicicleta en Toronto

El 20 de mayo de 1935, la ciudad de Toronto aprobó una norma para otorgar licencias a los residentes que fueran propietarios o usuarios de bicicletas en las vías de la ciudad.

El proceso de licencia era bastante complicado. Los ciclistas tenían que solicitar una licencia en el Ayuntamiento. Luego, el ciclista debía acudir a una comisaría de policía, y un agente inspeccionaba la bicicleta y rellenaba unos formularios. Los formularios volvían al Ayuntamiento y se otorgaba una licencia. Después, los ciclistas tenían que entregar una copia de la licencia al mismo agente policial que había inspeccionado la bicicleta, se emitía una placa de matrícula para ese año y se fijaba en el guardabarros de la bicicleta.

Cada vez que el ciclista se mudaba o transfería la propiedad de la bicicleta, había que repetir el proceso. El coste de la licencia anual era de 50 centavos y la multa por no tener licencia era de 5 dólares canadienses.

El 4 de febrero de 1957, el pleno local derogó la norma de licencias para bicicletas. Por aquel entonces, hubo comunicaciones de la Canada Cycle and Motor Company Limited (un fabricante de bicicletas) que sugerían que la ciudad de Toronto encomendara la administración de las licencias al Bicycle Guild Incorporated.

La Ciudad optó por dejar de emitir licencias para bicicletas, destacando entre otros factores que “habitualmente resulta en incumplimientos de la ley por desconocimiento a edades muy tempranas; también causan mala imagen de los agentes de policía entre los niños”. Nathan Philips era alcalde de Toronto en aquel momento y suya es la firma en la derogación de la ley.

La Ciudad de Toronto ha investigado las licencias para ciclistas en al menos tres ocasiones recientes:

  • 1984: con enfoque en el robo de bicis
  • 1992: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros
  • 1996: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros

En los años 90, las licencias se discutieron en respuesta a preocupaciones por la seguridad peatonal en las aceras, donde los incidentes de colisiones, sustos y falta de cortesía han causado que muchos peatones, incluyendo personas de mayor edad, se sientan inseguros.

En cada ocasión, la Ciudad ha rechazado las licencias como solución a estos problemas. Las principales razones para rechazarlas son:

  • La dificultad de mantener una base de datos completa y actualizada
  • La dificultad de dar licencias a los niños, que también usan bicicletas
  • Las licencias, por sí mismas, no cambian el comportamiento de los ciclistas que no cumplen las leyes de tráfico

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Lecturas de agosto: nuevo manual de carriles bici de Barcelona

Continuando con las lecturas de agosto, el Ayuntamiento de Barcelona ha publicado un manual de diseño de carriles bici en que se perfilan los criterios con que se extenderá la red de infraestructuras ciclistas durante esta legislatura. El documento viene a sumarse al de la Generalitat (tambien disponible en castellano), que está disponible en la web de la Diputación de Barcelona pero extrañamente no en la de la propia Generalitat.

Las novedades más interesantes incluyen criterios de anchura mínima, radio de giro, avisos a peatones cuando hay carriles bidireccionales, fin de la obligación de uso del carril bici y la intención declarada de no construir nuevas vías ciclistas en acera, aunque no de forma categórica.

El manual está muy centrado en el barrio del Eixample barcelonés, para el que incluye secciones e intersecciones tipo. Ha recibido críticas por parte de las asociaciones ciclistas de Catalunya (como el BACC), pero no obstante supone un esfuerzo de normalización y de establecimiento de criterios por parte del Ayuntamiento de Barcelona que, quizá debería haber correspondido a organismos estatales como el Ministerio de Fomento o la DGT. Existen un breve manual del año 2000 de la DGT y recomendaciones similares en Andalucía o en Gipuzkoa, pero ¿no sería preferible disponer de estándares españoles o incluso europeos? Continuar leyendo “Lecturas de agosto: nuevo manual de carriles bici de Barcelona”

19 de abril, día de la bicicleta 2016

El próximo 19 de abril es el día mundial de la bicicleta, escogido por una particular experiencia del químico Albert Hoffmann. Este año, aunque de forma más discreta que en convocatorias anteriores, se celebran eventos en varias ciudades. Si sabes de alguno, no dudes en compartirlo en los comentarios.

Madrid

doncicleto-bicicletada

En Madrid, la red de aparcamientos seguros de bici Don Cicleto cumple un año. Lo celebran con una bicicletada desde la Plaza Santa Ana que terminará en picoteo. La red cuenta con varios aparcamientos repartidos por el centro.

Barcelona

En Barcelona, el Centre Civic Can Deu de Les Corts ha preparado un taller de reparaciones y ajustes básicos para la tarde del martes 19. En el Área Metropolitana de Barcelona, Bicibox avisa de varias actividades que se desarrollarán en L’Hospitalet, Ripollet, Cornellà, Viladecans y St. Joan Despí, entre otros.

Santa Cruz de Tenerife

La Universidad de La Laguna convoca el día 16 una marcha cicloturista para animar a sus estudiantes, trabajadores y en general a todos los residentes a desplazarse en bicicleta.

¿Y en tu ciudad?

Si no organizan nada… ¡Organízalo tú! O si tienes alguna idea, desde Muévete en bici por Madrid piden ideas en una encuesta.

Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración

Gracias a Acera Peatonal, una organización zaragozana, nos enteramos de que en Barcelona están preparando una nueva ordenanza de circulación, tal como publica La Vanguardia. La ordenanza, en diciembre de 2014 aún en redacción, se ha comentado también en Ciclosfera.

Mientras no se apruebe la nueva, sigue en vigor la anterior, modificada por última vez en 2007.

"La bici se baja de la acera en Barcelona", titula La Vanguardia. A medias.
“La bici se baja de la acera en Barcelona”, titula La Vanguardia. A medias.

Pego parte de la noticia porque la cosa tiene tela, empezando por el titular (la negrita es mía):

Una propuesta que empieza a debatirse para modificar la ordenanza de circulación reafirma que las bicicletas sólo podrán ir por las aceras, andenes y paseos de más de cinco metros y tres metros de amplitud libre, salvo señalización en contra. En el centro de Barcelona, en las amplias aceras del Eixample no se prevé esa señalización en contra, de manera que en teoría quedarían excluidas para las bicicletas, al no llegar, por muy pocos centímetros a esos 5 metros de amplitud. Esta prohibición ya existe en la norma vigente, pero desde el Ayuntamiento se afirma que la entrada en vigor de nuevos cambios, seguramente en otoño, irá acompañada de una mayor firmeza en su aplicación.

Van a prohibir una cosa que ya estaba prohibida y prometen “mayor firmeza” en la aplicación de una norma ya existente, pero por cuyo cumplimiento no se velaba adecuadamente. ¿Lo entienden ustedes? Yo tampoco. Ya sabrán que nos parece que el sitio natural de una bici en ciudad es la calzada, o en su caso una buena vía ciclista. Quizá por eso no lo entendemos.

Por otra parte, prohiben con excepciones. Y eso de los 5 metros de amplitud, 3 metros libres, suena a complicación innecesaria. Cuanto más sencilla sea una norma, más fácil de entender y de hacer cumplir. ¿Va a venir el señor municipal con el metro para determinar si cabe multa?

En fin, aparte del asunto de las aceras, que cambia todo para que nada cambie, resultan más preocupante la prohibición de circular en grupos de más de 10 personas o la obligatoriedad de registrar las bicis comerciales (de alquiler, pero también de carga). ¿A qué criterio obedece todo esto? Continuar leyendo “Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración”