Palabras clave: carril bici

Infraestructuras ciclistas: la percepción del riesgo

Marta Serrano

En la eterna discusión sobre si hacer carriles bici o no de la que empezamos a hablar en agosto, muchos usuarios avanzados esgrimen como argumento que “no los necesitan”. Se desprecia la percepción del riesgo de quien considera necesario un carril bici y se exige que la gente aprenda a usar la calzada, como tuvieron que hacer ellos.

Los usuarios potenciales

Ciclista en Tempelhofer Ufer, Berlín. Foto de ProtoplasmaKid en Wikimedia Commons.
Ciclista en Tempelhofer Ufer, Berlín. Foto de ProtoplasmaKid en Wikimedia Commons.

Potenciar el ciclismo urbano pasa necesariamente por incorporar a colectivos no usuarios al mismo. La estadística indica que entre los ciclistas urbanos hay muchos hombres, de entre 30 y 40 años, con estudios universitarios. Pero hay menos mujeres, niños y mayores en bici por la ciudad. Si aparentemente las condiciones son buenas en calzada, el riesgo es bajo y la gente tiene la voluntad, ¿por qué no aumenta el número de ciclistas en el reparto modal?

Es conveniente pensar en la gente que no usa la bici en ciudad. ¿Por qué no lo hace? ¿Es siempre por distancia? ¿O hay otros motivos que le están impidiendo dar el paso? Es una pregunta que se ha realizado en muchos estudios.

El riesgo real y el riesgo percibido

Parte de la respuesta está en la diferencia entre el riesgo real y el riesgo percibido. Empezaremos con definiciones:

  • Riesgo real es la valoración mediante instrumentos estadísticos del daño potencial de una actividad y la probabilidad de sufrirlo. Es un dato objetivo.
  • Riesgo percibido es la valoración que hace el individuo de una actividad. Puede estar basada en multitud de parámetros, “como el grado de voluntariedad en la exposición, el potencial catastrófico, el conocimiento o la controlabilidad”[1]. Es un dato subjetivo.

Esta manera de clasificar los riesgos es puramente formal, ya que la supuesta objetividad también depende de juicios de valor realizados por un experto[2] y por tanto tiene parte de subjetividad. En cualquier caso, el riesgo percibido es en el que nos basamos todos a la hora de tomar decisiones, ya sea de movilidad, de salud o de economía.

El riesgo percibido no está siempre por encima del riesgo real, ni mucho menos. Tampoco, tal y como tomamos decisiones, conocer el riesgo real ajusta de manera automática el percibido.

Uno de los ejemplos más claros es el del miedo al avión. Estadísticamente, está claro que el avión comercial es el medio de transporte más seguro, mientras que en coche privado la probabilidad de sufrir un accidente es varios órdenes de magnitud mayor. En Estados Unidos, por ejemplo, es 75 veces más probable morir en accidente de coche que en accidente de avión, según el National Security Council. Pero montar en coche es un acto casi diario y subir a un avión es una experiencia relativamente rara, así que en general subestimamos el riesgo de ir en coche y exageramos el del avión.

Constantemente tomamos decisiones basándonos en parámetros subjetivos, también cuando optamos por ir a trabajar en coche, en metro o en bici. Evaluamos comodidad, rapidez, economía y, claro, también el riesgo, pero el percibido. Ni siquiera el tiempo de viaje, que parece un parámetro perfectamente medible, es un dato que evaluemos correctamente; muchos estudios han demostrado que estimamos a la baja el tiempo de aparcamiento, por ejemplo.

“Demasiado peligroso”

¿Qué ocurre cuando se pregunta por las razones para no usar la bici como medio de transporte? En la ciudad de Madrid se ha preguntado en distintos estudios sobre uso de bicicleta. En el año 2011, en Ciudad Universitaria, se realizó una encuesta de respuesta libre: un 17% de los encuestados dijeron que “era demasiado peligroso” y un 27,5% que “no había suficientes carriles bici”. En una encuesta similar, el mismo año pero en el eje Prado-Recoletos, los porcentajes variaban hasta el 43% y el 24% respectivamente. Sigue

Nueva serie: infraestructuras ciclistas

Inauguramos una nueva categoría sobre infraestructuras ciclistas con una serie de artículos de Marta Serrano Balbuena, ingeniera de Caminos. Nos hablará sobre el carril bici: una herramienta más de las que disponen los planificadores para integrar el uso de bicicleta. Podéis encontrar a Marta en Twitter o en Linkedin.

Carriles bici: una herramienta más

Marta Serrano

Cuando se habla de construir infraestructuras ciclistas se genera usualmente un fuerte debate entre los partidarios de implementar carriles bici y sus detractores.

Los partidarios de la coexistencia completa entre bicis y coches (o ciclismo vehicular) esgrimen los siguientes argumentos:

  • Que no tiene sentido generar infraestructura para cada tipo de vehículo.
  • Que realmente la calzada compartida no es peligrosa y se debe educar a la gente en este sentido.
  • Que el carril bici les coarta la libertad de movimiento.
  • Que lo realmente necesario es una política de calmado de tráfico integral.
  • Que no soluciona los puntos críticos, como los cruces.

Por otro lado, los defensores de la infraestructura alegan:

  • Que el carril bici aumenta considerablemente la seguridad del ciclista.
  • Que aumenta la velocidad del modo y, por tanto, su competitividad.
  • Que integra a colectivos más vulnerables.
  • Que incentiva el uso de la bici.
  • Que es una medida de calmado de tráfico si su implementación reduce el número o el ancho de los carriles.

Realmente, ambas posturas tienen parte de razón. No siempre es necesario construir infraestructura para cada modo.

Sin embargo, la separación de modos ha demostrado su utilidad en multitud de ocasiones y diversos estudios constatan su eficacia a la hora de prevenir accidentes y de fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte.

¿Entonces? Carril bici, ¿sí o no? La respuesta es: depende. Sigue