Una cosa muy pequeña que nos hace felices. Hemos metido en CartoDB los datos de afluencias del PMUS de Logroño relativos a centros que requieren gestión de la movilidad.
Y así sabemos a simple vista dónde quiere ir la gente en Logroño. El tamaño de los círculos, el área, es proporcional a la afluencia. Fácil, ¿verdad? 😉
Ya le podemos pedir al Ayuntamiento a simple vista qué sitios debe priorizar para elaborar los itinerarios peatonales y ciclistas. A los puntos gordos, por favor. Y hay dos o tres clamorosamente mal conectados: El Hospital San Pedro y los Polígonos de Cantabria y la Portalada, por ejemplo.
Si quieres saber cómo lo hemos hecho (que es fácil, pero no inmediato), no dudes en preguntar.
Resumiendo: bajan levemente las cifras más notorias (total de fallecidos y heridos graves), pero suben considerablemente (+9,4%) los peatones heridos graves y fallecidos en ciudad, y más aún los ciclistas heridos graves y fallecidos en ciudad (+19,4%).
Total de accidentes
Este año ha subido el total de accidentes denunciados, que llevaba a la baja desde 2007. Volvemos a los números de 2009, con un incremento del 9,4% respecto al año pasado. El 58,8% de los accidentes se produjeron en vías urbanas.
Número de accidentes de tráfico en España, según anuario estadístico DGT
El número de accidentes guarda relación con la cantidad de desplazamientos y los kilómetros recorridos; si la gente se mueve más, es de esperar mayor cantidad de accidentes. Conviene verificar si ha habido más desplazamientos o mayor consumo de combustible en 2013. A falta de número de desplazamientos, las cifras de consumo de combustible de CORES indican caída del consumo (-5,4% en gasolinas, -3,3% en gasóleos), así que es poco probable que haya habido más desplazamientos: es esperable una caída en torno al 4%. Continuar leyendo «Siniestralidad: los datos de accidentes de 2013 en España»
Y esta es la amable respuesta de la DGT, que atendió la petición.
Multas 2001-2014 por no respetar distancia de seguridad a ciclistas en España. Fuente: DGT a través de Tuderechoasaber.
Total, unas 70 multas anuales, una cifra realmente baja. La cifra de 2014 no incluye los meses de noviembre y diciembre.
Como bien sabrán nuestros lectores, en vías interurbanas hay que respetar una distancia de 1,5 metros al adelantar a un ciclista. Es una cuestión que provoca muchas dudas y quejas entre conductores y cuyo cumplimiento es escaso, según indican muchos ciclistas de carretera. Aprovecharemos para recordar que los coches pueden pisar la línea continua para rebasar a un ciclista siempre que no venga nadie en sentido contrario y no se cree una situación de peligro.
Parece que es el momento de hacer cumplir esta normativa. Si no, solo será un papel de nula utilidad. Pongan multas o no por ello, tengan cuidado al volante:cada ciclista es una vida.
A los ciclistas también hay que pedirles que cumplan las normas. Pero también son muchos los conductores que las incumplen; la diferencia es que los coches pueden matar y los ciclistas pueden morir. Ténganlo en cuenta.
El estudio parece ratificar lo que ya hemos comentado aquí alguna vez: que el casco ciclista tiene algún problema de homologación. Los autores indican que el casco ofreció protección significativa frente a las laceraciones externas, las fracturas de cráneo o las faciales. Sin embargo, descartan efectividad significativa del casco ante fracturas cervicales y hemorragias intracraneales.
Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.
¿Qué significa todo esto?
Tomemos las cosas con calma. Los autores indican que el casco, en los 709 ciclistas accidentados de Arizona que incluye este análisis, y con la homologación y las características de uso y tráfico de allá, no tuvo influencia significativa frente a hemorragia intracraneal. Ahora bien, la población del estudio es escasa, así que los autores no dicen categóricamente que no sirva, sino que hace falta más investigación sobre el tema.
Sí que protegió de laceraciones y fracturas, así que parece que el casco sigue teniendo alguna efectividad. Así que seguimos diciendo lo mismo: es buena idea ponerse casco, en tanto que perjuicio, en principio, no les va a causar, aunque no cabe esperar maravillas y sigue siendo buena idea tomar medidas de precaución para evitar el accidente, como las que les hemos contado alguna vez.El casco no protege tanto como algunos parecen creer.
¿Qué podemos hacer?
El problema, aunque los autores no lo desglosan, seguramente es el de siempre: el casco, diseñado para accidentes en los que los ciclistas están solos, no puede proteger frente a accidentes con intervención de vehículos a motor, que son los que causan heridas más graves en razón a las velocidades que alcanzan.
Las acciones frente a este tipo de accidentes no pueden limitarse a poner cascos: hay que evitar que se produzcan, y eso se logra por múltiples vías:
Formando a los conductores para que respeten a los ciclistas cuando se compartan las vías, cuando se opte por este tipo de infraestructura
Fomentando el uso de bicicleta, puesto que más bicicletas en las calles traen seguridad en los números, más y mejor «cultura ciclista» y reducción de la velocidad del tráfico en las ciudades
Formando a los ciclistas para que sean visibles y predecibles y eviten comportamientos arriesgados (como no llevar luces, cruzar por pasos de peatones, hacer eses, etcétera)
Segregando a conductores y ciclistas en las vías de mayor velocidad, o donde la diferencia de velocidades entre ambos vaya a ser muy grande -como en zonas con cuestas pronunciadas-
Reduciendo la velocidad de los conductores en las vías compartidas
No hay recetas mágicas y el casco tampoco lo es.
Otra posibilidad es reforzar los cascos, imponiendo una homologación más estricta, pero los fabricantes de cascos señalan que un casco efectivo frente a este tipo de accidentes sería similar a un casco de moto, lo que resultaría más incómodo por ventilación y peso, podría restar visibilidad lateral -por su diferente diseño- y podría resultar en menor adopción del casco. Vaya, que podría ser contraproducente.
El estudio cuenta que cada vez se importan más bicicletas, sobre todo de Asia y Portugal, y se produce menos en España. A pesar de la crisis, las ventas crecen en torno a un 10% anual; lo achacan a «la concienciación de los ciudadanos por temas medioambientales» -afirmación que no encaja con las ventas, como veremos-. Aunque se usa cada vez más la bicicleta como transporte, el estudio reconoce que el grueso de la facturación del sector viene del uso deportivo de la bicicleta. Tiene su sentido: una bicicleta de competición, sea de montaña o de carretera, puede costar lo mismo que un coche pequeño. Una bici de transporte, por contra, resulta más práctica cuanto más sencilla y barata.
¿Cuánto dinero mueve la venta de bicicletas?
Según AMBE, casi el 60% de la facturación viene de la venta de bicicletas completas, lo que debería suponer unos 630 millones de euros en 2013, la mayoría de los cuales procedería de la exportación de bicicletas.El 25% viene de la venta de componentes, unos 262 M€.
Ventas de bicicletas según tipo en España, 2013, de acuerdo con estudio de AMBE.
¿Cuántas bicis se venden en España? ¿Qué tipo de bici se vende más?
Del millón largo de bicis que se vendieron en España en 2013, exactamente 1.034.374 bicicletas, la inmensa mayoría (el 73%) fueron de montaña o carretera. Luego siguen las infantiles (18%) y solo un 7% son bicis para ciudad. A mucha mayor distancia, solo un 1% (unas 10.000 unidades) quedan las bicis con asistencia eléctrica.
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