Palabras clave: lesión craneal

¿Protege el casco de bici de heridas graves?

Volvemos a hablar del casco. Un estudio publicado en octubre afirma que no está claro el efecto protector del casco frente a hemorragias craneales, y que hace falta más investigación sobre este tema.

El estudio parece ratificar lo que ya hemos comentado aquí alguna vez: que el casco ciclista tiene algún problema de homologación. Los autores indican que el casco ofreció protección significativa frente a las laceraciones externas, las fracturas de cráneo o las faciales. Sin embargo, descartan efectividad significativa del casco ante fracturas cervicales y hemorragias intracraneales. 

Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.
Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.

¿Qué significa todo esto?

Tomemos las cosas con calma. Los autores indican que el casco, en los 709 ciclistas accidentados de Arizona que incluye este análisis, y con la homologación y las características de uso y tráfico de allá, no tuvo influencia significativa frente a hemorragia intracraneal. Ahora bien, la población del estudio es escasa, así que los autores no dicen categóricamente que no sirva, sino que hace falta más investigación sobre el tema.

Sí que protegió de laceraciones y fracturas, así que parece que el casco sigue teniendo alguna efectividad. Así que seguimos diciendo lo mismo: es buena idea ponerse casco, en tanto que perjuicio, en principio, no les va a causar, aunque no cabe esperar maravillas y sigue siendo buena idea tomar medidas de precaución para evitar el accidente, como las que les hemos contado alguna vez. El casco no protege tanto como algunos parecen creer.

¿Qué podemos hacer?

El problema, aunque los autores no lo desglosan, seguramente es el de siempre: el casco, diseñado para accidentes en los que los ciclistas están solos, no puede proteger frente a accidentes con intervención de vehículos a motor, que son los que causan heridas más graves en razón a las velocidades que alcanzan.

Las acciones frente a este tipo de accidentes no pueden limitarse a poner cascos: hay que evitar que se produzcan, y eso se logra por múltiples vías:

  • Formando a los conductores para que respeten a los ciclistas cuando se compartan las vías, cuando se opte por este tipo de infraestructura
  • Fomentando el uso de bicicleta, puesto que más bicicletas en las calles traen seguridad en los números, más y mejor “cultura ciclista” y reducción de la velocidad del tráfico en las ciudades
  • Formando a los ciclistas para que sean visibles y predecibles y eviten comportamientos arriesgados (como no llevar luces, cruzar por pasos de peatones, hacer eses, etcétera)
  • Segregando a conductores y ciclistas en las vías de mayor velocidad, o donde la diferencia de velocidades entre ambos vaya a ser muy grande -como en zonas con cuestas pronunciadas-
  • Reduciendo la velocidad de los conductores en las vías compartidas

No hay recetas mágicas y el casco tampoco lo es.

Otra posibilidad es reforzar los cascos, imponiendo una homologación más estricta, pero los fabricantes de cascos señalan que un casco efectivo frente a este tipo de accidentes sería similar a un casco de moto, lo que resultaría más incómodo por ventilación y peso, podría restar visibilidad lateral -por su diferente diseño- y podría resultar en menor adopción del casco. Vaya, que podría ser contraproducente.

El resumen (abstract) del artículo

Por si lo queréis leer en castellano, os lo traducimos. Sigue

Análisis de datos: la siniestralidad ciclista en España, en R

Escribo análisis de datos pero en realidad no sé hacerlo… Esta entrada es mas bien una petición de ayuda o una sugerencia para quien sepa hacerlo. Mi estadística no da para tanto.

Como ya sabrán, la Universidad de Sevilla publicó los datos registrados por la DGT de siniestralidad ciclista y heridas en la cabeza de 1993 a 2010, algo por lo que nunca les estaremos suficientemente agradecidos. Los entregan en tabla HTML y en Excel. Por su parte, la DGT entrega los datos de siniestralidad general en PDFs algo complicados de tratar, en sus anuarios estadísticos de accidentes.

Hemos decidido dar un pasito más y picar los datos al formato de serie temporal de R, un programa gratuito de estadística que es bastante popular entre matemáticos, estadísticos e investigadores. El contenido se puede copiar y pegar directamente en R, lo que escupirá una gráfica exploratoria como la que pueden ver abajo. Si saben ustedes usar R, no necesitan que les expliquemos nada…

Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010
Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010

Este es el pastebin de los datos (y su análisis provisional):

http://pastebin.com/FUyWde1a

Como hechos relevantes en cuanto al análisis de estos datos, y a falta de mediciones de uso de la bicicleta (que no tenemos porque no existen a nivel nacional), cabe destacar:

  • El 1 de julio de 2006 entró en vigor el carné por puntos y se advirtió una caída general de la siniestralidad (cfr. cifras generales DGT, quizá las relativas a peatones por ser las más semejantes en condiciones)
  • El 23 de enero de 2004 entró en vigor la obligatoriedad del casco ciclista en vías interurbanas.
  • A partir de 2008 comienza a caer el consumo de combustibles de automoción, proxy del uso de vehículos a motor.
  • Para dar contexto a estos datos, se puede consultar la accidentalidad general del tráfico en España en los anuarios estadísticos de la DGT (disponibles hasta 2012).

Las hipótesis que me gustaría contrastar son:

  • Que el hecho de llevar casco tiene un efecto protector estadísticamente significativo en cuanto a las lesiones en la cabeza, en los ciclistas accidentados. Esto habría que verificarlo para los datos en vías urbanas e interurbanas de manera separada. Espero, obviamente, que la respuesta sea sí…
    • Pero ya que nos ponemos, me gustaría poder evaluar mediante algún indicador numérico en qué medida se ejerce este efecto protector, con los intervalos de confianza que nos permitan estos datos. Esto será más difícil, pero también más interesante.
  • Si la obligatoriedad del casco en vías interurbanas a partir de 2004 ha significado que más gente ha decidido usarlo. Para poder probar esta hipótesis con estos datos, habremos de asumir que los accidentados en vía interurbana constituyen muestra válida de la población general de ciclistas (accidentados o no) que circulan por carretera. Si tuviéramos datos de culpabilidad en el accidente, seguramente podríamos acometer un análisis de cuasiexposición, tomando los ciclistas accidentados no culpables, pero de momento no es el caso.

¿Se anima alguien a echarle un vistazo a estos datos y sacar alguna conclusión? 🙂

El 63% de los ciclistas fallecidos en 2012 en España llevaba casco

¿Se acuerdan de que estamos en octubre y la DGT no ha publicado aún el anuario estadístico de 2013? Pues parece que parte de los datos ya los tienen procesados, y que al menos al periódico El País les han podido facilitar algo. Claro que existe un curioso y misterioso filtro: algunos datos no aparecen, precisamente los relativos a la cantidad de ciclistas que llevaba casco.

Les pego un par de pantallazos de los gráficos elaborados por El País a la luz de las estadísticas de la DGT, ya que aún no podemos verlas los meros mortales.

Ciclistas ingresados en hospital y fallecidos por accidente, 2000-2012; fuente: El País (cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)
Ciclistas ingresados en hospital y fallecidos por accidente, 2000-2012; fuente: El País (cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)
Perfil del ciclista accidentado y tipo de lesión del fallecido y herido grave, 2012, fuente: El País (Cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)
Perfil del ciclista accidentado y tipo de lesión del fallecido y herido grave, 2012, fuente: El País (Cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)

Partiremos de la base de que estos gráficos salen de datos que no tenemos, por mucho que se cite como fuente a la DGT y al Ministerio de Sanidad. No he sido capaz de encontrar a día de hoy el estudio o publicación en el que se basan; espero que pronto se subsane este pequeño error, espero que mío.

Análisis a vuelapluma: aumentan mucho los ingresos hospitalarios, y no tanto los heridos graves, mientras que no se aprecia variación significativa (a tenor de la línea, porque no tenemos cifras) en la cantidad total de ciclistas fallecidos. A mí eso me parecería buena noticia a priori, porque significa que los accidentes son cada vez menos graves; a la DGT, parece que no.

Se representa solo el total de ciclistas fallecidos sin tener en cuenta los heridos graves, o la suma de heridos graves y fallecidos (los famosos KSIs de otras entradas), que me parecen un criterio más significativo de las consecuencias de la accidentalidad. ¿Por qué? ¿Para dar más miedo?

Y en segundo lugar, hay problemas y omisiones difíciles de justificar en estos datos. Señalan como motivo de preocupación el hecho de que aumenten los ingresos hospitalarios de ciclistas (asumo que como proxy del total de accidentes), pero están obviando que la bicicleta es probablemente el único vehículo cuyo uso está aumentando en España; si aceptamos los datos del barómetro de septiembre del CIS, la bicicleta excede a la moto en uso ahora mismo y ya la usan diariamente 2,3 millones de españoles adultos.

Cuando un medio de transporte aumenta en uso, la cantidad absoluta de accidentes que sufre también aumenta. El quid de la cuestión es si los accidentes aumentan linealmente con el incremento de uso del vehículo; los análisis de Barcelona y Sevilla muestran que no es así, que se reduce la siniestralidad relativa con el incremento del uso, de forma que más bicis en la calle logran reducir la siniestralidad relativa.

Es decir, si eliges ir en bici y hay cada vez más ciclistas, tu riesgo de sufrir un accidente se reduce aunque, en número total, haya más accidentes.

No parece que esto se haya tenido en cuenta. La verdad, me gustaría poder saberlo con certeza; nadie puede afirmar con seguridad que se use más la bici porque no hay dinero para estudiarlo. Ya no se publica el Barómetro de la bicicleta (el último, de 2011) y no existe -que yo sepa- ningún organismo en condiciones de pagar para conocer estos datos.

Y lo que es verdaderamente grave es la omisión del dato, en ese muy preocupante 70,6% de fallecidos por lesión craneal, de cuántos llevaban casco. Les parecerá extraño que plantee esa pregunta, pero hay datos (Univ. de Sevilla) de que muchos de los fallecidos por lesión craneal en España LLEVABAN casco. En este blog ya hemos hablado de esto antes. Basémonos en la tabla 5 (enlace en formato Excel). Sigue

La visión del casco ciclista infantil en pediatría: miopía clínica

Es natural que cuando uno se dedica a una cosa le preste más atención y tienda a ignorar otros aspectos que, quizá, también tengan interés o ayuden a explicar una realidad. En sociología se le llama sesgo de encuadre. Es natural: los humanos somos un poco vagos y tiramos enseguida de prejuicios y experiencias previas.

Por ejemplo, si uno es médico, o pediatra, es muy fácil saltar a conclusiones quizá equivocadas en cuanto a las consecuencias de los accidentes de tráfico y cómo reducirlas. Si yo fuera médico, y me llegaran pacientes a urgencias por accidente de bicicleta, apreciando que la mayoría no llevaba casco, podría pensar que lo mejor es que el casco sea obligatorio. Uno tiende a pensar que el casco ciclista protege “mucho”. Es humano, pero quizá no sea la verdad. Y sobre todo si se ignora un factor que es constante en la etiología del traumatismo craneoencefálico: el tráfico a motor.

Y no hay que olvidar que un casco nunca va a evitar un accidente: en todo caso, podrá paliar sus consecuencias.

En las comunicaciones orales de 2012 de la Sociedad Española de Urgencias de Pediatría se expusieron un par de estudios preliminares muy interesantes. Tratan de la epidemiología de los atendidos en Urgencias pediátricas por accidente de bici. Las conclusiones:

1. La mayor parte de los accidentes de bicicleta ocurren en varones. 2. Casi el 80% de los niños que circulan en bicicleta no llevan casco. 3. La colisión contra vehículos a motor es el mecanismo más grave. 4. El uso del casco mejoraría el pronóstico de estos pacientes.

Y las del segundo estudio:

1. Aunque los accidentes de bicicleta son una causa poco frecuente de consulta en los servicios de urgencias, suponen un alto coste en cuanto a consumo de recursos.
2. El traumatismo craneoencefálico asociado al no uso del casco, se asocia a mayor gravedad y necesidad de pruebas complementarias.

Ahá. Todo esto se ha sustanciado en un estudio multicéntrico de 2013 (que hemos encontrado):

Se incluyeron 846 pacientes, con una edad media de 9,6 ± 3,6 años y predominio del sexo masculino (72,9%). El traumatismo craneoencefálico (TCE) constituyó la tercera localización del traumatismo en frecuencia (22,3%) y la principal causa de ingreso en la UCIP (68,4%). El 77,9% de los accidentados circulaba sin casco, asociándose de manera estadísticamente significativa (p < 0,01) a una mayor incidencia de TCE y una mayor tasa de ingreso en UCIP. En la muestra se identificaron la edad (OR 1,063) y la colisión contra vehículos de motor (OR 2,431) como factores de riesgo de gravedad independientes.

Y las conclusiones:

Dado que el uso de casco reduce hasta en un 88% las lesiones del sistema nervioso central secundarias al traumatismo craneoencefálico, la principal medida de prevención debe ser la promoción de su uso. Circular por las zonas habilitadas para bicicletas puede disminuir la gravedad de los accidentes.

(El naranja y la negrita son mías).

A mí me parece que hay asunciones equivocadas y conclusiones precipitadas en este estudio y estas comunicaciones, que, por lo demás, al menos son un buen intento de obtener datos -porque recordemos que en España no tenemos casi nada tabulado-. Gracias por el intento.

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Los números hablan (II): uso de casco y lesiones craneales en ciclistas accidentados en España

Continuamos con el análisis estadístico, por decir algo, de las cifras de accidentalidad ciclista que la DGT no ha podido liberar. Afortunadamente la Universidad de Sevilla ha optado por ponerlas a disposición de todo aquel que quiera estudiarlas.

A la hora de leer este artículo, tengan en cuenta que hay algunas dificultades técnicas para evaluar el riesgo real de circular en bicicleta. No existen datos fiables de uso de la bici para el conjunto del país, y lo más parecido que hemos podido encontrar es el Barómetro de la Bicicleta que hace la Fundación ECA Bureau Veritas, que se trata de una encuesta y no una medición de uso real. Sí existen valoraciones de reparto modal para ciudades relativamente grandes, como Barcelona, Valencia o Sevilla, pero no tenemos certeza de que sean extrapolables al conjunto del país. Así pues, varios de los indicadores del riesgo como la probabilidad de accidente por distancia recorrida o por hora de uso directamente no los podemos calcular. Si alguien los tiene o puede conseguirlos, le estaremos muy agradecidos.

Así pues, no vamos a analizar el riesgo real de ir en bici. No podemos. Ahora bien, hay cosas que sí podemos sondear.

En estas cifras se incluyen variables muy interesantes para averiguar el grado de protección real del casco frente a accidentes reales: se indica si el accidentado llevaba casco o no, o si se desconoce, y si sufrió lesión craneal. El único cometido del casco es proteger de este tipo de lesiones, de manera que estos datos dan indicios fiables, para el desafortunado caso en que se produzca un accidente,

  • del nivel de riesgo de lesiones craneales que se corre si se tiene un accidente,
  • y del nivel de protección/efectividad que otorga el casco.

Por tanto, no debe entenderse este análisis a vuelapluma en cuanto a la seguridad en general de circular en bici, sino en cuanto a la protección que puede otorgar un casco en caso de accidente real. Queremos averiguar si de verdad es tan eficaz y conveniente llevar un casco en caso de accidente. Sigue