Palabras clave: velocidad

España: un peatón muere atropellado cada día

Hablábamos el otro día de que España no sale mal del todo en la “foto” de la accidentalidad urbana. Pero salir bien en la foto no quiere decir que sea tolerable la cantidad de accidentes, ni su resultado.

Hay muchos motivos para bajar el límite de velocidad máxima en ciudad. Uno muy poderoso es que se reduciría el número de muertos y heridos graves por atropello. 

En caso de atropello a 30 km/h, se calcula que sobrevive el 95% de los peatones atropellados. A medida que sube la velocidad, cae la tasa de supervivencia: en caso de atropello a la velocidad límite legal de 50 km/h, sobrevive solo el 45%.

Esa diferencia, en un país en que se registran decenas de miles de atropellos en ciudad, supone que se dejarían de segar muchas vidas.

En los 21 años comprendidos entre 1993 y 2013, en España, sufrieron un atropello 227.217 personas, fallecieron 7.678 y fueron heridas graves 50.342. Son casi 30 atropellos, una muerte y más de 6 heridos graves cada día. Si ocurrieran uniformemente, sería un atropello cada 50 minutos en algún punto del país. Sigue

Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad

Que no, que por la acera no vamos bien en bici. No se circula con comodidad.

Y no me refiero a esos molestos peatones que insisten en caminar por ahí como si fuera su sitio legítimo.* Es una cuestión mucho más sencilla, de velocidades y trazados.

Verán, una bicicleta, salvo que lleve ruedines,** requiere una velocidad mínima para mantenerse en equilibrio, algo superior a la de un peatón a buena marcha. A ojo, un peatón que camine rápido circula a unos 6 Km/h y una bici requiere 8 Km/h de mínima. Es una cuestión de física un tanto complicada de explicar, pero patente en el uso: en bici siempre iremos más rápido que los peatones. Si circulamos “a paso de persona”, como proponía el antiguo código de la circulación, tendremos que hacer equilibrios con el manillar para no caernos.

Y eso hablando de mínimos: en ciudad, un recorrido en bicicleta se hace a aproximadamente 15 Km/h de media, contando paradas, con puntas de 30 o incluso 40 Km/h si pilla una buena racha. Son cifras medidas en Copenhague, pero no difieren mucho en el resto del mundo. Recordemos que el 56% de los ciclistas de allá declaran elegir la bici por velocidad, 37% por comodidad y 29% por ahorro, no por ecología ni otras cuestiones etéreas.

Así que cuando se proyecta una vía de este tipo, entre las cosas a tener en cuenta es que se pueda circular a velocidades útiles y cómodas.

Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña
Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña

Los (buenos) manuales técnicos de ayuda a los planificadores urbanos lo saben y recomiendan velocidades objetivo para el diseño: por ejemplo, el manual de Cataluña recomienda mínimos de 30 Km/h en pistas de uso exclusivo de bicicletas. Y a su vez, esta velocidad objetivo del diseño requiere unos radios de giro mínimos para las curvas.

Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.
Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.

Una curva muy pronunciada (de poco radio) ha de tomarse a poca velocidad; una más “abierta” (de mayor radio) podrá hacerse más rápido. Si tomamos una curva muy pronunciada a alta velocidad, nos saldremos de la vía. Tienen una explicación más detallada en Cifras y Teclas (donde además les hablan de la clotoide, una curva de radio variable que se usa mucho en carreteras). Los técnicos de movilidad que hacen las cosas bien*** saben esto y planifican los trazados de las vías en consecuencia. Al menos, en las calzadas y carreteras es así: todas las curvas muy pronunciadas tienen indicadores de velocidad máxima, y las autovías y autopistas tienen requisitos muy estrictos respecto al radio mínimo de sus curvas.

Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña
Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña

Pero a algunos técnicos no les dejan hacer las cosas bien, o no se aplican a conciencia con las vías para bicis, y a veces les salen barbaridades y chapuzas que luego no son cómodas para ciclistas. Sigue