DGT, ¿dónde están nuestras estadísticas?

La DGT, a través del extinto Observatorio Nacional de Seguridad Vial, publicó en 2011 un hermoso manual, titulado «La movilidad segura de los colectivos más vulnerables», en que se explica su estrategia (de entonces) hasta 2020.

No tiene desperdicio, y la idea general es preciosa:

Un 54% de los accidentes con víctimas y un 22% de los fallecidos por accidente de tráfico en el año 2010 han tenido lugar en zona urbana.

En las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como consecuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afectado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los principales.

Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía viaria que de prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros –los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden– frente al vehículo privado.

Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y, a su vez, esto nos lleva indefectiblemente a hablar de urbanismo. El conjunto de las administraciones españolas han incorporado esta cultura entre sus prioridades, y están impulsando planes de movilidad sostenible y segura urbanos que insisten en la necesidad de coordinar las políticas urbanísticas con las de movilidad. Una planificación y gestión coherentes con este reto permite abordar medidas de seguridad vial a corto, medio y largo plazo, que aborden la cuestión desde una perspectiva transversal y transdisciplinar que ponga en valor la persona en el entorno urbano frente al automóvil.

Conseguir un modelo de ciudad de convivencia, donde todos, principalmente los niños, mayores y personas con movilidad reducida puedan sentirse seguros y cómodos en sus desplazamientos, con un diseño urbano sometido a criterios de seguridad vial y con una mejor adecuación de la norma a las especificidades de la zona urbana, requiere una actuación conjunta e inaplazable desde ahora mismo para lograr una modelo de ciudad de futuro del cual nos sintamos orgullosos de legar a nuestras generaciones futuras.

La guía contiene una enorme cantidad de ejemplos que los ayuntamientos y responsables urbanísticos pueden aplicar casi de inmediato, y sin demasiado coste, para mejorar la seguridad de peatones y ciclistas. Se enfoca en tres ejes:

• La configuración del espacio público (urbanismo, básicamente)
• El tráfico de vehículos a motor (y su adecuada gestión)
• Y los hábitos ciudadanos (de seguridad y de fomento de la movilidad sin motor o en transporte público).

También dice cosas muy interesantes sobre los atropellos, como esto:

ATROPELLOS: ¿INFRACCIONES EVITABLES?
Los accidentes derivados de infracciones suelen ocurrir allí donde hay una discontinuidad en la red de desplazamiento peatonal. Es importante señalar que en la mayor parte de los casos de accidentes donde hay peatones o ciclistas involucrados éstos no pueden ser tratados como los causantes del siniestro sino como las víctimas; hay que darle la vuelta a la idea de que los culpables son ciclistas y peatones porque han tenido una conducta antirreglamentaria.

Ya se imaginarán que no dice nada sobre ponerle cascos al personal como si esto fuera la guerra. Pueden compararlo con la política actual de seguridad vial, plasmada en el anteproyecto que circula por ahí: casco en todas las vías, y 130 de velocidad máxima. Como poco, contradictorio.

El Observatorio fue suprimido por María Seguí al poco de su llegada a la Dirección General de Tráfico. Entre sus funciones, además de guías como esta que luego son muy útiles para los Ayuntamientos, estaba la publicación de los datos estadísticos de la DGT, que no solo son de presentación obligatoria (para eso pagamos a los funcionarios de la DGT), sino que son muy útiles para investigadores externos. Es parte de las funciones de la DGT proporcionar estas estadísticas, como lo indica la propia Directora en su bienvenida:

Se recogerá toda la información relativa a la evolución de la siniestralidad en nuestro país así como los resultados de los principales estudios e investigaciones en materia de seguridad vial.

Desde la desaparición del Observatorio, curiosamente, no se ha vuelto a publicar el Anuario Estadístico de Accidentes ni el Anuario Estadístico General de la DGT, lo que lleva a los investigadores a tener que mendigar datos para sus trabajos -o buscarlos en fuentes secundarias que generosamente los proporcionan. En teoría, sus funciones -incluida la liberación de datos- habían de repartirse entre subdirecciones de la DGT.

La DGT viene a decir que eso del urbanismo (lo que se sugería en el manual de 2011) no es competencia suya y que ahí se las compongan los ayuntamientos. Pero es que tampoco está haciendo lo que la propia Directora reconoce que debe hacer: publicar sus datos. ¿Qué ha pasado en la DGT? Sinceramente, me gustaría saberlo.

Actualización: al día siguiente de publicar esta entrada, la DGT ha dado en presentar el informe resumen de accidentalidad de 2012, pero sin la maquetación definitiva, y supongo que pendiente de revisión (son las galeradas). No están disponibles a fecha de hoy el anuario estadístico de accidentes ni el anuario estadístico general (en otros años, publicados en agosto). Es una casualidad muy divertida. En fin.