En base a los principios generales del artículo 5 de la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, y en tanto que se persigue un interés general, resulta imprescindible abrir un proceso participativo previo a la elaboración y aprobación de la próxima ‘Estrategia estatal por la bicicleta’, dada la proximidad de la finalización del plazo de ejecución de la actual Estrategia (junio 2021- mayo 2026), de tal forma que se recaben las ideas y propuestas de la ciudadanía, la sociedad civil y las entidades públicas o privadas, con el objetivo de favorecer el consenso en el enfoque y las actuaciones para el fomento de este medio de transporte.
En consonancia con el artículo 10 apartado 1.D) del Real Decreto 253/2024, que desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que encomienda a la Secretaría General de Movilidad Sostenible «la propuesta a la Secretaría de Estado, dirección e impulso de la elaboración de Planes y Estrategias en relación con la definición de acciones de desarrollo de las políticas en materia de movilidad sostenible, saludable y segura.», el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible considera prioritario abordar las políticas y acciones de impulso a la bicicleta a través de una nueva ‘Estrategia Estatal por la Bicicleta’ que recoja los objetivos y acciones necesarias.
A su vez, en el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible (121/000009) se indica, en su disposición adicional octava, que:
“1. El Gobierno dispondrá de una Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, cuya elaboración, implantación, seguimiento y actualización corresponderá al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en coordinación con el resto de ministerios y actores implicados, elaborará un Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, que tendrá como finalidad: a) Promocionar el uso de este modo de transporte siguiendo principios de seguridad, sostenibilidad y eficiencia, contribuyendo al objetivo de lograr una economía baja en carbono, con menor gasto energético, menos emisiones, así como más productiva y saludable. b) Coordinar e impulsar las diferentes políticas y acciones en torno a la promoción de este modo de transporte como elemento relevante de la movilidad cotidiana, valorando su potencial en el último tramo del reparto de mercancías. c) Fomentar el cicloturismo, proteger la bicicleta como actividad de ocio y deporte y promocionar sus beneficios para la salud como elemento de movilidad activa.
2. […] La Estrategia o Plan será revisado y actualizado cada 5 años”
Como antecedentes, el 8 junio de 2021, el Consejo de Ministros aprobó la actual Estrategia Estatal por la Bicicleta (EEB), documento que se elaboró por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, partiendo de los trabajos llevados a cabo por la Dirección General de Tráfico (DGT), y con un horizonte temporal hasta 2026. La actual Estrategia tiene como propósito impulsar la bicicleta en todos sus ámbitos, involucrando a un gran número de actores, tanto de las administraciones públicas, como del sector empresarial y la sociedad civil. Esta EEB contiene 151 acciones en 10 áreas temáticas y 28 bloques de acción, y se entiende como una de las actuaciones fundamentales dentro de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, incluyéndose dentro del eje de actuación 1, “Movilidad para todos”. Las cinco prioridades de la actual EEB son:
Avanzar en la movilidad sostenible a través de un cambio modal a la bicicleta
Promover la vida saludable mediante la movilidad activa
Aprovechar el potencial del cicloturismo
Fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta
Coordinar la acción del Estado en el impulso de la bicicleta
Estando en la fase final de ejecución la actual Estrategia, es necesario iniciar el proceso de elaboración de la próxima ‘Estrategia Estatal por la Bicicleta’, que también estará alineada con los objetivos de los instrumentos de planificación estratégica estatal en materia de movilidad, energía, clima, calidad del aire, salud humana, etc., y complementará el futuro Plan Social para el Clima, establecido en el Reglamento (UE) 2023/955 por el que se crea un Fondo Social para el Clima, pues la Estrategia recogerá políticas y medidas para fomentar el uso de la bicicleta.
De este modo, las administraciones públicas, los ciudadanos, empresas y sus agrupaciones, organizaciones y asociaciones que lo consideren conveniente pueden hacer llegar sus observaciones sobre la iniciativa sometida a consulta hasta el día 2 de abril de 2025, a través del siguiente formulario.
Se analizarán y valorarán especialmente las propuestas para la elaboración de la Estrategia sobre:
Los objetivos, metas e hitos temporales a lograr, teniendo en cuenta el horizonte de la misma (junio 2026-mayo 2031);
Los indicadores de seguimiento y evaluación de la Estrategia;
Las políticas y medidas a desarrollar, y el número de planes de acción a llevar a cabo con su horizonte temporal;
Las políticas y medidas implantadas en otros países o regiones consideradas casos de éxito y que podrían impulsarse en España.
El mecanismo de gobernanza para el seguimiento y evaluación de la Estrategia.
Dicen los holandeses que no hay mal tiempo: hay ropa inadecuada. Para moverse en bici en invierno, el mayor inconveniente no es el frío, ni siquiera la lluvia: es la falta de costumbre, el desconocimiento de las opciones disponibles o la mala equipación.
Porque con reflectantes, buenas luces, guantes y ropa adecuada, ir en bici es más o menos igual de cómodo que en verano, o más.
Vamos a sugeriros unos cuantos regalos de navidades para esa persona que va en bici (o que ha dicho que quiere ir en bici) pero no sabe por dónde empezar.
Contra el frío
Es habitual quejarse del frío cuando se va en bici. Pero es bastante fácil de combatir, con la ropa adecuada, y pasar el mismo frío que si vas a pie, o menos. De abajo a arriba:
En los pies, unos buenos calcetines (de lana, por ejemplo) y buen calzado que proteja del viento pueden marcar la diferencia.
En las piernas, normalmente se puede ir con ropa normal. Si hace mucho frío, hay medias, calcetines largos, leggings o calzoncillos largos que pueden evitar el frío extremo.
En el cuerpo, de nuevo, puede servir ropa normal. Un buen jersey de lana o de cachemir y un abrigo bien acolchado o de pluma también hacen lo suyo. Yo voy cambiando un abrigo híbrido de plumas de Uniqlo con un abrigo largo de Elvine. Si además tiene capucha, pues más calentito aún. Y si hace mucho, mucho frío, hay camisetas de lana merino que son abrigadas y agradables.
En la cabeza, si tu abrigo o sudadera no tienen capucha, puedes usar un gorro o un pasamontañas, que los hay de muchos colores. Puedes usar uno normal si vas sin casco, o un gorro específico para usar debajo del casco. Lo más práctico probablemente sea un gorro bonito de lana que pueda servir para cualquier circunstancia, no solo en bici.
Contra la lluvia
Antes de empezar: en España no hay realmente ninguna disposición que obligue a llevar las dos manos en el manillar, pero montar en bici con un paraguas en la mano puede ser considerado conducción negligente o temeraria y no es algo que podamos recomendar.
Hay algunos paraguas diseñados para fijarse en la bici, pero o son bastante caros o no están preparados para soportar vientos fuertes, y además nunca los hemos probado, por lo que tampoco los vamos a recomendar.
El problema con la lluvia es que a veces no llueve cuando sales por la mañana, pero sí por la tarde. Así que hay dos posibles estrategias: salir desde el principio con ropa adecuada, o llevarse accesorios ligeros en la mochila, para que no te pillen sin protección. Nos vamos a centrar en lo segundo.
Los ponchos no cubren las piernas ni los pies o lo hacen regular, así que acompaño el poncho con un cubrepantalón, que no es nada caro. Y la estrategia es la misma: va enrollado en la mochila y me lo pongo solo cuando veo que llueve bastante. En Decathlon los llaman sobrepantalones y los tienes para uso ocasional o para algo más habitual. Donde vivo yo, me sirve con el ocasional; si es para una zona con lluvia frecuente, hay sobrepantalones para uso cotidiano más caros pero también de mayor calidad.
Por último, Decathlon tiene también ponchos específicos para llevar nenes en la silleta, que son plegables y te pueden sacar de un apuro. Ojo con esto, porque no a todos los nenes les gustan los ponchos. Si llueve mucho, no pasa nada por coger un autobús o taxi: no va de heroísmos, va de soluciones realistas. Si usas una bici de carga, los fabricantes suelen tener también soluciones específicas, que aunque no suelen ser baratas sí resultan muy cómodas.
Para llevar carga
Siempre recomiendo tner una buena cesta en la bici. Se puede llevar una mochila, pero es incómodo, se suda, se puede balancear si no las llevas bien ceñida… La cesta para bicicleta que más me gusta es de la marca Thule, más bien carilla, pero es muy duradera y práctica. Hay otras que también pueden servir, pero esta me gusta porque es un poquito más ancha que la mayoría y en ella entran cosas inesperadas, como una caja de pizza mediana.
Si llueve, hay accesorios que cubren la cesta para que no se moje (mucho) lo que hay dentro. Y no son muy caros. No son el regalo más glamoroso del planeta, pero si no tienes una idea mejor…
Con propósito general
En invierno anochece antes, por lo que usar luces para ser bien visible es aún más importante. Aunque creemos que la mejor solución son las luces integradas en la bici, alimentadas con dinamo o con la batería si es una bici eléctrica, hay numerosos kits de luces que pueden servir para el mismo propósito.
Este concepto es amplio y complejo y se refiere normalmente a cuatro dimensiones básicas:
Disponibilidad (availability): un hogar o un ciudadano no dispone, o su disponibilidad es limitada, de un sistema de transporte público o de un medio privado para el transporte.
Accesibilidad/conectividad (accessibility): un hogar o un ciudadano es incapaz, o tiene una extrema dificultad, de llegar a destinos/actividades clave o servicios esenciales —trabajo, educación, sanidad, ocio, etc.—, o el tiempo para llegar a ellos es excesivo.
Asequibilidad (affordability): el gasto en transporte de un hogar o un ciudadano es alto en relación con sus ingresos y el resto de gastos.
Aceptabilidad (acceptability): adecuación de la oferta a las personas de movilidad y sensibilidad reducida; insuficiente información para planificar los desplazamientos; cuestiones de género, edad o grupo social; particularidades territoriales; seguridad; etc.
En la consulta se analizarán y valorarán especialmente las propuestas para la elaboración de la Estrategia sobre:
(i) posibles enfoques de la definición de pobreza de transporte en base a sus dimensiones;
(ii) las variables —datos del hogar o el ciudadano, y de accesibilidad a servicios básicos, etc., con la desagregación espacial apropiada— para definir indicadores que cuantifiquen la pobreza de transporte;
(iii) los objetivos, metas e hitos temporales a lograr;
(iv) las políticas y medidas a desarrollar; (v) políticas y medidas implantadas consideradas casos de éxito y
(vi) el mecanismo de gobernanza para el seguimiento y evaluación de la implantación, más el procedimiento para su revisión.
Por su enorme interés, entendemos que será especialmente interesante la participación de personal investigador o especialista en geografía, transporte, salud pública, actividad física, sociología, desigualdad, o con experiencia en buenas prácticas de transporte, sobre todo de transporte público o transporte activo.
Primero vinieron por los socialistas, y guardé silencio porque no era socialista.
Luego vinieron por los sindicalistas, y no hablé porque no era sindicalista.
Luego vinieron por los judíos, y no dije nada porque no era judío.
Luego vinieron por mí, y para entonces ya no quedaba nadie que hablara en mi nombre.
Martin Niemöller
Lleva siendo noticia estos últimos meses el progresivo endurecimiento de las condiciones de uso de patinetes eléctricos y VMPs, acompañada de la típica campaña de prensa que los presenta como la nueva «bestia negra» que da miedo a los peatones:
Luego se les obligó a usar casco (a través de una Ley, de forma bastante chapucera, y sin poder sancionar ese cumplimiento de forma efectiva, al haber modificado la Ley pero no su reglamento ni régimen sancionador)
Todo esto nos puede parecer bien, o mal, según opiniones. Y ese es el principal problema: que estas decisiones no se deberían tomar con opiniones, sino con análisis de coste / beneficio o de riesgo, y de forma debidamente razonada y motivada. ¿Alguien ha visto una evaluación seria de estas decisiones? Yo tampoco.
Peor aún, los patinetes de alquiler (donde todavía funcionan) tienden a acumularse en las aceras y a dificultar el uso peatonal, sobre todo para las personas con discapacidades visuales o movilidad reducida, que se tropiezan con ellos o han de dar rodeos con sus sillas.
No obstante todo lo anterior, hay motivos para preocuparse, porque aunque los cambios normativos son lentísimos y vienen de cambios socioculturales (un poco menos) lentos, el hecho de que sean lentos no significa que no estén ocurriendo, y que no nos puedan terminar perjudicando como personas usuarias de bicicletas. Parafraseando a Niemöller, si no decimos nada ahora, puede que no quede nadie para defendernos cuando vengan a por nosotros.
Y venir, vendrán: llevamos muchas balas esquivadas y al final alguna nos va a dar.
Permitir sin más que se exija un seguro obligatorio a patinetes tiene riesgos para la gente que usamos bici. Os enumero alguno de ellos.
19. En tales circunstancias, el Hof van Cassatie (Tribunal de Casación [n. de la r.: belga]) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Debe interpretarse el artículo 1, punto 1, de la Directiva [2009/103], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva [2021/2118], en el que se define “vehículo” como “todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”, en el sentido de que una bicicleta con pedaleo asistido (“speed pedelec” [n. de la r.: esto es especialmente relevante porque la bicicleta, un «speed pedelec», además de asistir al pedaleo, incorporaba un acelerador para alcanzar hasta 20 km/h sin pedaleo del usuario, cosa que no se admite en la norma europea EN 15194]) cuyo motor ofrece únicamente asistencia al pedaleo, de suerte que la bicicleta no puede desplazarse de forma autónoma sin utilizar la fuerza muscular, sino únicamente mediante el uso de la fuerza motriz y de la fuerza muscular, y una bicicleta con pedaleo asistido dotada con una función “turbo” mediante la cual la bicicleta acelera hasta una velocidad de 20 km/h sin pedalear cuando se pulsa el botón “turbo”, pero en la que se requiere fuerza muscular para poder utilizar dicha función, no son vehículos en el sentido de dicha Directiva?»
40. Pues bien, unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de «vehículo», en el sentido del artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.
41. Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 [n. de la r.: relativa al seguro de automóviles] debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.
Seguro para patinetes: riesgos potenciales para el uso de bicicleta, bici con asistencia o bicicleta de carga
El primer riesgo es estratégico y es obvio, ya lo dijo Niemöller: cualquier modificación normativa para exigir requisitos nuevos a un vehículo similar a la bici puede usarse en el futuro para exigírselo a la propia bicicleta. Y cuando llegue un gobierno con ganas de tocar el asunto, que puede venir, lo hará.
Y cuando digo «bicicleta» me refiero a la bicicleta convencional, a la que tiene asistencia eléctrica, y sobre todo a los ciclos «raros» que ahora no son populares pero pueden serlo o ya empiezan a serlo en países vecinos, como Francia: las bicis y triciclos de carga o sus remolques, por ejemplo.
El segundo es de higiene normativa y hasta democrática: la ley española y europea es clara en exigir una motivación clara y razonada a cualquier cambio legislativo. En el caso de la modificación actual, no consta tal motivación o no es suficiente, y debe de exigirse.
El tercero es técnico: hay que revisar con lupa la definición de vehículo a motor al que se le exige seguro, porque una mala definición será un coladero, sobre todo para las bicicletas más «raras» como las que llevan asistencia eléctrica, las de carga o sus remolques. Estas bicicletas, ciclos o remolques «raros» puede que ahora no sean populares, pero pueden serlo si se permite su uso, como ya empiezan a serlo en Francia.
6. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2. 7. Ciclo. Vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular por medio de pedales. Se incluyen en esta definición los ciclos de pedaleo asistido.
8. Bicicleta. Ciclo de dos ruedas.
[…]
12. Vehículo de motor. Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida.
13. Automóvil. Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.
Nueva definición propuesta a los efectos de la necesidad de seguro obligatorio
Artículo 1.bis. Definición de vehículo a motor y hecho de la circulación a los efectos de esta ley y su normativa de desarrollo.
Se entiende por vehículo a motor: a) Todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con: i. una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o ii. un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h. b) Todo remolque destinado a ser utilizado con uno de los vehículos a que se refiere la letra a), tanto enganchado como no enganchado.
No se entenderán por vehículos a motor: a) Los ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que circulen por vías que le sean propias. b) Las sillas de ruedas destinadas exclusivamente a ser utilizadas por personas con discapacidad física.
Se entiende por hecho de la circulación toda utilización de un vehículo que sea conforme con la función del vehículo como medio de transporte en el momento del accidente, con independencia de las características de éste, del terreno en el que se utilice el vehículo automóvil y de si está parado o en movimiento.
A primera vista, podemos respirar con cierto alivio:
Un «vehículo automóvil» es, por las definiciones de la Ley de Tráfico, un vehículo de motor (luego las bicicletas convencionales quedan fuera),
Si ha de estar «accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica», también quedan fuera las bicicletas y ciclos con asistencia eléctrica (que disponen de pedales y que necesitan tracción humana)
También quedarían fuera los remolques de bicicletas o ciclos, con asistencia o no, al no estar destinados a usarse con vehículos a motor.
Y, curiosamente, tampoco parece que deban temer mucho la gente que usa patinete o VMP, porque incluso cuando se trate de un vehículo automóvil (con motor, sin pedales), según esta propuesta se le exigirá seguro SOLAMENTE si:
Presenta una «velocidad máxima de fabricación [?] superior a 25 km/h», o bien
Una masa superior a 25 kg y una vel. máxima de fabricación superior a 14 km/h
Se exigirá seguro obligatorio, con la redacción actual, y en la práctica (dado que apenas hay patinetes restringidos a 14 km/h), a los patinetes que pasen de 25 kg, es decir, algunos «superpatinetes» personales (pocos) y alguno de los destinados a transporte de cargas.
La inmensa mayoría de patinetes del mercado seguirá igual.
Ahora bien, hay que tener cuidado, porque la propuesta no se queda ahí: reclama un informe sobre «la conveniencia» de extender este seguro obligatorio a «otros vehículos motorizados».
La nueva Directiva del seguro de automóviles va a suponer la ampliación del concepto de “vehículo a motor” a los efectos del seguro obligatorio en nuestro ordenamiento jurídico, puesto que esta ley elimina la restricción establecida por el artículo 1 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, que limitaba el concepto de vehículo a motor a aquellos con autorización administrativa para circular. Mantener esta limitación es una opción prevista en el artículo 1 apartado 4 de la Directiva (UE) 2021/2118, pero en tal caso se preceptúa que tales vehículos deben ser tratados de la misma forma que los vehículos a motor no asegurados, esto es, el Consorcio de Compensación de Seguros estaría obligado a indemnizar a las víctimas. El Consorcio sólo quedaría eximido de indemnizar en el caso de daños causados por vehículos no autorizados a circular por vía pública cuando, de acuerdo con la Directiva(UE) 2021/2118, tales daños se produzcan en zonas no accesibles al público debido a una restricción legal o física del acceso a dichas zonas, de acuerdo con el Derecho nacional. Se ha preferido, en aras de conseguir una mejor protección de las víctimas, no hacer uso de estas opciones y seguir la línea marcada por las resoluciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que más adelante se mencionan, consistente en extender el concepto de vehículo a motor y de hecho de la circulación tal y como se definen en la mencionada Directiva.
[…]
Por último, la nueva Directiva del seguro de automóviles faculta expresamente a los Estados miembros para extender voluntariamente, más allá del ámbito de la propia Directiva, la obligación de aseguramiento a otros vehículos que, sin tener la consideración legal de vehículo a motor, participan crecientemente en la circulación para atender las nuevas necesidades sociales de movilidad. Es preciso por tanto, valorar la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados no incluidos dentro del concepto legal de “vehículo a motor”. Para ello, en la disposición adicional única se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, la emisión de un informe razonado que analizará, entre otros aspectos, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
¿Huele raro? Peor sabrá:
Disposición adicional única. Informe sobre la conveniencia del seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
1. Se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, de 27 de octubre de 2016, la emisión, en el plazo de un año, de un informe razonado sobre la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
2. El informe analizará, como mínimo, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
ANTEPROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 8/2004, DE 29 DE OCTUBRE
Aviso a navegantes: «otros vehículos motorizados» puede ser cualquier cosa, incluyendo las bicicletas con asistencia eléctrica. No se confíen.
Para cuando algunos residentes «de toda la vida» de una ciudad se movilizan y empiezan a exigir que se tenga a la bici en cuenta, hay otros colectivos que se les han adelantado. En muchos casos, son los más pobres quienes recurren a la bici como transporte.
No lo hacen por salud ni por ecología. Ni por aparentar: no llevan fixies ni elegantes bicis de paseo, sino mountains baratas, veces en mal estado. No llevan luces, reflectantes, nada. Van a trabajar o a rescatar lo que puedan de la basura en la oscuridad, invisibles. Van en bici porque es económico. Un billete o un bono de transporte público es un lujo que no pueden asumir, y mucho menos un coche.
Muchos no conocen las normas, porque no suelen tener tiempo de formarse en esas cosas, ni carné de conducir, ni les alcanzan las campañas tradicionales. Algunos ni siquiera entienden bien el idioma.
Desde la perspectiva de un ciudadano «de toda la vida» de una ciudad, con ingresos más o menos estables, es fácil olvidar a esta parte de la población. Los partidos políticos tampoco les prestan mucha atención, porque raramente votan, y muchos ni siquiera pueden hacerlo legalmente.
No es una ocurrencia: la Unión Europea señala en un informe sobre transporte e inclusión social que las personas con discapacidad, con bajos ingresos, de mayor edad, las familias con hijos, los inmigrantes y las mujeres son especialmente vulnerables ante desigualdades en el acceso al transporte.
Exclusión física: allá donde las barreras físicas, como el diseño de los vehículos, la falta de adaptaciones para discapacitados o la ausencia de horarios legibles dificulta la accesibilidad de los servicios de transporte.
Exclusión geográfica: vivir en zonas rurales o en suburbios puede impedir el acceso al transporte.
Exclusión de instalaciones: la distancia a instalaciones clave como tiendas, escuelas, servicios de salud o de ocio puede impedir el acceso a estos.
Exclusión económica: los altos costes monetarios del viaje pueden impedir o limitar el acceso a instalaciones o al empleo, e impactar en los ingresos.
Exclusión basada en el tiempo: las necesidades de tiempo de varias tareas combinadas, como el trabajo, las tareas domésticas y el cuidado de los hijos, reducen el tiempo disponible para viajar (concepto conocido como pobreza temporal en fuentes académicas).
Exclusión basada en el miedo: el miedo por la seguridad personal puede hacer inviable el uso de espacios públicos o transportes.
Exclusión espacial: la falta de seguridad, o una gestión o diseño inadecuado de los espacios, puede impedir que algunos grupos accedan a espacios públicos, como por ejemplo las salas de espera de primera clase en las estaciones.
Siete formas de exclusión del transporte, según Church et al.: exclusión física, geográfica, de acceso a servicios, económica, temporal, basada en el miedo o espacial.
No disponer de buen transporte dificulta el acceso a la educación, al trabajo y a los servicios de salud, haciendo la vida de quienes no tienen acceso al sacrosanto coche todavía más cuesta arriba. En el caso de los ancianos, puede significar una vida en soledad y con trabas para acceder a los servicios de salud.
Buenas prácticas de inclusión en el transporte
Paliar estas dificultades es relativamente sencillo. Considerar los accesos peatonales y ciclistas en todas las nuevas urbanizaciones es una buena forma de empezar. Añadirlos en las antiguas es el siguiente paso, aunque resulta más complicado. Y al diseñar instalaciones de transporte, tener presentes las necesidades de los grupos vulnerables, en particular la accesibilidad para discapacitados y las condiciones de seguridad.
Por ejemplo, los polígonos industriales o los centros comerciales, lugares donde se concentran puestos de trabajo,no suelen tener accesos peatonales ni ciclistas adecuados, forzando a los trabajadores de menos recursos a compartir coche, recurrir al transporte público -cuando lo hay, a veces con horarios poco prácticos- o a buscarse la vida caminando o pedaleando por terraplenes junto a autovías, en condiciones que asustarían al más aguerrido de los ciclistas urbanos.
Pero estas cuestiones son baratas y relativamente fáciles de solucionar. Si la distancia es apta para acudir en bici, los accesos de este tipo son muy económicos comparados con los de vehículos a motor. Depende de los poderes públicos tener siempre presentes estas necesidades al diseñar nuevos accesos. En España, donde las competencias están trituradas entre el Ministerio de Transportes, las autonomías y los ayuntamientos, la mayor complicación, después de lograr que distintas administraciones reconozcan un problema y se sienten para acordar soluciones, es decidir quién paga.
¿El problema? Como tantas otras cosas, es político. La población inmigrante o en riesgo de exclusión no vota o vota menosque la población en mejor situación socioeconómica. Y como llegan a la política, en proporción, más personas en buena situación económica que personas en riesgo de exclusión, el entorno de las personas con representación política también suele estar en buena posición, se relaciona poco o nada con personas con estas dificultades, y por un simple asunto de sesgo tienden a ignorar estas necesidades, aunque sean fáciles de resolver.
Los representantes políticos, así, tendrían poco que ganar, si resolvieran un problema que tampoco tienen en el radar. Es normal que no se apliquen. Y el lado bueno es que con un poco de movilización, con un poco de pisar barrio, con una atención mínima a estos problemas y con inversiones bajas, quizá podrían tener mucho que ganar.
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