Una saludable dosis de escepticismo sobre declaraciones europeas

Estos días (octubre de 2023) han sido feliz noticia la Comisión Europea y la Presidencia Española de la Unión Europea por la presentación en Sevilla de la Declaración Europea sobre la Bicicleta. La narrativa es casi épica:

«La Comisión Europea ha propuesto una Declaración Europea de la Bicicleta, que reconoce el ciclismo como medio de transporte sostenible, accesible, inclusivo, asequible y saludable. La Declaración enumera principios para impulsar el ciclismo en todos los Estados Miembros, como la creación de redes ciclistas seguras y coherentes en las ciudades, la mejora de las conexiones con el transporte público y el despliegue de puntos de carga para bicicletas eléctricas. […]

Los principios propuestos ayudarán a la UE a alcanzar sus objetivos del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de Acción para la Contaminación Cero. En cuanto a la financiación, la Comisión Europea seguirá apoyando el ciclismo a través del Fondo Social para el Clima, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural, el Instrumento de Apoyo Técnico y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.»

Sala de prensa MITMA, 4 de octubre de 2023

Ha hecho falta un largo camino para lograr esta Declaración, que, efectivamente, reconoce que el uso de bicicleta tiene muchos beneficios para la sociedad europea y que hay razones para potenciarlo.

Sin embargo, creo que es necesario un poco de saludable escepticismo. Vamos a tirar de hemeroteca, de memoria y de comparativa para ver dónde nos puede dejar esto. No es la primera vez que leemos palabras bonitas, y solo con palabras no va a cambiar gran cosa. Y al mismo tiempo, hay razones para tener esperanza.

La Declaración no es vinculante

No solo este precioso documento no es vinculante. Es que además no contiene ningún plan concreto, un cronograma, un presupuesto, no designa ninguna entidad que tenga que ejecutar nada, no nombra a nadie como responsable de nada. No compromete a nadie, a nada.

Un documento que no contiene nada ejecutable, ni plan, ni personas, ni plazos, ni presupuesto, solo contiene palabras. Por muy bonitas que sean.

Parole, parole parole

No es la primera vez que leemos palabras bonitas

La Comisión Europea y Europa en general tienen un largo historial de pronunciarse bellamente sobre asuntos como este, pero luego no hacer gran cosa. Por ejemplo, el 12 de octubre de 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo aprobaba una Resolución sobre la protección del peatón y la carta europea de los derechos del peatón, que incluía al completo la Carta Europea de los Derechos del Peatón, un documento muy agradable de leer, y que además incluía menciones muy significativas al uso y a las infraestructuras de bicicleta:

1.- El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.
2.- El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta.
3.- Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad.
4.- Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.
5.- El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras «islas de peatones», sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.
6.- El peatón tiene derecho, en particular:
· al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables.
· a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica.
· a la creación de «pulmones verdes», incluso mediante obras de repoblación forestal urbana.
· a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas.
· a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil.
· a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído.
· a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce).
· a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985).
7.- El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:
· a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos.
· a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano.
· a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos.
8.- Todo el Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre las derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.

Carta Europea de Derechos del Peatón, aprobada como Resolución del Parlamento Europeo el 12 de octubre de 1988

Desde 1988 han pasado 35 años, al momento de escribir esta entrada. ¿Se ha aplicado algo de esto de manera eficaz, en la Unión Europea? Pues en general, no; y donde sí se ha hecho, ha sido a trompicones y por la voluntad política de autoridades locales, aunque la Unión Europea o la Comisión Europea hayan financiado actuaciones en este sentido.

Igualmente, hay abundante documentación de la UE sobre las bondades de la bicicleta, como el dossier «En bici, hacia ciudades sin malos humos» de 2002. Que es bonito de leer y aporta argumentos, pero tampoco comprometía presupuesto ni a ninguna persona ni organismo. Y por tanto, nulos fueron sus resultados.

No estamos tan mal

Al mismo tiempo, sí hay indicios de que algo se mueve en la UE. Es algo más esperanzadora la Resolución del Parlamento Europeo del 16 de febrero de 2023 sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta, esta vez sí con alguna tímida cifra y acción concretas:

El Parlamento Europeo, considerando [un montón de razones],

1.  Considera que la bicicleta debe reconocerse como un modo de transporte plenamente consolidado; pide a la Comisión que formule una estrategia europea específica de la bicicleta con el fin de duplicar el número de kilómetros recorridos en este medio de transporte en Europa de aquí a 2030; insta a la Comisión a que vele por la recogida armonizada de datos sobre el uso de la bicicleta, incluidos los datos de índole sectorial;

2.  Señala que el uso de la bicicleta ha aumentado como respuesta a la pandemia de la COVID-19 y al incremento del precio de los combustibles fósiles desde el inicio de la guerra ilegal de agresión de Rusia contra Ucrania; anima a los entes regionales y locales a considerar la opción de mantener la infraestructura ciclista instalada como respuesta a la pandemia mediante sus procesos ordinarios de planificación urbana, y a emprender acciones concretas encaminadas a integrar debidamente la bicicleta en sus marcos de movilidad urbana, reconociendo al mismo tiempo su potencial para contribuir a una mejor conectividad entre las zonas suburbanas y los centros de las ciudades, en particular a través de las «autovías ciclistas»;

3.  Promueve, con vistas al fomento de la multimodalidad, la generación de sinergias entre la bicicleta y otros modos de transporte, como las que se derivan de poner más plazas a disposición de las bicicletas en el interior de los trenes y de proporcionar más zonas de aparcamiento protegidas para las bicicletas en estaciones y ejes de movilidad;

4.  Considera que las políticas y las medidas de apoyo europeas deben tener debidamente en cuenta la promoción del uso de la bicicleta al construir o actualizar infraestructuras de la RTE-T, entre otras actuaciones, mediante la adición de vías ciclistas paralelas a las vías férreas y a las vías navegables interiores, cuando resulte viable;

5.  Anima a los Estados miembros y a las autoridades locales a aumentar de manera significativa las inversiones en la construcción de infraestructuras ciclistas independientes, con el fin de integrar los programas de bicicletas electrónicas y de uso compartido de bicicletas en las redes de sus planes de movilidad, y de reflejar la condición de la bicicleta como una solución vital de último kilómetro en los nodos urbanos;

6.  Destaca que la planificación de infraestructuras urbanas debe desarrollarse con arreglo a la legislación de la UE en materia de seguridad vial, incluidas las normas de seguridad para el uso de bicicletas; insta a la Comisión a que agilice su labor respecto a las directrices sobre los requisitos para procurar las infraestructuras ciclistas seguras y de alta calidad que se prevén en la Directiva GISV(5); subraya la necesidad de perfeccionar las tecnologías de los sistemas de transporte inteligentes, para que mejoren en cuanto al reconocimiento de los ciclistas en las carreteras;

7.  Insta a la Comisión a que reconozca al sector de la bicicleta, incluida la fabricación de baterías para las bicicletas eléctricas y la economía circular, y en particular a las pymes, como socios legítimos en el ecosistema de la movilidad de la estrategia industrial de la UE, así como en los programas y mecanismos de financiación de infraestructuras industriales; insta asimismo a la Comisión y a los Estados miembros a promover proyectos sobre el sector de la bicicleta y otros conexos como los de la movilidad, el turismo, la salud y el deporte, entre otros;

8.  Insta a la Comisión y a los Estados miembros a apoyar la producción de bicicletas y componentes «fabricados en Europa», estimulando de este modo la competitividad de la industria de la Unión, mediante la cobertura del déficit de inversión, el mantenimiento de unas condiciones de competencia equitativas a escala mundial, el fomento de la relocalización y la seguridad de las cadenas de suministro, la promoción de los empleos de alta calidad, la creación de aglomeraciones industriales para el sector de la bicicleta y el refuerzo de la formación profesional relacionada con este sector;

9.  Insta a la Comisión y a los Estados miembros a garantizar la accesibilidad de las bicicletas para las personas con movilidad reducida, así como a procurar que su uso resulte asequible para los grupos vulnerables; señala que el Fondo Social para el Clima y los Fondos Estructurales y de Inversión pueden ayudar a aquellos que se ven más afectados por la «pobreza de transporte» mediante el apoyo a la adquisición de bicicletas o al acceso a servicios para su uso compartido;

10.  Insta a la Comisión, a los Estados miembros y a los entes regionales y locales a que lleven a cabo campañas educativas y actividades de formación, incluidas campañas informativas, con el fin de promover la sensibilización respecto a la seguridad vial, contribuyendo así al uso seguro de bicicletas eléctricas y convencionales; insta asimismo a la Comisión a que proponga directrices sobre el uso seguro de la bicicleta (cascos, restricciones de edad, transporte de menores, etc.), y pide que se preste especial atención al fomento de la bicicleta entre las mujeres y las personas de edad avanzada, en particular, mediante la mejora de la seguridad;

11.  Señala, en este contexto, que una aplicación de las normas y una vigilancia adecuadas resultan esenciales para la seguridad y la protección de los usuarios, y aboga por que se haga hincapié en el cumplimiento de las normas vigentes con el fin de garantizar la coexistencia respetuosa de diferentes modos de transporte;

12.  Subraya el potencial de las bicicletas eléctricas para promover el uso de la bicicleta en general; señala que, para mantener el rápido despliegue de las bicicletas eléctricas y el acceso a las mismas, aquellas que, con asistencia, pueden alcanzar velocidades de hasta 25 km/h deben ser objeto de la clasificación legal pertinente en la legislación tanto nacional como de la UE;

13.  Destaca que se debe prestar la debida consideración a las áreas de estacionamiento seguras y protegidas, y a la capacidad de carga de las bicicletas eléctricas en la planificación de las viviendas;

14.  Anima a las empresas y a las organizaciones e instituciones públicas a que promuevan la bicicleta mediante iniciativas específicas, como los programas dirigidos a los empleados y la instalación de espacios de estacionamiento para bicicletas suficientes, dotados de cargadores para bicicletas eléctricas, así como la provisión de instalaciones sanitarias adecuadas;

15.  Incide en que el cicloturismo y el uso de la bicicleta en zonas rurales deben promoverse mediante la aceleración del desarrollo de la red Euro Velo y sus 17 rutas, en particular, velando por que se preste un mayor apoyo y aprovechando las sinergias con la RTE-T;

16.  Anima a los Estados miembros a reducir los tipos del IVA aplicados al suministro, el alquiler y la reparación de bicicletas eléctricas y convencionales;

17.  Pide a la Comisión que designe 2024 como el Año Europeo de la Bicicleta;

18.  Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución a la Comisión, a los Estados miembros y a sus Parlamentos.

Resolución del Parlamento Europeo de 16 de febrero de 2023 sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta

La misma esperanza se deriva de la inclusión de obligatoriedad de espacios para bicicletas en la nueva Directiva Europea de Eficiencia en la Edificación (en inglés EPBD), que se aplicará a partir de 2026. La European Cyclists’ Federation lleva años encima de esta normativa, que marca las condiciones mínimas a exigir en las nuevas edificaciones y reformas de edificios en la UE, y por tanto tiene potencial de facilitar enormemente el aparcamiento seguro de bicicletas y su uso cotidiano.

Esto se aprobó en el Parlamento Europeo en marzo de 2023, pero ahora tiene que avanzar al siguiente paso legislativo, los «trílogos» entre el Parlamento, el Consejo de la UE y la Comisión Europea.

Al mismo tiempo, el diablo está en los detalles, y el texto que salió del Parlamento Europe contiene una desgraciada ensalada de excepciones a la regla general de incluir de forma obligatoria una cantidad de espacios para bicicletas en todos los edificios. Y en los trílogos, que son más opacos, esta ensalada puede ampliarse con más ingredientes. Al menos, los rapporteurs del Parlamento son una persona de los Verdes irlandeses y otra de los Socialdemócratas austriacos.

Hay países que dan ejemplo

Además de los típicos ejemplos de buenas prácticas, como Países Bajos o en menor medida Dinamarca, en Suiza nos dan una buena idea de cómo se podría proceder para cambiar la situación. Y aunque a mí personalmente no me gustan las soluciones legislativas, pasa por varias leyes y planes y no es una cuestión de un día para otro. Lo explican con más detalle en ProVelo, una de las asociaciones ciclistas suizas que han impulsado estos largos cambios.

En 2013, doce asociaciones suizas se federaron para iniciar la propuesta legislativa de modificación del artículo 88 de la Constitución Federal, que protegía los «caminos y senderos peatonales», e incluir también las vías ciclistas. En marzo de 2015, en Berna, lanzaron la «iniciativa bicicleta». Para octubre, tenían 100000 firmas recogidas.

El Consejo Federal de Suiza (un grupo de 7 personas que es lo más parecido que tiene esta confederación a una jefatura de estado) propuso un proyecto contrario, que recogía en parte las aspiraciones de la «iniciativa bicicleta». Una vez aprobado por las cámaras federales suizas, la modificación constitucional se votó el 23 de septiembre de 2018, siendo admitida con un 73,6% de votos a favor.

Artículo 88: caminos y senderos peatonales y vías ciclistas

  1. 1. La Confederación establecerá los principios aplicables a las redes de caminos y senderos peatonales y a las redes de vías ciclables.

2. La Confederación podrá apoyar y coordinar las medidas adoptadas por los cantones y terceros para desarrollar y mantener estas redes y facilitar información sobre las mismas. Respetará las competencias de los cantones.

3. La Confederación tendrá en cuenta estas redes en el ejercicio de sus funciones. Reemplazará los senderos, veredas y carriles bici que tenga que suprimir.

Constitución Federal suiza, artículo 88

A su vez, la Confederación desarrolló esta nueva obligación en una Ley de Vías Ciclables aprobada en marzo de 2022, y que prevé que los cantones (similares a nuestras CC.AA.) tengan cinco años para la planificación y otros quince para la ejecución de las nuevas infraestructuras ciclistas, a contar desde la entrada en vigor de la ley el 1 de enero de 2023.

Es decir, que para 2043 toda Suiza debe disponer de vías ciclables como es debido.

¿Que van a tardar? Pues sí, nadie dijo que esto vaya a ser fácil, ni rápido. Pero entre 2023 y 2043 median 20 años. Y en 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo nos prometía unos derechos «del peatón» y del uso ciclista que no se han cumplido. Ha habido tiempo para ponernos al día, pero como la Resolución no era vinculante, pues…

Extraños compañeros de cama

Nos limitamos a traducir la nota de prensa de Toyota y Douce Cycles del 8 de julio de 2022. No hace falta más comentario.


Colaboración entre Toyota Francia y DOUZE Cycles en torno a la movilidad activa

8 de julio de 2022

Toyota Francia confirma su interés por la movilidad activa al asociarse con DOUZE Cycles, el especialista francés en bicicletas de carga

Estas bicicletas de carga se distribuirán a través de la red de distribución de Toyota en toda Francia a partir de 2023

De izquierda a derecha: Thomas Coulbeaut, Geoffroy Roux de Bézieux y Frank Marotte

En la continuidad de sus esfuerzos a favor de la movilidad activa y sostenible, Toyota Francia se asocia con DOUZE Cycles, el especialista francés de bicicletas de carga modulares y configurables desde 2012. Actor clave en el sector, la marca diseña y ensambla bicicletas y accesorios de la más alta calidad en Borgoña.

Nacida de una visión común de la movilidad del futuro, esta colaboración forma parte de la transformación de Toyota para convertirse en la principal empresa de movilidad del mundo. Se trata de la electrificación de los motores para conseguir cero emisiones, pero también de la micromovilidad, de la que forma parte la bicicleta.

Hoy en día, los usuarios recurren cada vez más a alternativas al coche para fines profesionales (repartos locales) o privados (transporte de niños, compras o materiales). La bicicleta de carga también aparece como un verdadero vector de crecimiento para Toyota Francia, que naturalmente eligió a la empresa DOUZE Cycles, con sus diez años de experiencia y su saber hacer industrial francés, como socio para asumir este nuevo reto.

Distribuida principalmente en Francia, Alemania, Suiza y Bélgica, DOUZE Cycles produce bicicletas eléctricas de carga de dos ruedas, con un espacio en la parte delantera de la bicicleta para transportar cargas, así como del tipo «alargado» (N. de la T. también llamadas «long tail») con un portaequipajes más largo en la parte trasera que puede albergar hasta dos niños. El equipo de DOUZE Cycles se compone a día de hoy de una treintena de empleados repartidos en dos sedes, una de I+D y administración, y una nueva unidad de producción de más de 2000 m².

«Nos parecía fundamental que nuestro socio tuviera un centro de producción en Francia, dada la historia de Toyota en nuestro país», añade Frank Marotte, Presidente y Director General de Toyota Francia. «El siguiente paso será ultimar el producto que se comercializará a través de nuestra red de distribución, con el fin de satisfacer plenamente las necesidades de los consumidores.»

«Para DOUZE Cycles, esta es una gran oportunidad y el comienzo de una gran aventura al asociarnos por primera vez con un fabricante de automóviles. Con Toyota Francia, compartimos la misma visión y queremos construir juntos la movilidad del mañana» confiesa Thomas Coulbeaut, fundador y presidente de DOUZE Cycles.

Para celebrar esta colaboración, Frank Marotte recibió ayer en Toyota Francia a Thomas Coulbeaut y Geoffroy Roux de Bézieux, copropietario de DOUZE Cycles, a través de su sociedad de inversión Notus Technologies.

«La bicicleta de carga se ha convertido en un actor principal en la movilidad del centro de la ciudad. La colaboración entre Toyota Francia y DOUZE Cycles es la mejor prueba de ello», concluye Geoffroy Roux de Bézieux.


Nota de prensa (C) Toyota France 2022, traducción de Mejorenbici para su comodidad.

Ayudas a la instalación de aparcabicis y cargadores de bicicletas eléctricas

Breve pero antiguo. O moderno, según.

Cuarto de aparcamiento de bicis – Guía de aparcamientos de bicicleta de la ciudad de Viena, 2018

El Plan Estatal de Vivienda 2018-2021 contempla la instalación de aparcabicis o de cargadores de bicis eléctricas entre las actuaciones que pueden recibir ayudas:

Artículo 36. Actuaciones subvencionables.

[…]

j) Las que fomenten la movilidad sostenible en los servicios e instalaciones comunes de los edificios o urbanizaciones tales como la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos en los aparcamientos o adecuación de zonas e instalaciones de aparcamientos de bicicletas

Plan Estatal de Vivienda 2018-2021, Real Decreto 106/2018 de 9 de marzo, art. 36

Según las condiciones del RD, estas ayudas, a desarrollar por cada Comunidad Autónoma, pueden ser del 40% de la inversión, y hasta del 75% en caso de unidades de convivencia de renta baja (menos de 3 veces el IPREM).

Cada comunidad autónoma ha desarrollado estas subvenciones a su ritmo. En algunos casos, como La Rioja, las acaban de abrir para ejecución en 2021, y el plazo de presentación está vigente hasta el 30 de junio de 2021.

Consulta pública Reglamento General de la Circulación

Otra consulta pública. Y esta es importante.

La DGT y el Ministerio del Interior han abierto consulta pública previa sobre la modificación del Reglamento General de la Circulación, abierta entre el 29 de enero y el 14 de febrero de 2021.

El RGC determina una enorme cantidad de detalles de la vida diaria de la gente que usa bici: las prioridades, la posición en calzada, la obligatoriedad o prohibición de uso de ciertos dispositivos… Aquí pueden consultar el Reglamento General de Circulación (texto refundido) en su última versión vigente.

Pegamos el texto de su web:

Consulta pública previa al proyecto de modificación del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, en materia de protección de usuarios vulnerables.

En esta web tenemos algunas ideas sobre qué pedir:

Cómo funciona el giro ciclista a la derecha en París. Imagen de la Mairie de Paris (c).

Estamos seguros de que ustedes también tienen buenas ideas. Transmítanlas, a lo mejor hasta nos escuchan.

Actualidad: convocatoria de expresiones de interés sobre electrificación de la movilidad

Breve interpretación de la nota de prensa del MITECO que traducimos abajo: si tienes un proyecto de movilidad eléctrica, escríbeles. El enlace directo a la plantilla para participar está en la web del MITECO.

Contamos esto porque el MITECO y la administración española suelen ser olvidadizas en lo relativo a bicicletas eléctricas, de pasajeros o de carga. Si ustedes que nos leen tienen algo entre manos, les invitamos a saludar al MITECO y recordarles que hay vehículos eléctricos ligeros con mucho potencial.

Teresa Ribera, Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Todo eso, sí. Imagen de Heinrich Böll en Wikimedia Commons.

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) abre una convocatoria de expresiones de interés (call for interest) sobre “Movilidad eléctrica: infraestructura de recarga, innovación y electrificación del parque móvil en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” para identificar proyectos y nuevas líneas de actuación que contribuyan a diseñar y dimensionar las ayudas y los mecanismos que desarrollen el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la economía española.

Para garantizar la eficacia del Plan y asegurar la eficiencia en el desarrollo de los distintos proyectos, el MITECO lanza esta expresión de interés con el objetivo de identificar el estado de situación del mercado, las posibles entidades -empresas, asociaciones, consorcios, entidades públicas- con interés en desarrollar proyectos o nuevas líneas de actuación, así como los aspectos más relevantes de dichos proyectos y actuaciones.

La información que se recopile contribuirá a la definición de las líneas estratégicas de actuación en este ámbito, con sus correspondientes mecanismos de financiación u otros mecanismos de apoyo.

COMPONENTE CLAVE

La movilidad sostenible, segura y conectada y el impulso de la movilidad eléctrica es uno de los componentes clave de la política palanca de agenda urbana y rural y lucha contra la despoblación del Plan de Recuperación. Asimismo, el Marco Estratégico de Energía y Clima prevé el impulso de la movilidad eléctrica, de forma complementaria y coordinada con otras actuaciones como el cambio modal y las zonas de bajas emisiones, como eje clave para el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la penetración de energías renovables en el transporte, así como una oportunidad para la sostenibilidad de la cadena de valor industrial en torno a la automoción, los bienes de equipo y la electrónica de potencia.

En concreto, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé alcanzar una penetración de 5 millones de vehículos eléctricos a 2030.

En el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, se ha fijado un objetivo para 2023 de, al menos, 100.000 puntos de recarga y 250.000 vehículos eléctricos, así como el desarrollo de la cadena de valor, nuevos modelos de negocio y nuevas dinámicas que favorezcan la progresiva electrificación de la movilidad, la reducción de emisiones y el cumplimiento de los objetivos de energía y clima.

Para la implementación y consecución de dichos objetivos, está previsto impulsar actuaciones e instrumentos en los siguientes grandes ámbitos de actuación de la movilidad eléctrica:

–           Corredores de infraestructura de recarga rápida o ultrarrápida, que permitan vertebrar el conjunto del territorio en las vías de especial relevancia de ámbito interurbano, entre las Comunidades Autónomas, o generando continuidad con corredores en los países vecinos.

–           Infraestructuras singulares de recarga, ligadas a generación renovable, almacenamiento o gestionabilidad.

–           Despliegue generalizado de infraestructura de recarga en destino -en los ámbitos residencial, comercial, aparcamientos accesibles al público o uso privado por parte de flotas de empresas, entre otros-.

–           Innovación en la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

–           Renovación del parque de vehículos, promoviendo la sustitución de flotas y vehículos individuales, o la promoción de nuevos modelos de uso de vehículos.

Las expresiones de interés, cuya convocatoria puede consultarse en el siguiente enlace, se podrán enviar hasta el día 29 de enero a través del e-mail bzn-electromov@miteco.es

La participación en esta expresión de interés no es un criterio previo ni condición exigible de cara al acceso a la potencial financiación, ayudas o cualquier otro medio de apoyo que pueda convocarse por parte de la Administración para el apoyo de proyectos. Por tanto, la participación no genera ningún derecho al acceso ni limitará la posibilidad de presentar propuestas en una eventual futura convocatoria.