La bici es segura en Vitoria, pero hace falta educación

Vitoria (o Gasteiz, como gusten) es una de las ciudades españolas con mayor uso de la bicicleta. El Ayuntamiento está convencido de sus bondades y destina muchos recursos -no solo económicos- a su promoción. Hay un plan director de la bicicleta, hay evaluación del comportamiento de los ciclistas, hay consejos para los ciclistas, hay buzón ciudadano, hay mejoras en las infraestructuras y el diseño urbano, hay cursillos y planes de fomento, hay seguimiento de los motivos de adopción y abandono… En definitiva, existe una voluntad organizada y activa de que la cosa funcione. Y está funcionando: el reparto modal de la bici era del 6,8%-6,9% en 2011, sin duda una cifra excelente en España.

Y además, en Vitoria y el País Vasco se preocupan porque las estadísticas se hagan y publiquen: no solo hay encuestas de movilidad recientes (de 2006 y 2011), sino que se publica informe de siniestralidad ciclista (dentro del plan director) y la policía local emite otro sobre accidentalidad del tráfico general. Así, tenemos la oportunidad de examinar qué pasa con la siniestralidad ciclista y de tráfico en Vitoria, y compararlas con tasas de uso razonablemente realistas.

Hacemos este ejercicio porque leemos en Noticias de Álava un artículo con un preocupante titular que habla de los accidentes ciclistas en Vitoria: «Los peligros de la movilidad sostenible». Y no nos parece que la bici sea particularmente peligrosa, y menos en esta ciudad concreta. Según indica el Ayuntamiento de Vitoria en su informe de siniestralidad 2008-2011, en Vitoria se denunciaron en esos cuatro años un total de 698 siniestros con ciclistas de por medio, con ninguna víctima mortal y un total de 19 heridos graves. ¿Muchos o pocos?

Como siempre, hay que ser cauto: nos referimos a los accidentes denunciados en que intervino la Policía Local y redactó atestado, como aclaran los responsables del estudio:

No ha sido posible obtener conclusiones fiables en cuanto a la evolución de los siniestros, ya que el número de siniestros difiere notoriamente de un año a otro. Se desconoce si esta variabilidad es reflejo real de lo que ocurre en la calle, la razón es que se denuncia más ahora que en años anteriores, o ha habido alguna diferencia en la forma en la que los datos han sido recogidos en los atestados.

Así, es probable que haya accidentes leves o «tentativas» de accidentes que queden sin registrar, por sus escasas o nulas consecuencias, o porque nadie se ha molestado en denunciarlos. Con todo, son cifras oficiales que alguna validez tendrán, a falta de otras mejores. ¿Qué pasa con la siniestralidad ciclista en Vitoria, a tenor de estos datos?

Evolución del uso de la bicicleta y de los accidentes declarados

En la encuesta de movilidad de 2006, los vitorianos declaraban un reparto modal de la bici del 2,65%. En la de 2011, la cosa sube al 6,9%. Si interpolamos estas cifras, y suponiendo que el incremento fuera lineal -que ya sabemos que no, pero en algo hay que basarse- podemos dibujar un gráfico un poco patatero (discúlpenme la broma) pero útil como indicador.

Los accidentes ciclistas denunciados son en 2011 el 5,94% del total. El ratio de accidentes denunciados frente al reparto modal es para 2011 de 5,94/6,8 = 0,86: las bicicletas causan menos denuncias de las que cabría esperar dado su uso declarado, un 14% menos. Esto puede significar bien que las bicicletas efectivamente no causan tantos accidentes, o bien que los accidentes que causan no se denuncian. En cualquier caso, ahí queda el dato.

Tipo de siniestros

La inmensa mayoría de los accidentes denunciados implican a un ciclista y al menos un vehículo a motor: en el mejor año, un 69% de los atestados. Hablamos de implicación; luego hablaremos de causantes y culpas.

Es preocupante la cantidad de casos en que implican a un ciclista y un peatón, en el peor año un 12% de los accidentes denunciados. Y es aún peor si examinamos dónde se producen los accidentes.

Lugar donde se producen

La mayoría (más del 52%) de los accidentes ciclistas denunciados se produjeron en una acera o espacio peatonal. Esto es un problema. No tenemos desglose de si se produjeron en aceras (donde una bici en general no debería circular) o en zonas peatonales, de las que abundan en el centro urbano de Vitoria y donde la circulación de bicicletas está permitida aunque sometida a alguna restricción.

La futura ordenanza ciclista de Vitoria, en este momento en revisión, prevé lo siguiente en cuanto a la circulación por acera y zona peatonal:

En lo que se refiere a las bicicletas y otros ciclos como los utilizados por las personas con movilidad reducida, en aceras y zonas peatonales:
· se autoriza la circulación por estos espacios de bicicletas y otros ciclos conducidos por menores de 14 años, así como por personas con movilidad reducida y sus acompañantes, siempre que la densidad peatonal permita al ciclista respetar la prioridad del peatón.
· se autoriza la circulación en bicicleta u otro tipo de ciclos por calles con espacios peatonales con más de 3m. de anchura libres de obstáculos siempre que en esa calle no exista un carril bici o una zona 30 o calle residencial señalizadas respectivamente de acuerdo con lo previsto en el artículo 159 del Reglamento General de Circulación.

Es importante recalcar que de acuerdo con esta ordenanza, la circulación en bicicleta por espacios peatonales, en todo caso, estará condicionada a que no ponga en riesgo la calidad estancial del espacio público ni el tránsito peatonal. De hecho, está previsto que en determinadas calles y horarios, atendiendo a criterios de seguridad y compatibilidad con otros usos, se prohíba la circulación en bicicleta por aceras y espacios peatonales, exceptuando la de los ciclos conducidos por personas con movilidad reducida o por personas menores de 14 años.

En este blog creemos que la ciudad debe pertenecer a las personas; y las personas, por lo general, son peatones antes que ciclistas, y ciclistas antes que automovilistas. Por tanto, consideramos que la invasión de las aceras por las bicicletas nunca es buena idea, deseable ni justificable; y en las zonas peatonales, debe tener la prioridad el peatón. Si alguien «sobra» en la ciudad, es el vehículo a motor, y es a quien debe «robársele» el espacio, nunca al peatón.

Por tanto, aplaudimos que el Ayuntamiento de Vitoria haya optado por tomar las medidas oportunas para que las bicicletas circulen por la calzada, por los carriles habilitados para bicis y por las zonas peatonales en coexistencia, y que el espacio para las bicis se «reste» del disponible para los vehículos a motor y no al de los peatones. O que se facilite la coexistencia mediante la pacificación del tráfico, las zonas 30, el aparcamiento forzado marcha atrás… En cuanto a la prohibición propuesta de circular en bici por zonas peatonales en horario comercial, la situación es más compleja… Pero ya hablaremos de eso en otro momento.

Causas de los accidentes con ciclistas

Por otro lado, la circulación de bicis por las aceras y zonas peatonales trae problemas. Cuando se atraviesan pasos de peatones en bici a velocidades altas, el conductor puede enfrentarse a una situación que no se espera ni puede prever, y atropellar a un ciclista en el cruce. Esta situación se ha planteado en Vitoria en demasiadas ocasiones:

Los ciclistas que circulan por la acera no solo son molestos y potencialmente peligrosos para los peatones: lo son también para sí mismos. Como vemos, en el mejor año el 23% de los accidentes los causaron ciclistas por comportamiento incorrecto en cruces de pasos peatonales o ciclistas, segunda causa después de los despistes del propio ciclista. La siguiente causa es el comportamiento incorrecto del vehículo en un cruce peatonal/ciclista o acera.

En un paso de cebra, incluso si acompaña a un carril bici, el ciclista debería reducir su velocidad a la de un peatón, incluso detenerse si es preciso, y cruzar a velocidad de peatón. Si no quiere aminorar su velocidad, el ciclista siempre puede incorporarse a la calzada. Lo que no puede ser es que un ciclista atraviese un paso de cebra a velocidad de ciclista: insistimos, los conductores ni se lo esperan ni tendrán tiempo para reaccionar.

Y desde luego que los ciclistas, aunque no nos guste decirlo, también son responsables en gran parte de su propia accidentalidad.

Causantes de los accidentes según el atestado policial

Aquí hay sorpresa. Sí, los vehículos a motor causan una proporción muy importante de accidentes, pero no la mayor.

En todos los años son los ciclistas los principales causantes de los accidentes, según indican los atestados policiales. Hay que promover el uso de bicicleta, pero también que se haga de forma sensata.

Lo más aconsejable sería empezar por campañas de divulgación que quiten miedos a circular por la calzada y den información general a los ciclistas, y pasado un plazo razonable comenzar a multar a los ciclistas que persistan en circular por la acera. ¡Los ciclistas también tenemos obligaciones! El Ayuntamiento y las asociaciones ciclistas de Vitoria están realizando un buen trabajo de concienciación, pero a la vista de los datos, aún queda camino que recorrer.

Consecuencias de los accidentes ciclistas

En el estudio se tienen en cuenta únicamente los daños sufridos por los propios ciclistas, cosa que no sé si se debe a que no hay daños a terceros (peatones atropellados) o a que no es el objeto del estudio. Además, las cifras declaradas en el total de accidentes coinciden con el total de recuento de ciclistas (sumando todas las tipologías), lo que significa que se identifica número de accidentes con total de accidentados.

En otras palabras, para este estudio un accidente de bicicleta implica a una sola persona accidentada, al centrarse en las consecuencias para los ciclistas y no en las que los ciclistas puedan causar a peatones o terceros.

En primer lugar, hay un amplio número de desconocidos. El estudio indica que en esos casos «el atestado policial no incluye un pronóstico de lesiones». Podemos asumir que en esos casos no hizo falta intervención médica: de otro modo es de esperar que la Policía Local, autora de los atestados, hubiera indicado las circunstancias. Aún así, la mayor parte de los accidentes en que sí ha hecho falta médico han resultado con ilesos o leves. Si aceptamos los desconocidos como ilesos/leves, son la inmensa mayoría.

Agrupados los ilesos con los desconocidos, el gráfico toma otro aspecto. Si aceptamos esto, durante el total del periodo 2008-11 el 60,60% de los accidentes no precisó atención médica para el ciclista, un 36,68% fueron leves, solo un 2,72% fueron graves y un 0% resultaron en muerte.

La verdad es que me gustaría mucho saber cuáles son las consecuencias para los peatones atropellados por bicicletas. Si escarbamos un poco en la memoria de la Policía Local, podemos encontrar indicios de lo que ocurrió en 2011 y 2012, pero no aclara cuántos atropellos con víctimas se deben a bicicletas en el conjunto del periodo.

En 2012, se indica que hubo 39 atropellos causados por bicicletas, de los que hubo 26 con víctimas. Así, en ese año dos tercios (el 66,67%) de los atropellos denunciados y causados por bicicletas causaron heridos, aunque ignoramos de qué gravedad. Es una cifra significativa (21,14% del total de atropellos con víctimas) y por tanto es motivo de preocupación.

Resultado de la accidentalidad total

La policía local de Vitoria publica una memoria de actividades en que cuentan los accidentes atendidos en la ciudad y el número de víctimas: por ejemplo, esta es la de 2012. En ella también encontramos datos de la evolución de los accidentes en la ciudad de Vitoria en los últimos años. Según estos datos, en el mismo periodo se denunciaron un total de 18.187 accidentes ante la Policía Local; esto significa que los accidentes con ciclistas suponen un 3,84% del total del periodo 2008-2011.

Comparar las consecuencias de la accidentalidad ciclista con la total es algo más complicado, ya que la Policía Local no distingue heridos leves de graves. Solo para 2012 existe esta diferenciación:

Con estos datos no es posible establecer la comparación habitual de heridos graves + fallecidos que hemos usado en otras entradas. Para 2011 no tenemos desglose de accidentalidad general (desagregada), y para 2012 no tenemos desglose de accidentalidad ciclista. Sería conveniente disponer de tipologías parejas en ambos estudios para extraer conclusiones.

Resumen

• El uso de bici está al alza en Vitoria: del 2,65% de 2006 pasa al 8,9% de reparto modal en 2011.
• En 2011, el porcentaje de atestados por accidente de bici es el 5,94%; la Policía Local redacta menos atestados por bicicletas, en proporción, que las relativas a su reparto modal (ratio 0,86, o un 14% menos).
• La mayoría de los accidentes ciclistas se producen con intervención (que no causa) de otros vehículos a motor (≥69%).
• Igualmente, la mayoría se producen en acera o espacio peatonal (≥52%)
  • Muy destacados son los que se producen cuando un ciclista cruza indebidamente un paso de cebra: entre un 17% y un 22% del total responden a esta tipología.
• La mayoría de los accidentes (53%-65%) son causados por el propio ciclista; entre el 32% y el 42% los causó un vehículo a motor.
  • A este respecto, junto con la circulación por aceras, es preocupante que en 2012 hubiera 39 atropellos a peatones causados por bicicletas, un 21,14% del total de los denunciados.
• A pesar de todo esto, la inmensa mayoría de accidentes con ciclistas no provoca consecuencias o son de carácter leve; si aceptamos que los desconocidos no precisaron atención médica, el 60,60% de todos los accidentes careció de consecuencias, un 2,72% del total fueron graves y en ningún caso hubo fallecidos.
  • Los ciclistas causaron un porcentaje importante de los atropellos con peatones heridos (el 21,14% en 2012, único año de que hay datos), aunque desconocemos su gravedad.
• Nos faltan datos en algunas comparativas, y en otras corresponden a años distintos, lo que dificulta la comparación de las consecuencias.

Conclusiones

Aunque la siniestralidad ciclista vaya al alza en número de accidentes, las denuncias causadas por ciclistas son menos que las esperables por reparto modal, y sus consecuencias para el ciclista son en general leves o inocuas. Carecemos de datos al respecto de su gravedad para con otros usuarios (peatones).

No obstante, hay motivos de preocupación. Hay que hacer hincapié en las responsabilidades de los ciclistas. La mayoría de accidentes, según los atestados, son responsabilidad de los ciclistas, y se producen demasiados accidentes en situaciones evitables si la circulación fuera correcta.

En concreto, la circulación de bicis por las aceras puede ser causa de un notable número de atropellos a peatones, y el cruce indebido de pasos de peatones de una proporción destacable de atropellos a los propios ciclistas.

Ante estas situaciones, convendría pensar estrategias para llevar al ciclista a la calzada o a los espacios donde pueda circular con seguridad, sean carriles separados o no. Primero educación, y después, si es preciso, multas u otro tipo de estrategia coercitiva.