La bici es segura en España

Estamos contentos, al menos en parte. En el Telediario del 25 de octubre se habla de la cantidad de ciclistas fallecidos en nuestras carreteras, y se dan consejos prácticos a los conductores para adelantarles con seguridad. En Europa Press tienen vídeo -que parece sobre matemáticas, pero no, es sobre accidentalidad ciclista-.

En La Información y en otros medios hay notas de prensa relativas al mismo asunto (la negrita es mía):

La directora de la Dirección General de Tráfico, María Seguí, manifestó este viernes que “existe un gran desconocimiento” en cuanto a la normativa vigente para evitar las muertes de ciclistas en las carreteras españolas y recordó que los usuarios de estos vehículos suelen estar “en la posición más vulnerable” frente a otros.[…]
Seguí hizo estas declaraciones tras la presentación del primer ‘Estudio sobre adelantamientos a ciclistas en carretera’, que afirma que casi uno de cada cinco vehículos ha adelantado ilegalmente a ciclistas en las carreteras españolas. […]
Seguí incidió en la importancia de la educación y explicó “en el caso concreto de los ciclistas, hay una novedad no adecuadamente informada y divulgada”, lo que es “fruto de la fragilidad”, porque erróneamente se ha difundido la idea de que “el ciclismo es seguro”. 
“Cuando uno circula por vías específicamente diseñadas por y para bicicletas donde no hay interferencias con otros vehículos el ciclismo es muy seguro. Pero en el momento en el ciclista se introduce en un entorno en el que tiene que convivir en un entorno aún más vulnerable como es el peatón o un vehículo más agresivo es el elemento más vulnerable”, añadió.[…] (SERVIMEDIA)

Nos parece muy buena noticia que se explique a los conductores cómo puede hacerse un adelantamiento a los ciclistas, porque es el tipo de cuestión que requiere refresco, y porque en España no se hace del todo bien. El estudio de AXA/Ponle Freno al que hacen referencia indica que el 19% de los conductores no respeta la distancia de seguridad. (Estoy pendiente de poder leer el estudio completo para poder saber exactamente cómo y dónde se hizo, porque en la web solo hay un resumen). Es responsabilidad de la DGT comunicar esto a los conductores y nos parece genial que así se haga. Gracias, DGT, por hacer su trabajo.

Hay otros aspectos en los que no estamos de acuerdo: las cifras. ¡Es muy feo hacer trampas!

El cómputo de los ciclistas según Dª María Seguí es peculiar. Doña María, indica usted que los ciclistas suponen el 4% de las víctimas mortales registradas y que son el único colectivo en que la cifra absoluta se incrementa. Admitimos las cifras de accidentes que da la DGT como hechos incontestables, y como usted ha explicado de manera un tanto confusa en el vídeo, nos dan el numerador de las tasas de siniestralidad por cantidad de usuarios: accidentados entre número total de usuarios.

El problema está, en efecto, en el denominador, la cantidad de usuarios habituales de bici en España, para el que como la propia Seguí admite no tenemos cifras válidas. Con otros indicadores más significativos, como cantidad de kilómetros recorridos o tiempo invertido en viajes en bici, ni siquiera nos atrevemos a soñar.

Ahora bien, después de admitir que no tenemos estas cifras, Seguí toma como indicador las del barómetro de septiembre del CIS, quedándose únicamente con quienes declaran usar la bicicleta todos los días laborables: según declaran en la encuesta, el 0,8% de los españoles. Compara Dª María esta cifra con el 4% de fallecidos o el 6% de accidentados y se atreve a afirmar que:

…erróneamente se ha difundido la idea de que “el ciclismo es seguro”.

Sin ambages. A pelo. Pero usar cifras erróneas tiene sus problemas.

Hay varios problemas con admitir esta cifra como buena -y las conclusiones que de ella se derivan-. En primer lugar, estos datos proceden de una encuesta y no de datos de aforo o un conteo real de la cantidad de vehículos. En las encuestas la gente puede mentir, bien por fallo de memoria, por sesgo social o por decenas de motivos, así que los datos procedentes de encuestas han de tomarse siempre con precaución. Eso ha de saberlo Doña María, que tiene una larga experiencia en investigación y decenas de artículos académicos publicados. Aún así, como el tema no es socialmente polémico, no creo que exista sesgo notable en estas respuestas.

En segundo, la encuesta en cuestión se hizo sobre una población de 2.475 entrevistados, y su margen de error, al 95,5% de confianza, es de +-2,0%.

Así, lo que de verdad dice el barómetro del CIS es que, al 95,5% de confianza, entre el 0,3% y el 4,3% de los españoles preguntados DECLARAN USAR la bicicleta a diario. Si sumamos las cifras del CIS:

• Un 6,2% (o mejor, entre un 4,2% y un 8,2%) declaran usarla a diario, todos los laborables o algunos laborables (los llamaremos «usuarios regulares»);
• Y un 10,8% (entre un 8,8% y un 12,8%) si incluimos también quienes la usan los fines de semana («usuarios regulares y de fin de semana»).

Conviene sumar las cifras porque los patrones de uso de la bicicleta y de la moto/ciclomotor suelen ser sensibles a la meteorología: es habitual que se decida no usar la bici o la moto en caso de lluvia o tiempo frío, ¿no les parece? Por tanto, será relativamente escasa la gente que responda que usa estos medios «todos los días» o «todos los laborables». Me parece más realista contar los usuarios regulares, a falta de mejores datos.

En tercero, las cifras solo hablan de usuarios y tan usuario es quien coge el vehículo 10 minutos, como el autónomo que se pasa el día en la furgoneta. Por tanto, no pueden servir sino estimador de la cantidad de personas que usan un medio, pero no necesariamente del tiempo que pasan en él, ni de la distancia que recorren. Por eso con esta métrica, como veremos, los vehículos de mercancías aparecen con alta sinestralidad.

Si -a falta de otras- admitimos estas cifras, señora Seguí, cabe afirmar que la bicicleta es, como poco, igual de segura que el resto de medios de transporte en cuanto a los resultados de la accidentalidad frente a número de usuarios. Incluso bastante más segura que otros. Un 6,2% de usuarios regulares frente a cifras del 6% de los accidentados y un 4% del total de fallecidos me parece buena cifra.

Comparemos por ejemplo qué ocurre con los usuarios de motocicleta y ciclomotor: según el mismo parámetro del CIS, son también el 6,2% de los usuarios regulares, y el 8,2% si incluimos usuarios regulares y de fin de semana. Según los datos de la DGT, en cambio, los accidentados, heridos y fallecidos en ciclomotor y motocicleta son en proporción y número bruto muchos más que los ciclistas.

Hagamos números. Estos son, según datos de la DGT, los porcentajes de total de accidentados, fallecidos, heridos graves y KSIs según medio de transporte. Hemos agrupado los de ciclomotores y motos en un único apartado para hacerlos casar con las preguntas del CIS; igualmente, equiparamos los vehículos de transporte de mercancías de la DGT con la pregunta «camión/furgoneta» del CIS.

Y hemos cruzado estos porcentajes con los de usuarios que declaran emplear estos medios de transporte de forma más o menos habitual, para estimar la peligrosidad real de estos medios de transporte. Consideramos, como en otras ocasiones, los KSIs (personas fallecidas o heridas graves) por ser un buen indicativo de las consecuencias reales de la siniestralidad.

Una proporción de 1 significa que la seguridad del medio escogido es «neutra», esto es, que el medio no es estadísticamente más ni menos seguro que la accidentalidad global: «produce» la misma proporción de KSIs que la de usuarios declarados. Una proporción superior a 1 indica que se produce más siniestralidad con respecto al uso declarado de este vehículo, de forma que es «menos seguro» que la media («produce» más KSIs que los esperados por su porcentaje de uso); y al revés, una proporción inferior indica que este vehículo es «más seguro».

Planteamos el mismo análisis para los fallecidos, por completitud:

Con los datos del CIS, el resultado es escalofriante para los usuarios de motos y ciclomotores: según el indicador de uso que escojamos, circular en moto/ciclomotor produce entre un 255% (proporción 3,55:1) y un 1.020% (proporción 11,20:1) más de KSIs que los que corresponderían según su uso declarado al CIS.

El siguiente vehículo «peligroso» según esta métrica es el de transporte de mercancías: circular en camión/furgoneta produce entre un 25% (1,25:1) y un 192% (2,92:1) más de KSIs. Esto seguramente se deba a que un vehículo de mercancías normalmente se usa durante más horas y kilómetros que uno privado, puesto que estamos contando el número de usuarios y no otra métrica más precisa. Y a más tiempo y kilómetros recorridos, lógicamente es mayor la posibilidad de accidente.

En cuanto a la bici, si consideramos los usuarios que declaran usar la bicicleta «todos los días», ir en bici produce un 127% (2,27:1) más de KSIs que los que correspondería con arreglo a su uso declarado. Pero si consideramos los usuarios que dicen usarla «todos los días, o todos los laborables, o algunos laborables pero no todos», ir en bici resulta un 16% «más seguro» (0,84:1), en cuanto a que produce menos KSIs que los esperables. Y si contamos también los usuarios de fin de semana, ir en bici resulta un 52% «más seguro» (0,48:1). Más aún que ir en coche (con la misma métrica, 41% más seguro, 0,59:1).

 

Conclusiones:

1. El vehículo más seguro de todos los considerados es el autobús, y con una enorme diferencia.
2. Para algunos vehículos (bicicleta, moto/ciclomotor) hay grandes diferencias en este indicador según los datos de uso que escojamos. Esto seguramente se debe a que es relativamente poco frecuente su uso «todos los días», que es lo que preguntaba el CIS; así, si consideramos solo los de «todos los días», es probable que no estemos reflejando correctamente el uso de ciertos vehículos.
3. Si consideramos los «usuarios regulares», algo que parece más coherente con los patrones de uso, el vehículo más seguro después del autobús es el coche privado, seguido de la bicicleta; en estos tres casos, las consecuencias graves de la accidentalidad son menores de las esperadas por su tasa de uso declarado (un apabullante 92% menos en el autobús, un 16% menos en la bici y un 33% menos del coche).
4. Los vehículos más «peligrosos» son el ciclomotor/motocicleta usemos la métrica que usemos: los usuarios de moto y ciclomotor que terminan heridos graves o fallecidos son un escalofriante 255% más que los que correspondería a su número de usuarios declarados.
5. El siguiente vehículo más «peligroso» es el transporte de mercancías (camión/furgoneta). En el mejor caso, el transporte de mercancías supone un 25% más de KSIs que lo esperado por su tasa de uso declarado. Ahora bien, como estamos evaluando sobre número de usuarios, es posible que la siniestralidad por km. recorrido o por tiempo de desplazamiento sean similares a otros medios, dado que es esperable que este tipo de usuarios use el vehículo de forma profesional.

Como vemos, no nos parece que quepa decir, como lo ha hecho Doña María, que circular en bici «no es seguro». Al menos, no nos parece menos seguro que otros medios de transporte; según estos datos, la moto/ciclomotor y los vehículos de mercancías «producen» muchas más víctimas en relación a sus usuarios que la bici. Como siempre, todo depende de las cifras que consideremos y cómo lo hagamos. ¿Y tú qué opinas?

PD: en Google Drive podéis consultar y descargar el «cómo se hizo» de estas cifras, no vaya a ser que me haya confundido al transcribir. Como siempre, podéis reproducirla citando fuente.