En base a los principios generales del artículo 5 de la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, y en tanto que se persigue un interés general, resulta imprescindible abrir un proceso participativo previo a la elaboración y aprobación de la próxima ‘Estrategia estatal por la bicicleta’, dada la proximidad de la finalización del plazo de ejecución de la actual Estrategia (junio 2021- mayo 2026), de tal forma que se recaben las ideas y propuestas de la ciudadanía, la sociedad civil y las entidades públicas o privadas, con el objetivo de favorecer el consenso en el enfoque y las actuaciones para el fomento de este medio de transporte.
En consonancia con el artículo 10 apartado 1.D) del Real Decreto 253/2024, que desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que encomienda a la Secretaría General de Movilidad Sostenible «la propuesta a la Secretaría de Estado, dirección e impulso de la elaboración de Planes y Estrategias en relación con la definición de acciones de desarrollo de las políticas en materia de movilidad sostenible, saludable y segura.», el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible considera prioritario abordar las políticas y acciones de impulso a la bicicleta a través de una nueva ‘Estrategia Estatal por la Bicicleta’ que recoja los objetivos y acciones necesarias.
A su vez, en el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible (121/000009) se indica, en su disposición adicional octava, que:
“1. El Gobierno dispondrá de una Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, cuya elaboración, implantación, seguimiento y actualización corresponderá al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en coordinación con el resto de ministerios y actores implicados, elaborará un Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, que tendrá como finalidad: a) Promocionar el uso de este modo de transporte siguiendo principios de seguridad, sostenibilidad y eficiencia, contribuyendo al objetivo de lograr una economía baja en carbono, con menor gasto energético, menos emisiones, así como más productiva y saludable. b) Coordinar e impulsar las diferentes políticas y acciones en torno a la promoción de este modo de transporte como elemento relevante de la movilidad cotidiana, valorando su potencial en el último tramo del reparto de mercancías. c) Fomentar el cicloturismo, proteger la bicicleta como actividad de ocio y deporte y promocionar sus beneficios para la salud como elemento de movilidad activa.
2. […] La Estrategia o Plan será revisado y actualizado cada 5 años”
Como antecedentes, el 8 junio de 2021, el Consejo de Ministros aprobó la actual Estrategia Estatal por la Bicicleta (EEB), documento que se elaboró por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, partiendo de los trabajos llevados a cabo por la Dirección General de Tráfico (DGT), y con un horizonte temporal hasta 2026. La actual Estrategia tiene como propósito impulsar la bicicleta en todos sus ámbitos, involucrando a un gran número de actores, tanto de las administraciones públicas, como del sector empresarial y la sociedad civil. Esta EEB contiene 151 acciones en 10 áreas temáticas y 28 bloques de acción, y se entiende como una de las actuaciones fundamentales dentro de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, incluyéndose dentro del eje de actuación 1, “Movilidad para todos”. Las cinco prioridades de la actual EEB son:
Avanzar en la movilidad sostenible a través de un cambio modal a la bicicleta
Promover la vida saludable mediante la movilidad activa
Aprovechar el potencial del cicloturismo
Fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta
Coordinar la acción del Estado en el impulso de la bicicleta
Estando en la fase final de ejecución la actual Estrategia, es necesario iniciar el proceso de elaboración de la próxima ‘Estrategia Estatal por la Bicicleta’, que también estará alineada con los objetivos de los instrumentos de planificación estratégica estatal en materia de movilidad, energía, clima, calidad del aire, salud humana, etc., y complementará el futuro Plan Social para el Clima, establecido en el Reglamento (UE) 2023/955 por el que se crea un Fondo Social para el Clima, pues la Estrategia recogerá políticas y medidas para fomentar el uso de la bicicleta.
De este modo, las administraciones públicas, los ciudadanos, empresas y sus agrupaciones, organizaciones y asociaciones que lo consideren conveniente pueden hacer llegar sus observaciones sobre la iniciativa sometida a consulta hasta el día 2 de abril de 2025, a través del siguiente formulario.
Se analizarán y valorarán especialmente las propuestas para la elaboración de la Estrategia sobre:
Los objetivos, metas e hitos temporales a lograr, teniendo en cuenta el horizonte de la misma (junio 2026-mayo 2031);
Los indicadores de seguimiento y evaluación de la Estrategia;
Las políticas y medidas a desarrollar, y el número de planes de acción a llevar a cabo con su horizonte temporal;
Las políticas y medidas implantadas en otros países o regiones consideradas casos de éxito y que podrían impulsarse en España.
El mecanismo de gobernanza para el seguimiento y evaluación de la Estrategia.
Este concepto es amplio y complejo y se refiere normalmente a cuatro dimensiones básicas:
Disponibilidad (availability): un hogar o un ciudadano no dispone, o su disponibilidad es limitada, de un sistema de transporte público o de un medio privado para el transporte.
Accesibilidad/conectividad (accessibility): un hogar o un ciudadano es incapaz, o tiene una extrema dificultad, de llegar a destinos/actividades clave o servicios esenciales —trabajo, educación, sanidad, ocio, etc.—, o el tiempo para llegar a ellos es excesivo.
Asequibilidad (affordability): el gasto en transporte de un hogar o un ciudadano es alto en relación con sus ingresos y el resto de gastos.
Aceptabilidad (acceptability): adecuación de la oferta a las personas de movilidad y sensibilidad reducida; insuficiente información para planificar los desplazamientos; cuestiones de género, edad o grupo social; particularidades territoriales; seguridad; etc.
En la consulta se analizarán y valorarán especialmente las propuestas para la elaboración de la Estrategia sobre:
(i) posibles enfoques de la definición de pobreza de transporte en base a sus dimensiones;
(ii) las variables —datos del hogar o el ciudadano, y de accesibilidad a servicios básicos, etc., con la desagregación espacial apropiada— para definir indicadores que cuantifiquen la pobreza de transporte;
(iii) los objetivos, metas e hitos temporales a lograr;
(iv) las políticas y medidas a desarrollar; (v) políticas y medidas implantadas consideradas casos de éxito y
(vi) el mecanismo de gobernanza para el seguimiento y evaluación de la implantación, más el procedimiento para su revisión.
Por su enorme interés, entendemos que será especialmente interesante la participación de personal investigador o especialista en geografía, transporte, salud pública, actividad física, sociología, desigualdad, o con experiencia en buenas prácticas de transporte, sobre todo de transporte público o transporte activo.
Breve. A través de Miguel Samperio nos enteramos de que el Ministerio de Vivienda ha abierto consulta pública para modificar el Código Técnico de la Edificación. Este mamotreto es la «biblia» de los requisitos técnicos que debe cumplir la edificación en España.
La consulta se relaciona con la modificación de la Directiva Europea de Eficiencia Energética en la Edificación (en inglés, EPBD). ¿Qué tiene que ver con usar bici? Pues que incorpora la obligatoriedad de incluir aparcamiento para bicicletas en las edificaciones. En concreto, los objetivos de la modificación incluyen «Desarrollar las nuevas exigencias de la directiva en materia de movilidad sostenible relativas a infraestructura de recarga de vehículo eléctrico y plazas de bicicleta en edificios.» Así que la opinión de los colectivos ciclistas, familias o empresas usuarias de bicis de carga, o cualquier usuario potencial de bicicleta eléctrica será bienvenida.
(53) El fomento de la movilidad ecológica es un elemento clave del Pacto Verde Europeo y los edificios pueden desempeñar un papel importante a la hora de proporcionar la infraestructura necesaria, no solo para la recarga de vehículos eléctricos, sino también para bicicletas. Un cambio hacia la movilidad activa, como el uso de la bicicleta, puede reducir de manera considerable las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. Con el aumento de la venta de vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, a que se refiere el artículo 4 del Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (21), y con el fin de facilitar la instalación de puntos de recarga en una fase posterior, el precableado o la canalización de conductos debe exigirse en los edificios residenciales nuevos y, cuando sea técnica y económicamente viable, en los edificios residenciales objeto de renovaciones importantes. Tal como se establece en la Comunicación de la Comisión de 17 de septiembre de 2020 titulada «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030: Invertir en un futuro climáticamente neutro en beneficio de nuestros ciudadanos» («Plan del Objetivo Climático»), aumentar la cuota modal de transporte público y privado limpio y eficiente, como el transporte en bicicleta, reducirá drásticamente la contaminación procedente del transporte y aportará importantes beneficios a los ciudadanos y las comunidades. La falta de plazas de aparcamiento para bicicletas es una barrera importante para el uso de la bicicleta, tanto en edificios residenciales como no residenciales. Los requisitos de la Unión y los códigos de construcción nacionales pueden contribuir de manera eficaz a la transición hacia una movilidad más limpia al establecer requisitos relativos al número mínimo de plazas de aparcamiento para bicicletas, y la construcción de plazas de aparcamiento para bicicletas y de infraestructura conexa en zonas en las que las bicicletas se utilizan menos puede conducir a un aumento de su uso. El requisito de proporcionar plazas de aparcamiento para bicicletas no debe depender de la disponibilidad y suministro de plazas de aparcamiento para coches, que pueden no estar disponibles en determinadas circunstancias, ni vincularse necesariamente esa disponibilidad y suministro. Los Estados miembros deben permitir un aumento de los aparcamientos para bicicletas en los edificios residenciales en los que no existan plazas de aparcamiento para coches disponiendo la instalación de como mínimo dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de edificio residencial.
[…]
Artículo 14 Infraestructura para la movilidad sostenible
En relación con los edificios no residenciales nuevos, con más de cinco plazas de aparcamiento para coches, y los edificios no residenciales que sean objeto de renovaciones importantes, con más de cinco plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que:
a) se instale como mínimo un punto de recarga por cada cinco plazas de aparcamiento para coches;
b) se lleve a cabo la instalación de precableado para como mínimo el 50 % de las plazas de aparcamiento para coches y de canalizaciones, más concretamente de conductos para cables eléctricos, para las plazas de aparcamiento para coches restantes, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, y
c) se creen plazas de aparcamiento para bicicletas que representen al menos el 15 % de la capacidad media o el 10 % de la capacidad total de usuarios de los edificios no residenciales, teniendo también en cuenta el espacio necesario para las bicicletas de dimensiones mayores que las estándar.
El párrafo primero se aplicará cuando:
a) el aparcamiento para coches esté ubicado dentro del edificio, y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica del edificio, o
b) el aparcamiento para coches sea adyacente al edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica de este.
Los Estados miembros velarán por que el precableado y las canalizaciones a que se refiere el párrafo primero, letra b), estén dimensionados de manera que permitan el uso simultáneo y eficiente del número requerido de puntos de recarga y faciliten, cuando proceda, la instalación de un sistema de gestión de carga o recarga en la medida en que sea técnica y económicamente viable y pueda justificarse.
Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, letra a), en el caso de los nuevos edificios de oficinas y los edificios de oficinas que sean objeto de renovaciones importantes, con más de cinco plazas de aparcamiento, los Estados miembros garantizarán la instalación de como mínimo un punto de recarga por cada dos plazas de aparcamiento.
Por lo que respecta a todos los edificios no residenciales con más de veinte plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2027:
a) se instale como mínimo un punto de recarga por cada diez plazas de aparcamiento para coches, o se instalen canalizaciones, concretamente conductos para cables eléctricos, para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, y
b) se creen plazas de aparcamiento para bicicletas que representen como mínimo el 15 % de la capacidad media o el 10 % de la capacidad total de usuarios del edificio, con el espacio necesario también para las bicicletas de dimensiones mayores que las estándar.
En el caso de edificios que sean propiedad de organismos públicos o estén ocupados por ellos, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2033, se instale precableado para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches.
Los Estados miembros podrán aplazar la aplicación de dicho requisito hasta el 1 de enero de 2029 para todos los edificios no residenciales que hayan sido renovados en los dos años anteriores al 28 de mayo de 2024 para cumplir los requisitos nacionales establecidos de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Directiva 2010/31/UE.
Los Estados miembros podrán ajustar los requisitos relativos al número de plazas de aparcamiento para bicicletas de conformidad con los apartados 1 y 2 para categorías específicas de edificios no residenciales a los que no se suele acceder en bicicleta.
En relación con los edificios residenciales nuevos, con más de tres plazas de aparcamiento para coches, y los edificios residenciales que sean objeto de renovaciones importantes, con más de tres plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que:
a) se instalen precableado para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches y canalizaciones, concretamente conductos para cables eléctricos, para las plazas de aparcamiento para coches restantes, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, y
b) se creen como mínimo dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de un edificio residencial.
Con respecto a los edificios residenciales nuevos con más de tres plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros garantizarán además la instalación de un punto de recarga como mínimo.
Los párrafos primero y segundo se aplicarán cuando:
a) el aparcamiento para coches esté ubicado dentro del edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica del edificio, o
b) el aparcamiento para coches sea adyacente al edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica de este.
Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, los Estados miembros podrán, previa evaluación por parte de las autoridades locales y teniendo en cuenta las características locales, incluidas las condiciones demográficas, geográficas y climáticas, ajustar los requisitos relativos al número de plazas de aparcamiento para bicicletas.
Los Estados miembros velarán por que el precableado mencionado en el párrafo primero, letra a), esté dimensionado para permitir el uso simultáneo de los puntos de recarga en todas las plazas de aparcamiento. Cuando, en caso de renovaciones importantes, no sea factible garantizar dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de un edificio residencial, los Estados miembros garantizarán tantas plazas de aparcamiento para bicicletas como sea adecuado.
O lo que es lo mismo, a favor de los cambios internos y las correas. En esta entrada hablaremos de algo que todo el mundo detesta: el mantenimiento y qué bici elegir para evitarlo.
Todas las bicicletas tienen que llevar transmisión, y casi siempre es una cadena. Y casi todas las bicicletas, excepto esos engendros llamados fixies, suelen llevar algún sistema de cambio de marchas. A veces hay que subir o bajar cuestas, y viene bien poder pedalear a la cadencia más adecuada.
En España, ese cambio de marchas suele ser uno o varios desviadores. A veces solo uno en el piñón trasero, a veces dos, cuando llevan otro en el plato delantero.
El cambio de marchas mediante desviador tiene muchas ventajas:
Es bastante económico (aunque hay desviadores caros, por supuesto)
Pesa más bien poco
Suele ser sencillo de regular y lubricar
Permite tener muchas marchas (normalmente entre 6 y 24, aunque luego no se suelen usar todas)
Permiten cambiar la cassette (o los piñones) con relativa facilidad
Pero los cambios de cadena y desviador también tienen inconvenientes:
Son complejos (sobre todo cuando tienen dos desviadores) y tienen muchas piezas distintas (roldanas, muelles, palancas, piñones, platos, manetas, cables, camisas…) que se van desgastando y pueden requerir cambios periódicos
Porque son complejos, se desajustan con bastante facilidad, y eso requiere mantenimiento muy frecuente. Estamos hablando de un ajuste cada mes, o más, según lo robusto que sea el sistema; algunos fabricantes recomiendan ajustarlo «antes de cada salida». ¡Imagínate si usas la bici todos los días!
Requieren que la cadena quede torsionada durante el uso para entrar en los distintos engranajes, en lugar de recta, por lo que su vida útil es relativamente corta (aunque mucha gente ignora que de vez en cuando hay que cambiar la cadena, es raro que duren más de 5.000 km en buen estado)
Al llevar partes móviles expuestas a los golpes, es relativamente fácil dañarlos en caso de golpe o caída accidental
Se lubrican con aceite, que es barato y sencillo, pero a veces puede manchar
Es difícil o imposible taparlas por completo con un cubrecadenas y siempre quedará alguna parte expuesta. Además de manchar, esto puede acortar su vida útil si residimos en zonas cercanas al mar o con salinidad elevada (como en lugares con nieve, donde se echa sal para fundirla)
Para cambiar de marcha hay que desviar la cadena, de manera que es necesario pedalear para poder cambiar y no se puede cambiar en parado
Hemos hablado mucho en este blog de que en España, el principal uso de las bicis es deportivo. Y las prioridades de diseño de una bicicleta de uso deportivo suelen priorizar el bajo peso, por encima del mantenimiento u otras cuestiones de comodidad. Por eso en España o Francia, países donde la tradición de uso de bicicleta como transporte ha estado a punto de olvidarse por completo pero sí existe mucha tradición deportiva, son tan populares los desviadores.
Pero para uso de transporte, las prioridades son distintas:
Queremos una bicicleta que pueda usarse en toda circunstancia, incluso si llueve o es de noche, así que necesitaremos guardabarros y luces. Seguramente, también algún tipo de portabultos.
Queremos una bicicleta que sea fiable, incluso si no la tratamos muy bien o se lleva algún golpe
Queremos una bicicleta que requiera el menor mantenimiento posible. Que la vida ya es bastante complicada.
Queremos una bicicleta que pueda usarse con ropa normal y en situaciones normales, así que cuantas menos piezas puedan mancharnos, mejor
Por estos condicionantes, en Países Bajos o Dinamarca, países con amplia tradición de uso de bicicletas como transporte, el sistema de cambios más habitual no es el desviador sino el llamado cambio interno o cambio en el buje trasero. Este sistema es más antiguo incluso que el desviador, con modelos que se fabrican desde principios del siglo XX sin demasiados cambios.
Y apenas requiere mantenimiento, que es una ventaja inmensa: puedes olvidarte de todo y seguirá funcionando aceptablemente o incluso bien.
Solo esa es una ventaja tan inmensa que ya justifica todo lo demás. Recuerda: una bici de transporte es algo que usarás con mucha frecuencia, quizás a diario. Seguramente, cuanto menos mantenimiento necesite, más cómodo será usarla. ¿O te imaginas tener que regular los cambios del coche o de un ciclomotor cada quince días o cada mes? ¿Verdad que sería un peñazo? Pues esto es lo mismo.
Los sistemas de cambio interno tienen muchas ventajas:
La cadena queda siempre alineada entre el piñón y el plato, sin requerir torsión, por lo que puede ser más duradera. Además, puede usarse una cadena gruesa, lo que la hace todavía más duradera o resistente para bicicletas de carga. Hay cadenas que pueden duran, según el fabricante, hasta 10.000 km.
Por el mismo motivo, si el cuadro de la bicicleta lo permite, puede usarse una correa en lugar de una cadena; y las correas ni siquiera necesitan lubricación, es suficiente con mantenerlas limpias de polvo. Las correas tampoco sufren el «aumento» de longitud de las cadenas (que puede requerir un tensor, o bien desplazar hacia atrás la rueda trasera para mantener la cadena tensa) y pueden durar entre 8.000 y 12.000 km o hasta 10 años, sin ningún ajuste ni lubricación, solo limpieza regular.
Permiten cambiar de marcha en parado, una gran ventaja en uso urbano: puedes detenerte en una marcha alta y cambiar en parado a una más baja para continuar el trayecto
Normalmente no requieren ajustes periódicos del cambio (y estos ajustes son igual de sencillos que con un desviador, o más, al llevar indicadores para el reglaje)
El cambio y la cadena al completo pueden quedar cubiertos por un cubrecadena, y los engranajes van totalmente cerrados, lo que reduce la posibilidad de mancharse la ropa, su exposición a la salinidad o humedad, hace menos probable que puedan dañarse por golpes o caídas, los hace más fiables y duraderos, y facilita que la lubricación sea menos necesaria (porque entra menos suciedad)
Necesitan un mantenimiento mucho menos frecuente; según el modelo y el uso, puede ser suficiente lubricar cada dos años.
Algunos pueden integrar un sistema de frenado mediante contrapedal, que es poco habitual en España, pero también sirve para reducir el mantenimiento (porque no lleva zapatas que puedan desgastarse). Este sistema integra una pieza adicional, el brazo de reacción, que une el buje al cuadro para evitar que gire o dañe las tuercas de fijación del eje al frenar
Si están bien regulados, o si son sencillos, los sistemas de cambio interno son prácticamente indestructibles, sobre todo los de 3 velocidades
Por todos estos motivos, está claro que los cambios internos presentan grandes ventajas para el uso de transporte. ¡Aunque también tienen pegas!
Pesan bastante más que los sistemas con desviador, aunque en un uso de transporte probablemente te dé lo mismo (total, vas a ir con la mochila, la compra, la niña… así que ese kilo de más del cambio no va a ninguna parte)
Suelen ser algo más caros, en especial cuando van con correa, aunque hay rangos de precios para todos los bolsillos y el precio de las correas va bajando
Suelen tener menos marchas que los desviadores (entre 3 y 8, algunos modelos muy especiales y caros hasta 14), aunque para la mayoría de usos 7-8 marchas dan un rango suficiente. Hay algunos sistemas continuos con variadores que ofrecen «infinitas» marchas, que también son de precio elevado.
En casi todos los casos, para desmontar la rueda trasera requieren soltar uno o más cables adicionales que con los desviadores, haciendo más complicado el cambio de rueda trasera o de alguno de sus elementos (en caso de pinchazo o necesidad de cambio de la cubierta, por ejemplo). Esto es aún más complicado cuando llevan correa (que requiere que el cuadro pueda abrirse en el triángulo trasero) o cuando integran frenado con contrapedal (que requiere soltar el brazo de reacción que une el sistema de frenado con el cuadro)
No todos los sistemas de cambio interno son compatibles con bicicletas de pedaleo asistido, sobre todo con los modelos que entregan más par, que pueden dañar los engranajes internos. Por ese motivo, hay sistemas diseñados de forma específica para esas necesidades.
Si funcionan con correa y hubiera que cambiarla, hay que pedir una exactamente igual que la anterior, tomando nota del modelo o número de dientes, porque no se puede ajustar la longitud de una correa. Esto hace más complicado escoger un desarrollo más largo o corto con un piñón respectivamente más pequeño o grande – porque puede que la correa no se ajuste perfectamente a nuestras necesidades.
Personalmente, para mis necesidades de transporte, ya no considero una bicicleta que no tenga cambio interno y transmisión por correa. Tengo tres bicicletas con ese sistema desde hace años y es una maravilla no tener que preocuparse de ajustar el cambio ni la cadena. En una de ellas llevo más de 7.700 km y tres años y la correa está, aparentemente, como el primer día.
Esto también significa que algunas preguntas habituales cuando se compra una bici dejen de tener sentido. No me interesa «cuántas marchas tiene» una bici, sino el rango del cambio, que se expresa como un porcentaje. Esto es especialmente importante si vives en una ciudad con muchas pendientes. Cuanto mayor sea el rango, mejor podrás ajustar la cadencia de pedaleo para subir cuestas con menor esfuerzo o para ganar velocidad cuesta abajo.
Para tener alguna noción,
El rango típico de un sistema con desviador puede ir hasta el 519%, aunque muchas combinaciones no se usan o presentan poca diferencia
El de un cambio de 3 velocidades típico es el 177% – que es suficiente si vives en una ciudad llana, pero se puede quedar corto en una con más pendientes
El de los cambios internos más populares de 7 u 8 velocidades (Shimano Nexus o Alfine) es 245%-307%, que normalmente son suficientes para usos de transporte
El de los cambios internos «continuos» (NuVinci o Enviolo) está entre 256% y 380%
El del cambio interno Rohloff -que realmente no recomiendo para uso diario, pero es «lo más de lo más» en esta tecnología- es de 526%
La principal pega en este tipo de cambios, además del precio más elevado de compra, es lo que pasa si pinchas una rueda y tienes que cambiarla. Hay que soltar el cable del cambio, abrir el cuadro para poder quitar la correa, y si además tienes freno a contrapedal, soltar el brazo de reacción, que debe ir fijado al cuadro. Es bastante más complicado que con otros sistemas de cambio.
Pero hay muchas maneras de evitar o reducir la posibilidad de un pinchazo. Personalmente, llevo varios años sin pinchar, por lo menos cuatro, en los que he recorrido varios miles de kilómetros en bici (creo que entre 8.000 y 12.000 km contando todas las bicis, probablemente alguno más, no lo tengo muy claro).
Hay cubiertas que son especialmente resistentes a los pinchazos, porque llevan una capa interna de protección. Son famosas las de marca Schwalbe, pero muchos fabricantes ofrecen prestaciones semejantes. Si me preguntáis a mí, me gustan las Schwalbe Big Apple para ruedas de 20″,las Schwalbe Energizer Plus o Plus Tour para las eléctricas de 28″, pero hay muchas más marcas y modelos que os pueden ir bien.
Dentro de la cámara, puede usarse un producto que pueda autorreparar un pinchazo leve,como un producto llamado Slime o sus equivalentes de marca blanca o de grandes superficies del artículo deportivo. Lo que hacen es tapar un pinchazo pequeño; luego simplemente habrá que volver a inflar la rueda a la presión adecuada.
Si todo esto falla, y pinchamos sin solución un apaño que puede permitirnos seguir ruta es un spray de espuma antipinchazos, de la marca Zefal o de marca blanca, que ahora mismo cuesta unos 4€, ocupa poco en una mochila, y nos puede sacar de un apuro.
Es verdad que todas estas cosas van sumando al precio de una bicicleta, pero la comparación, en mi opinión, no debe hacerse con el precio de otra bicicleta más económica: es con el precio de compra y de mantenimiento de un coche, que fácilmente puede suponer entre 3.000 y 5.000€ anuales o más. Con la diferencia anual y el ahorro, puedes permitirte coger algún taxi de vez en cuando o alquilar un coche cuando realmente sea necesario. Y saldrás ganando, en dinero y sobre todo en salud.
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Con ánimo de resumir la extensa legislación existente al respecto en nuestro país, enumeramos brevemente las competencias de las entidades locales (municipios, concejos, islas, parroquias o pedanías) en lo relativo a tráfico, y las leyes o normas que las motivan.
25.2. El Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias: […] f) Policía local, protección civil, prevención y extinción de incendios. g) Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad. Transporte colectivo urbano.
Y el artículo 25.5 de la misma dice:
25.5 La Ley determinará la competencia municipal propia de que se trate, garantizando que no se produce una atribución simultánea de la misma competencia a otra Administración Pública.
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial
Esta ley tiene un capítulo entero dedicado a las competencias.
Artículo 7. Competencias de los municipios. Corresponde a los municipios: a) La regulación, ordenación, gestión, vigilancia y disciplina, por medio de agentes propios, del tráfico en las vías urbanas de su titularidad, así como la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando no esté expresamente atribuida a otra Administración. b) La regulación mediante ordenanza municipal de circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social. c) La inmovilización de los vehículos en vías urbanas cuando no dispongan de título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o excedan de la autorización concedida, hasta que se logre la identificación de su conductor. La retirada de los vehículos de las vías urbanas y su posterior depósito cuando obstaculicen, dificulten o supongan un peligro para la circulación, o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo artículo. Las bicicletas sólo podrán ser retiradas y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas o si, estando amarradas, dificultan la circulación de vehículos o personas o dañan el mobiliario urbano. Igualmente, la retirada de vehículos en las vías interurbanas y el posterior depósito de éstos, en los términos que reglamentariamente se determine. d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías. e) La realización de las pruebas a que alude el artículo 5.o) en las vías urbanas, en los términos que reglamentariamente se determine. f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario. g) La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales.
El artículo 84 de esta misma ley impide expresamente que los municipios impongan sanciones relativas a condiciones técnicas de los vehículos o a seguro obligatorio:
84.4. La sanción por infracción a normas de circulación cometidas en vías urbanas corresponderá a los respectivos Alcaldes, los cuales podrán delegar esta competencia de acuerdo con la normativa aplicable.
Quedan excluidas de la competencia sancionadora municipal las infracciones a los preceptos del título IV, incluyendo las relativas a las condiciones técnicas de los vehículos y al seguro obligatorio.
Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor
Esta ley deja clara la motivación de un seguro obligatorio y excluye la necesidad de tal seguro para bicicletas por razones evidentes en su Art. 1.1: «El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.».
Esta ley en su Art. 2.2 atribuye al Mineco la competencia (exclusiva) de llevar un registro de seguros, a través del Consorcio de Compensación de Seguros, y le encarga coordinarse con Interior para poder sancionar de forma eficaz. «El Ministerio de Economía y Hacienda coordinará sus actuaciones con el Ministerio del Interior para el adecuado ejercicio de sus respectivas competencias en este ámbito.»
En su Art. 3.2, indica que «Para sancionar la infracción serán competentes los Jefes Provinciales de Tráfico o, en las Comunidades Autónomas que tengan transferidas competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, los órganos previstos en la normativa autonómica». Es decir: en ningún caso las Entidades Locales.
149.1 El Estado tiene competencia exclusiva sobre las siguientes materias:
8.ª Legislación civil, sin perjuicio de la conservación, modificación y desarrollo por las Comunidades Autónomas de los derechos civiles, forales o especiales, allí donde existan. En todo caso, las reglas relativas a la aplicación y eficacia de las normas jurídicas, relaciones jurídico-civiles relativas a las formas de matrimonio, ordenación de los registros e instrumentos públicos, bases de las obligaciones contractuales, normas para resolver los conflictos de leyes y determinación de las fuentes del Derecho, con respeto, en este último caso, a las normas de derecho foral o especial. […]
21.ª Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehículos a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación.
Ley 1/2006 de Régimen Especial del municipio de Barcelona y ley 22/2006 de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid
Según cuentan en Wolters Kluwer, existe jurisprudencia del Tribunal Constitucional al respecto de la necesidad de mantener normas uniformes de circulación y seguridad vial en todo el territorio nacional. Los Ayuntamientos y Entidades Locales tienen potestad para regular los usos de las vías urbanas mediante Ordenanza Municipal de Circulación, incluyendo el establecimiento de infracciones y sus sanciones, pero siempre dentro de los límites impuestos por norma de rango superior.
El Tribunal Constitucional ha considerado que la seguridad vial es competencia exclusiva del Estado central en numerosas ocasiones:
Sentencia 181/1992 de 16 de noviembre sobre normas técnicas a cumplir por los vehículos dedicados al transporte de menores (declara literalmente «la seguridad vial comprende tanto la seguridad activa como la pasiva y, dentro de ésta, la protección de conductores y pasajeros. Ambas dimensiones son elementos indisociables de la seguridad del tráfico y circulación, pues es innegable la repercusión que un accidente o fallo de seguridad en el interior de un vehículo, que afecte a las personas que en él viajan (tanto conductor como pasajeros) puede tener en la conducción del mismo, así como en otros vehículos de su entorno. La regulación de los requisitos técnicos destinados a la protección y seguridad de conductores y viajeros debe, por tanto, entenderse incluída en la reserva a la competencia estatal exclusiva del art. 149.1.21 C.E.»).
Sentencia 332/2005 de 15 de diciembre sobre prestación de servicios de inspección técnica de vehículos: incluye varios enlaces a numerosas sentencias que consideran la «seguridad vial» en general como competencia exclusiva del estado central (STC 181/1992, SSTC 59/1985 y 118/1996, STC 181/1992 citada arriba…) e indica textualmente «De forma complementaria, sin embargo, también hemos aludido desde un principio a la necesidad de que estas garantías de seguridad sean uniformes en todo el territorio nacional para poder considerarlas integradas en este título competencial».
Por tanto, y con ánimo de resumir:
La competencia sobre fijar normas de tráfico y seguridad vial es exclusiva del Estado central; algunas autonomías tienen transferidas alguna competencia, pero no las relativas a fijar las normas, que han de ser coherentes en todo el Estado.
Las entidades locales (municipios, concejos, provincias) únicamente pueden emitir normativa sobre tráfico en lo relativo a los «usos de las vías urbanas» (regulación de tráfico rodado, aparcamientos, tránsito peatonal, áreas peatonales, vías reservada para bicicletas u otro tipo de vehículos…)
La seguridad vial incluye, según definición del Tribunal Constitucional, «tanto la seguridad activa de la pasiva y dentro de esta la protección de conductores y pasajeros» así como «la regulación de los requisitos técnicos destinados a la protección y seguridad de conductores y viajeros». Y, repetimos, es competencia exclusiva del Estado central.
Cualquier normativa u ordenanza emitida por una entidad local que incluya aspectos relativos a la seguridad vial, tal como vemos, entra en contradicción con el artículo 25.5 de la Ley 7/1985 Reguladora de las Bases de Régimen Local, que establece que no puede producirse una «atribución simultánea de la misma competencia a otra Administración Pública.»
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