La responsabilidad social corporativa de Mapfre

Vengo de leer un artículo de prensa. Dice que algunos investigadores esperan que la subida de la velocidad máxima en algunas carreteras a 130 Km/h incremente la siniestralidad. Supongo que es una predicción esperable.

Lo que me asombra es quién la hace y en qué contexto.

La pieza parece venir de la presentación de un libro de la Fundación Mapfre, el Manual de Medidas por la Seguridad Vial. Entrevistan brevemente a Rune Elvik, investigador en el Transportøkonomisk Institutt, un centro noruego con financiación pública que se ocupa de la economía y la seguridad en el transporte. El equipo del señor Elvik ha escrito el libro y la Fundación Mapfre se ha encargado de traducirlo al castellano. Por si les interesa, hay vista previa de la edición en inglés de 2009.

Cuando una Fundación dependiente de una empresa hace cosas como esta, quiere que se vean, y envía notas de prensa a todo hijo de vecino. Eso me parece normal. Llaman responsabilidad social corporativa a esto de hacer cosas buenas relacionadas con tu sector de actividad. En teoría, sin esperar nada a cambio.

El problema es que la Fundación Mapfre, en la nota de prensa, cita lo que dice Elvik sobre el aumento de velocidad:

Elvik aseguró que «siempre que se aumenta la velocidad se incrementan los accidentes de tráfico». Según explicó, el conductor se habitúa a determinados límites, velocidad que luego traslada a otras carreteras, infringiendo las velocidades permitidas, incluso en travesías. Es un hecho el alto número de salidas de vía, colisiones y atropellos que ocurren en los primeros kilómetros tras la incorporación desde una carretera convencional.

Y a continuación el Sr. Laria de la Fundación Mapfre expresa sus opiniones sobre la legislación del casco ciclista:

En relación a la reforma de la Ley de Seguridad Vial, el presidente de la Fundación Mapfre, Julio Laria, dijo que deja «un sabor agridulce» dado que «se podría haber aprovechado para avanzar más» en determinados aspectos, como puede ser la seguridad de los ciclistas en las ciudades, «un fenómeno que va creciendo y hemos perdido la oportunidad de tenerlos bien protegidos». «Nosotros presentamos evidencias científicas y al final se tiró por una decisión política», indicó, al obligar solo a los menores de 16 años a circular en bicicleta con casco en vías urbanas.

Me resulta extremadamente curioso que la Fundación Mapfre cite al Sr. Elvik solo para lo que le interesa. No podemos sino agradecer a Mapfre y su Fundación que inviertan en traducir publicaciones de seguridad vial, pero ¿es legítimo que intenten colar su mensaje?

El Sr. Elvik es un investigador muy citado, especialista en seguridad y economía del transporte. Como tal, Elvik aboga por evaluaciones numéricas de las medidas de seguridad propuestas, lo que se conoce como análisis de coste/beneficio, para decidir con base a métricas si una medida es positiva para la sociedad, o no.

Con arreglo a estos datos, que me parece que constituyen evidencia científica, Elvik -justamente Elvik, señor Laria- propone que promover el transporte activo, como caminar o circular en bici, es positivo y seguro para la sociedad, porque el riesgo de accidente no sigue una relación lineal con el número de peatones/ciclistas, sino que disminuye en proporción cuando se alcanza cierta masa crítica, y porque hay beneficios de salud claros cuando la gente se mueve más.

En el mismo sentido, Elvik ha repasado una serie de estudios sobre eficacia del casco ciclista y su conclusión es que no es tan efectivo como aparenta.

Con estos mimbres, ¿cuál sería la postura del Sr. Elvik sobre la obligatoriedad del casco ciclista? ¿Le ha preguntado alguien?

La propia Mapfre en su reseña del libro deja huecos clamorosos:

Los autores también evalúan las medidas relativas al diseño de la vía y a su equipamiento en función de su relación beneficio-coste. En este sentido destacan que los carriles ciclistas, los carriles de giro a la izquierda en los cruces, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones y las intersecciones a diferente nivel son algunas de las medidas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes.

También enumeran las medidas más efectivas y menos costosas que tienen que ver  directamente con el diseño de los vehículos y el equipamiento personal de seguridad como el cinturón de seguridad y el casco. Encabezan esta clasificación los cinturones de seguridad, cuya relación beneficio-coste es de 31,7. Esto significa que por cada euro que se invierte en este sistema de retención, que reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente, se ahorran casi 32 euros en los gastos derivados de un accidente de tráfico.

Forman parte de esta clasificación, además, los parabrisas laminados, con una relación beneficio-coste de 30; el casco de motocicleta (17,2), el control inteligente de la velocidad (entre 3,7 y 16,7), y las luces de conducción diurna para automóviles (2,5), que todavía no son obligatorias en España, entre otras.

¿Qué medida brilla por su ausencia en este resumen? Quizá porque tampoco se considera buena en el libro, digo. ¿La obligatoriedad del casco ciclista, tal vez? Porque en la edición inglesa, se evalúa la eficacia del casco ciclista en términos no muy favorables.

Si quería evidencia científica, el Sr. Laria podría haberle preguntado a Elvik, sin ir más lejos. A lo mejor se llevaba una sorpresa. Y si lo que quiere Mapfre es que se vea su programa de responsabilidad corporativa, cosa que es legítima, podría limitarse a anunciar lo que hace la Fundación Mapfre, sin introducir opiniones espurias -como lo del casco- en las notas de prensa que envía. Menos aún cuando el autor ha enviado indicios de soportar la opinión contraria en sus escritos públicos. Como mínimo, por respeto a este autor.