Continuamos con el análisis estadístico, por decir algo, de las cifras de accidentalidad ciclista que la DGT no ha podido liberar. Afortunadamente la Universidad de Sevilla ha optado por ponerlas a disposición de todo aquel que quiera estudiarlas.
A la hora de leer este artículo, tengan en cuenta que hay algunas dificultades técnicas para evaluar el riesgo real de circular en bicicleta. No existen datos fiables de uso de la bici para el conjunto del país, y lo más parecido que hemos podido encontrar es el Barómetro de la Bicicleta que hace la Fundación ECA Bureau Veritas, que se trata de una encuesta y no una medición de uso real. Sí existen valoraciones de reparto modal para ciudades relativamente grandes, como Barcelona, Valencia o Sevilla, pero no tenemos certeza de que sean extrapolables al conjunto del país. Así pues, varios de los indicadores del riesgo como la probabilidad de accidente por distancia recorrida o por hora de uso directamente no los podemos calcular. Si alguien los tiene o puede conseguirlos, le estaremos muy agradecidos.
Así pues, no vamos a analizar el riesgo real de ir en bici. No podemos. Ahora bien, hay cosas que sí podemos sondear.
En estas cifras se incluyen variables muy interesantes para averiguar el grado de protección real del casco frente a accidentes reales: se indica si el accidentado llevaba casco o no, o si se desconoce, y si sufrió lesión craneal. El único cometido del casco es proteger de este tipo de lesiones, de manera que estos datos dan indicios fiables, para el desafortunado caso en que se produzca un accidente,
Por tanto, no debe entenderse este análisis a vuelapluma en cuanto a la seguridad en general de circular en bici, sino en cuanto a la protección que puede otorgar un casco en caso de accidente real. Queremos averiguar si de verdad es tan eficaz y conveniente llevar un casco en caso de accidente.
Como ya hemos dicho, no tenemos datos de uso real de la bicicleta. Vistos los Barómetros de la Bicicleta (2011, p. 41), podemos admitir que desde 2008 el número de ciclistas, tanto de desplazamiento como de paseo/deporte, está en aumento, si bien no podemos cuantificar este crecimiento. Los datos de otros organismos parecen ratificar esta tendencia (uso y siniestralidad relativa en Sevilla o Barcelona, por ejemplo). Así, a falta de datos más seguros (aforos, reparto modal…) nos creeremos que el uso de bicicleta ha ido en aumento. Llámenlo acto de fe: lo es, en cierto modo.
Por seguir la nomenclatura de la Universidad de Sevilla, nos vamos a centrar en los heridos graves y fallecidos, para evitar discrepancias inútiles sobre si un fallecido cuenta a las 24 horas, a los 30 días, o pasado este plazo. Los llamaremos KSIs (del inglés killed or seriously injured).
Consideraremos igualmente como indicador del uso de casco el porcentaje de accidentados, sobre el total, que lo llevaban. En realidad, ignoramos si este indicador está correlado con la cantidad de gente que lleva casco; y personalmente, tengo la sensación de que el uso real del casco es mayor en carretera que entre los accidentados, puesto que asocio el ciclismo de carretera con deporte, salidas largas y programadas y usuarios más experimentados; y que el uso real del casco en ciudad es menor que entre los accidentados, porque la gente que hoy en día se pone casco voluntariamente en ciudad está probablemente menos habituada al uso de la bicicleta, y es posible que sufra más accidentes. Pero como esto son barruntos míos sin valor estadístico, y tampoco tenemos otra fuente para este dato, supondremos que la probabilidad de sufrir un accidente es equiprobable lleves casco o no y admitiremos este dato como estimador del uso real de casco.
Así, esta es la evolución del uso de casco entre ciclistas accidentados, que admitiremos como estimación del uso de casco en ciudad y carretera:
Notemos que aunque el casco es obligatorio en vías interurbanas desde 2004, el uso entre los accidentados dista mucho del 100%. Y curiosamente se estanca entre 2000 y 2003, mientras se estaba debatiendo su obligatoriedad en carretera. Por otro lado, en ciudad, el uso de casco va al alza entre los ciclistas accidentados, pero el porcentaje sigue siendo inferior al 19%.
Vamos con lo grave: los heridos y fallecidos.
En primer lugar, nos gustaría hacer notar algo muy grato: en vía urbana, el número total de ciclistas heridos graves/fallecidos (KSIs) está en plano/a la baja. Esto es particularmente notable si admitimos que el uso de bicicleta en zona urbana está en ascenso, lo que indica que la siniestralidad grave, en ciudad, relativa al número de ciclistas, está a la baja.
Me parece muy interesante destacar que el número total de KSIs urbanos entre ciclistas que NO llevaban casco (la mayoría) también sigue la tendencia general de descenso/estabilidad, lo que ha de deberse a otras medidas de seguridad activa o pasiva. Esto me parece muy buena noticia: reitera que la siniestralidad relativa de los ciclistas urbanos ha mejorado, puesto que ha crecido el número de ciclistas sin hacerlo significativamente el número de accidentes graves.
En vía interurbana, la situación es similar, salvo en cuanto al uso de casco.
La tendencia también es a la baja/estabilidad, con la diferencia de que al aumentar muy significativamente el uso de casco también crece el número y el porcentaje de KSIs que lo llevaban puesto.
Pasemos a lo interesante: las lesiones craneales. De eso es de lo que te debería proteger un casco, ¿no?
Esta gráfica muestra los KSIs en ciudad con lesión craneal, según si llevaban casco o no. Agrupamos los tipos «sin casco» y «desconocido» para mayor sencillez.
La tendencia de lesiones craneales con resultados graves o mortales en ciudad es claramente a la baja desde 1996, tanto en el total como entre los ciclistas que NO llevaban casco. El número de KSIs por lesión craneal llevando casco es tan pequeño que no resulta suficiente para un análisis significativo, más allá de la indicación obvia de que a pesar de llevar casco, sigue habiendo gente que sufre lesiones craneales en ciudad. En particular, se acusa un descenso general notable en 2006, cuando entró en vigor el carné por puntos.
Y fuera de ciudad… Aquí la cosa se complica. Incluimos el uso de casco entre los accidentados para ayudar a la comprensión.
Por un lado, cae significativamente la cantidad de lesiones craneales entre usuarios que NO llevaban casco, y viene siendo así desde 2002. Por otro, el número de lesionados craneales que sí lo llevaban NO desciende significativamente entre 2005 y 2009. Quizá se deba al aumento en el número de ciclistas que usan casco, pero me resulta extraño. Si el casco protege de lesiones craneales y en el conjunto de ciclistas sin casco éstas bajan, ¿por qué no se aprecia el mismo descenso entre los ciclistas que sí llevaban casco? ¿Se justifica por el aumento del uso del casco? ¿O por el aumento estimado en la cantidad de ciclistas?
¿No era tan eficaz el casco frente a las lesiones craneales?
Vamos a ver más claramente qué ocurre. Consideremos, sobre el total de accidentados, el porcentaje de ellos que sufrieron heridas graves o fallecieron (KSI) por lesión craneal, en vía interurbana.
Esto es indicador del riesgo real de lesión craneal en caso de accidente: es decir, de lo necesario o conveniente que resulta el casco, puesto que es el único tipo de lesiones de las que protege. Recordemos que el casco ciclista no cubre la cara ni está pensado para proteger de lesiones en el cuello.
A la vista de las cifras, parece que sufrir un accidente de bici en carretera es peligroso para el cráneo, lleves casco o no: en el mejor de los años (2008), un 3,20% de los accidentados que llevaban casco sufrieron lesiones craneales graves o fallecieron por ellas, y el promedio de los últimos 5 años (desde que hay carné por puntos) es el 4,76%, insisto, a pesar de llevar casco.
Y por otro lado, aunque el casco parece ejercer una protección muy significativa, la probabilidad de sufrir lesiones craneales en carretera SIN casco sigue la tendencia general a la baja, a pesar de ser escandalosamente alta.
¿Y en ciudad? Aquí viene la sorpresa.
En primer lugar hay que decir que el número de lesionados craneales con casco es muy bajo y por eso sus porcentajes fluctúan tanto: un solo accidente supone una alta variación. En segundo, la tendencia de lesiones craneales es a la baja en todos los grupos, y es particularmente baja desde que existe el carné por puntos (2006).
Y lo más interesante es que la probabilidad de lesión craneal grave entre los accidentados en ciudad SIN CASCO en los últimos 5 años es del 2,54%, siendo el mejor año 2010 con un 1,91%. Esta cifra es bastante baja.
En particular si la comparamos con la probabilidad de lesión craneal grave, en los mismos años, entre los accidentados en carretera CON casco: el 4,76%.
Es decir, en los últimos cinco años de que hay cifras (desde que existe el carné por puntos) ha sido 1,87 veces más probable sufrir lesiones craneales graves si sufres un accidente circulando en carretera con casco, que en ciudad SIN ÉL. Veamos la gráfica:
De todo lo anterior podemos concluir:
En otras palabras, el casco parece proteger de lesiones craneales, ciertamente. Sin embargo, apenas se producen lesiones craneales graves en ciudad, y donde sí ocurren (en carretera), siguen ocurriendo y siendo graves aunque el ciclista lleve casco.
Me parece que si el gobierno está tan preocupado por las lesiones craneales, único riesgo del que puede proteger un casco ciclista, quizá sería mejor idea revisar qué políticas de seguridad activa pueden implantarse en carretera, donde ocurre más de dos terceras parte de estas, incluso entre los ciclistas que sí llevan casco.
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