¿Y cuánto usa la gente el coche, si sabemos cuánto combustible se vende?

Hemos dicho muchas veces que nos interesa saber si la bici es un vehículo seguro o no, o al menos si lo es más o menos que otros vehículos de uso común. Para eso, necesitamos saber de algún modo cuánto se usa. Pero no tenemos datos de uso real de la bicicleta en España, salvo aforos parciales en algunos municipios y alguna encuesta que ni siquiera va a tener continuidad.

Y conocer estos datos no es fácil. Podemos preguntarle a la gente, contar bicis, o buscarnos algún indicador que esté correlado con su uso. Pero la gente miente -consciente o inconscientemente- en las encuestas, contarlas directamente es caro, y no es fácil encontrar un indicador válido (y medible) del uso. Se puede contar cuántas bicis se venden, por ejemplo, pero eso no garantiza nada. En Estados Unidos, por ejemplo, se venden más bicis que coches desde 2002 y sin embargo el uso de la bicicleta para el transporte no sigue la misma pauta.

Los investigadores de seguridad vial suelen emplear un método de inferencia llamado de exposición cuasi-inducida (quasi-induced exposure) para poder extraer conclusiones sobre riesgos sin necesidad de conocer exactamente estos datos. Por ejemplo, lo ha usado la Universidad de Granada en dos recientes estudios sobre ciclismo en España y asunción de riesgos. No se lo voy a explicar al detalle, pero viene a aprovechar que, en datos sobre accidentes, la población que ha sufrido un accidente sin ser culpable tiene una distribución similar (en cuanto a edad y otros parámetros de asunción de riesgos) a la de la población total que utiliza un determinado medio de transporte. Comparando lo que ocurre con la población «inocente» respecto al total de accidentados, y admitiendo que es representativa de la población general de usuarios, podemos averiguar si hay subgrupos que presentan mas exposición al riesgo. Es un buen recurso, pero, como siempre, sin tener datos exhaustivos no deja de ser una aproximación complicada de verificar, y su fiabilidad depende de cómo se hagan los cálculos.

Pero, amigos, con otros medios de transporte las cosas son distintas: los coches beben gasoil y gasolina, a diferencia de las bicis que se conforman con un poco de aceite para la cadena. Y la venta de combustibles está tabulada en España desde hace ya unos años, gracias a las estadísticas de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos y a las de Cores, Corporación de Reservas Estratégicas, que vigila la evolución del sector. Y te dan las cifras limpias, en un Excel si quieren (busquen, busquen).

¿Se vende más o menos combustible en España? ¿De qué tipo? ¿Por qué? ¿Se conduce más o menos? ¿Qué quiere decir eso en cuanto al uso de vehículos a motor y la siniestralidad? De 1996 a 2007, el consumo de combustibles ha ido subiendo, y de 2008 a 2012, ha ido cayendo, si consideramos el total de combustible de automoción. No son estimaciones: son cifras totales de venta.

Por verlo más claro, consultemos las tasas de variación de cada año respecto al anterior: en los últimos años (2008 en adelante) han sido bastante malos para las petroleras, con descensos del 4,12%, 5,16%, 1,77%, 4,65% y 6,21% respecto al año anterior. Respecto al máximo de consumo de 2007, estos descensos son aún más acusados:

• -4,12% en 2008
• -9,07% en 2009
• -10,68% en 2010
• -14,83% en 2011
• -20,12% en 2012 (se dice pronto: son niveles de consumo similares a los del año 2000)

¿Y qué quiere decir esto? Obviamente, parece indicar que en España los vehículos a motor se usan menos. Digo «parece» porque la venta neta de combustibles depende de más factores que el mero «uso»:

• la velocidad y la manera en que se conduce (en general, cuanto más despacio y más tranquilo, menos se gasta);
• el consumo medio de los vehículos (se reduce a medida que la tecnología avanza);
• el tipo de combustibles que utilizan, dado que a medio plazo es de esperar que proliferen los vehículos eléctricos.

…y porque hay que definir qué es «uso» exactamente. Por ejemplo,

• el grado en que los vehículos se comparten (si se comparte el coche para trabajar o para el ocio, en lugar de viajar cada persona en el propio) reduce el número de vehículos y el consumo, pero no el reparto modal como tal;

Aún así, es razonable esperar que exista correlación entre el consumo de combustible y el reparto modal del transporte privado. Al final, estos cambios afectan relativamente poco al consumo y además no suelen cambiar bruscamente de un año para otro.

La pregunta lógica es la siguiente: ¿en qué medida afecta esto a la siniestralidad? Si se usa menos el transporte a motor, ¿hay menos accidentes totales? ¿Cambian también las tasas de siniestralidad relativa? Y si cuando se usa, se usa de manera más pausada para consumir menos (menor velocidad, menos acelerones), ¿significará algo con respecto a los accidentes?

No tengo tiempo ahora de trastear con las cifras, pero brindo la fuente a quien quiera echar un vistazo. ¿Habrá algún tipo de relación?