¿Matrículas para bicis? La experiencia de Toronto

La ciudad de Toronto ha evaluado en varias ocasiones la posibilidad de establecer un sistema de matriculación o carnés de bicicletas, pero siempre lo ha acabado rechazando. En este texto, traducido de su página web, cuentan la historia de este proceso y los motivos por los que las matrículas para bicicletas no salen a cuenta. (C) City of Toronto, todos los derechos reservados.

La Toronto Tweed Ride de septiembre de 2012, en Wikimedia.

En inglés, el término ‘licensing’ puede traducirse tanto como licencia del vehículo (lo que aquí llamaríamos permiso de circulación, o matrícula) como permiso de conducción. El término ‘bicycle licensing’ se refiere habitualmente a la matriculación o registro de la bicicleta, pero también puede referirse a obtener un carné o permiso para su manejo. El texto conserva el término ‘licencia’ para evitar confusiones, dado que puede referirse a las dos posibilidades.

Por otra parte, recordemos que en la mayor parte del mundo, a diferencia de en España, no es obligatorio tener un carné de identidad. En España, su tenencia es obligatoria; y aunque no es obligatorio llevarlo siempre, en caso de que un agente lo requiera habremos de mostrarlo o ir a comisaría para identificarnos, por lo que muchas personas lo llevan siempre encima.


Licencias para bicicletas

La ciudad de Toronto ha examinado la idea de las licencias para bicicletas (matrículas, registro obligatorio o necesidad de obtener un carné) en múltiples ocasiones, en respuesta a precupaciones por la seguridad de los peatones, robo de bicis y cumplimiento con la ley.

Las licencias para bicicletas no se han adoptado como solución para estos problemas. Los estudios preguntaban: ¿cuál es el propósito de las licencias? Si la meta es incrementar el cumplimiento de las leyes por los ciclistas, y reducir el número de conflictos con peatones y otros usuarios de la vía, el enfoque de imponer licencias o matrículas debe compararse con otras posibles iniciativas.

¿Merece la pena crear la enorme burocracia que necesitarían las licencias? Los estudios han concluido que no.

Historia de las licencias de bicicleta en Toronto

El 20 de mayo de 1935, la ciudad de Toronto aprobó una norma para otorgar licencias a los residentes que fueran propietarios o usuarios de bicicletas en las vías de la ciudad.

El proceso de licencia era bastante complicado. Los ciclistas tenían que solicitar una licencia en el Ayuntamiento. Luego, el ciclista debía acudir a una comisaría de policía, y un agente inspeccionaba la bicicleta y rellenaba unos formularios. Los formularios volvían al Ayuntamiento y se otorgaba una licencia. Después, los ciclistas tenían que entregar una copia de la licencia al mismo agente policial que había inspeccionado la bicicleta, se emitía una placa de matrícula para ese año y se fijaba en el guardabarros de la bicicleta.

Cada vez que el ciclista se mudaba o transfería la propiedad de la bicicleta, había que repetir el proceso. El coste de la licencia anual era de 50 centavos y la multa por no tener licencia era de 5 dólares canadienses.

El 4 de febrero de 1957, el pleno local derogó la norma de licencias para bicicletas. Por aquel entonces, hubo comunicaciones de la Canada Cycle and Motor Company Limited (un fabricante de bicicletas) que sugerían que la ciudad de Toronto encomendara la administración de las licencias al Bicycle Guild Incorporated.

La Ciudad optó por dejar de emitir licencias para bicicletas, destacando entre otros factores que «habitualmente resulta en incumplimientos de la ley por desconocimiento a edades muy tempranas; también causan mala imagen de los agentes de policía entre los niños». Nathan Philips era alcalde de Toronto en aquel momento y suya es la firma en la derogación de la ley.

La Ciudad de Toronto ha investigado las licencias para ciclistas en al menos tres ocasiones recientes:

  • 1984: con enfoque en el robo de bicis
  • 1992: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros
  • 1996: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros

En los años 90, las licencias se discutieron en respuesta a preocupaciones por la seguridad peatonal en las aceras, donde los incidentes de colisiones, sustos y falta de cortesía han causado que muchos peatones, incluyendo personas de mayor edad, se sientan inseguros.

En cada ocasión, la Ciudad ha rechazado las licencias como solución a estos problemas. Las principales razones para rechazarlas son:

  • La dificultad de mantener una base de datos completa y actualizada
  • La dificultad de dar licencias a los niños, que también usan bicicletas
  • Las licencias, por sí mismas, no cambian el comportamiento de los ciclistas que no cumplen las leyes de tráfico

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España: los cargadores de vehículos eléctricos serán obligatorios en las calles

Un Real Decreto del Ministerio de Industria del 12 de diciembre de 2014 lanza un reglamento de infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos, según informa la Referencia del Consejo de Ministros de la Moncloa.

Señal que indica punto de recarga de vehículo eléctrico
Señal que indica punto de recarga de vehículo eléctrico

El reglamento exige la instalación de cargadores o preinstalación de estos en los edificios y aparcamientos de nueva construcción, y además en la vía pública según las plazas previstas en los PMUS. Concretamente, para vivienda se exigen los tubos y canalizaciones y para aparcamientos un cargador por cada cuarenta plazas.

La justificación del reglamento, según la nota de prensa, es la siguiente:

La aprobación de esta norma comportará beneficios medioambientales (reducción de emisiones de CO2); en política industrial (sectores de automoción y de equipamiento eléctrico), en política comercial por la reducción del déficit comercial a causa de importación de productos petrolíferos, en movilidad urbana, calidad de vida y unidad de mercado.

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Opinión: la movilidad en Logroño, hacer más con menos

En un par de ocasiones he publicado tribunas en el diario La Rioja sobre movilidad en Logroño, ciudad en la que resido. Esta tribuna se publicó el 28 de agosto de 2014.

La movilidad en Logroño: hacer más con menos

Logroño es una ciudad con pocos desniveles, de extensión reducida y con un clima benigno que invita a moverse a pie o en bici. De Valdegastea al C.C. Berceo apenas hay 6 kilómetros, un recorrido que puede hacerse a pie en poco más de una hora y en bici en menos de 20 minutos. La mayoría de desplazamientos pueden hacerse andando en media hora.

Los ciudadanos lo saben y lo aprovechan: según las estimaciones del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de 2013, un estudio de 90.000 euros, más del 50% de los recorridos urbanos se hacen andando. Es una excelente cifra, pero un resultado que hay que seguir cuidando y fomentando. Extrañamente, el uso de bici, en una ciudad tan llana y asequible como Logroño, ronda un escaso 2% en el reparto modal, cuando tenemos todo a favor para que se haga popular. Continuar leyendo «Opinión: la movilidad en Logroño, hacer más con menos»

Francia: esta vez sí

Esta vez sí, no como las otras. El gobierno francés ha publicado las conclusiones de su grupo de trabajo sobre movilidad activa. La idea es que las empresas que lo deseen podrán comenzar un periodo de prueba entre sus empleados para recompensar los trayectos laborales en bici, con un importe que rondará los 25 céntimos de euro por kilómetro. Según Les Échos,

La noticia en francés, en Les Échos
La noticia en francés, en Les Échos

Mais la grande innovation réside dans l’expérimentation avec des entreprises volontaires d’une « indemnité kilométrique vélo », mesure prônée par un rapport rendu récemment, afin d’encourager les trajets domicile-travail. L’indemnité sera calculée sur la base d’un barème de 25 centimes le kilomètre. Le ministère espère que les grandes entreprises qui ont fait une place particulière au vélo dans leur plan de transport, comme L’Oréal, rentreront dans l’expérimentation.

Pero la gran innovación se encuentra en la prueba con empresas voluntarias de los «gastos por kilómetro en bicicleta» («indemnité kilométrique velo»), medida propuesta en un informe reciente, para fomentar los trayectos entre el domicilio y el trabajo. Los gastos se calcularán según un baremo de 25 céntimos por kilómetro. El ministerio espera que las grandes empresas que dan protagonismo especial a la bici en su plan de transporte, como L’Oréal, se unan a la prueba.

Así que es cierto, pero la medida está en fase de evaluación. Veremos cómo termina la cosa.