Legislación española y competencias de los municipios en lo relativo a tráfico

Entrada aburrida y sin fotos.

Con ánimo de resumir la extensa legislación existente al respecto en nuestro país, enumeramos brevemente las competencias de las entidades locales (municipios, concejos, islas, parroquias o pedanías) en lo relativo a tráfico, y las leyes o normas que las motivan.

En el BOE tienen un estupendo resumen del código completo de tráfico y seguridad vial, que también puede ser útil tener a mano.

Ley 7/1985 Reguladora de las Bases de Régimen Local

El artículo 25.2 de la Ley 7/1985 Reguladora de las Bases de Régimen Local establece las competencias de los Municipios, y en concreto el apartado f) y g) dicen:

25.2. El Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias: […]
f) Policía local, protección civil, prevención y extinción de incendios.
g) Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad. Transporte colectivo urbano.

Y el artículo 25.5 de la misma dice:

25.5 La Ley determinará la competencia municipal propia de que se trate, garantizando que no se produce una atribución simultánea de la misma competencia a otra Administración Pública.

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

Esta ley tiene un capítulo entero dedicado a las competencias.

Artículo 7. Competencias de los municipios.
Corresponde a los municipios:
a) La regulación, ordenación, gestión, vigilancia y disciplina, por medio de agentes propios, del tráfico en las vías urbanas de su titularidad, así como la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando no esté expresamente atribuida a otra Administración.
b) La regulación mediante ordenanza municipal de circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social.
c) La inmovilización de los vehículos en vías urbanas cuando no dispongan de título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o excedan de la autorización concedida, hasta que se logre la identificación de su conductor.
La retirada de los vehículos de las vías urbanas y su posterior depósito cuando obstaculicen, dificulten o supongan un peligro para la circulación, o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo artículo. Las bicicletas sólo podrán ser retiradas y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas o si, estando amarradas, dificultan la circulación de vehículos o personas o dañan el mobiliario urbano.
Igualmente, la retirada de vehículos en las vías interurbanas y el posterior depósito de éstos, en los términos que reglamentariamente se determine.
d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías.
e) La realización de las pruebas a que alude el artículo 5.o) en las vías urbanas, en los términos que reglamentariamente se determine.
f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.
g) La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales.

El artículo 84 de esta misma ley impide expresamente que los municipios impongan sanciones relativas a condiciones técnicas de los vehículos o a seguro obligatorio:

84.4. La sanción por infracción a normas de circulación cometidas en vías urbanas corresponderá a los respectivos Alcaldes, los cuales podrán delegar esta competencia de acuerdo con la normativa aplicable.

Quedan excluidas de la competencia sancionadora municipal las infracciones a los preceptos del título IV, incluyendo las relativas a las condiciones técnicas de los vehículos y al seguro obligatorio.

Constitución Española

¡Palabras mayores! La Constitución Española en su artículo 149 dice lo siguiente:

149.1 El Estado tiene competencia exclusiva sobre las siguientes materias:

8.ª Legislación civil, sin perjuicio de la conservación, modificación y desarrollo por las Comunidades Autónomas de los derechos civiles, forales o especiales, allí donde existan. En todo caso, las reglas relativas a la aplicación y eficacia de las normas jurídicas, relaciones jurídico-civiles relativas a las formas de matrimonio, ordenación de los registros e instrumentos públicos, bases de las obligaciones contractuales, normas para resolver los conflictos de leyes y determinación de las fuentes del Derecho, con respeto, en este último caso, a las normas de derecho foral o especial. […]

21.ª Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehículos a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación.

Ley 1/2006 de Régimen Especial del municipio de Barcelona y ley 22/2006 de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid

Estas dos leyes que aplican en estos dos municipios regulan las competencias específicas de ambos. En el caso de Barcelona, la Ley 1/2006 de Régimen Especial del municipio de Barcelona, en su Título II, Capítulo V, detalla las competencias del municipio en lo relativo a movilidad (artículos 17 al 29). En el caso de Madrid, la Ley 22/2006 de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid detalla las competencias del municipio de Madrid en seguridad vial.

Jurisprudencia

Según cuentan en Wolters Kluwer, existe jurisprudencia del Tribunal Constitucional al respecto de la necesidad de mantener normas uniformes de circulación y seguridad vial en todo el territorio nacional. Los Ayuntamientos y Entidades Locales tienen potestad para regular los usos de las vías urbanas mediante Ordenanza Municipal de Circulación, incluyendo el establecimiento de infracciones y sus sanciones, pero siempre dentro de los límites impuestos por norma de rango superior.

El Tribunal Constitucional ha considerado que la seguridad vial es competencia exclusiva del Estado central en numerosas ocasiones:

Sentencia 59/1985 de 6 de mayo sobre el uso del tacógrafo en los vehículos de transporte escolar (declara que el Estado tiene competencia exclusiva sobre «las condiciones que deben llevar los vehículos que circulan»)

Sentencia 181/1992 de 16 de noviembre sobre normas técnicas a cumplir por los vehículos dedicados al transporte de menores (declara literalmente «la seguridad vial comprende tanto la seguridad activa como la pasiva y, dentro de ésta, la protección de conductores y pasajeros. Ambas dimensiones son elementos indisociables de la seguridad del tráfico y circulación, pues es innegable la repercusión que un accidente o fallo de seguridad en el interior de un vehículo, que afecte a las personas que en él viajan (tanto conductor como pasajeros) puede tener en la conducción del mismo, así como en otros vehículos de su entorno. La regulación de los requisitos técnicos destinados a la protección y seguridad de conductores y viajeros debe, por tanto, entenderse incluída en la reserva a la competencia estatal exclusiva del art. 149.1.21 C.E.»).

Sentencia 203/1992 de 26 de noviembre sobre cisternas para el transporte de mercancías peligrosas (incide en que la seguridad vial pertenece a la materia de tráfico y por tanto es competencia exclusiva del Estado, si bien declara que la norma sobre cisternas de mercancías peligrosas es competencia de Industria).

Por tanto, y con ánimo de resumir:

  • La competencia sobre fijar normas de tráfico y seguridad vial es exclusiva del Estado central; algunas autonomías tienen transferidas alguna competencia, pero no las relativas a fijar las normas, que han de ser coherentes en todo el Estado.
  • Las entidades locales (municipios, concejos, provincias) únicamente pueden emitir normativa sobre tráfico en lo relativo a los «usos de las vías urbanas» (regulación de tráfico rodado, aparcamientos, tránsito peatonal, áreas peatonales, vías reservada para bicicletas u otro tipo de vehículos…)
  • La seguridad vial incluye, según definición del Tribunal Constitucional, «tanto la seguridad activa de la pasiva y dentro de esta la protección de conductores y pasajeros» así como «la regulación de los requisitos técnicos destinados a la protección y seguridad de conductores y viajeros». Y, repetimos, es competencia exclusiva del Estado central.
  • Cualquier normativa u ordenanza emitida por una entidad local que incluya aspectos relativos a la seguridad vial, tal como vemos, entra en contradicción con el artículo 25.5 de la Ley 7/1985 Reguladora de las Bases de Régimen Local, que establece que no puede producirse una «atribución simultánea de la misma competencia a otra Administración Pública.»
  • Las entidades locales tienen expresamente prohibido sancionar por las condiciones técnicas del vehículo o por la no tenencia de seguro obligatorio, en su caso, por el artículo 84.4 de la Ley de Tráfico y Circulación de Vehículos a Motor.

A buen entendedor…

Ayudas a la instalación de aparcabicis y cargadores de bicicletas eléctricas

Breve pero antiguo. O moderno, según.

Cuarto de aparcamiento de bicis – Guía de aparcamientos de bicicleta de la ciudad de Viena, 2018

El Plan Estatal de Vivienda 2018-2021 contempla la instalación de aparcabicis o de cargadores de bicis eléctricas entre las actuaciones que pueden recibir ayudas:

Artículo 36. Actuaciones subvencionables.

[…]

j) Las que fomenten la movilidad sostenible en los servicios e instalaciones comunes de los edificios o urbanizaciones tales como la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos en los aparcamientos o adecuación de zonas e instalaciones de aparcamientos de bicicletas

Plan Estatal de Vivienda 2018-2021, Real Decreto 106/2018 de 9 de marzo, art. 36

Según las condiciones del RD, estas ayudas, a desarrollar por cada Comunidad Autónoma, pueden ser del 40% de la inversión, y hasta del 75% en caso de unidades de convivencia de renta baja (menos de 3 veces el IPREM).

Cada comunidad autónoma ha desarrollado estas subvenciones a su ritmo. En algunos casos, como La Rioja, las acaban de abrir para ejecución en 2021, y el plazo de presentación está vigente hasta el 30 de junio de 2021.

Consulta pública Reglamento General de la Circulación

Otra consulta pública. Y esta es importante.

La DGT y el Ministerio del Interior han abierto consulta pública previa sobre la modificación del Reglamento General de la Circulación, abierta entre el 29 de enero y el 14 de febrero de 2021.

El RGC determina una enorme cantidad de detalles de la vida diaria de la gente que usa bici: las prioridades, la posición en calzada, la obligatoriedad o prohibición de uso de ciertos dispositivos… Aquí pueden consultar el Reglamento General de Circulación (texto refundido) en su última versión vigente.

Pegamos el texto de su web:

Consulta pública previa al proyecto de modificación del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación, en materia de protección de usuarios vulnerables.

En esta web tenemos algunas ideas sobre qué pedir:

Cómo funciona el giro ciclista a la derecha en París. Imagen de la Mairie de Paris (c).

Estamos seguros de que ustedes también tienen buenas ideas. Transmítanlas, a lo mejor hasta nos escuchan.

Actualidad: convocatoria de expresiones de interés sobre electrificación de la movilidad

Breve interpretación de la nota de prensa del MITECO que traducimos abajo: si tienes un proyecto de movilidad eléctrica, escríbeles. El enlace directo a la plantilla para participar está en la web del MITECO.

Contamos esto porque el MITECO y la administración española suelen ser olvidadizas en lo relativo a bicicletas eléctricas, de pasajeros o de carga. Si ustedes que nos leen tienen algo entre manos, les invitamos a saludar al MITECO y recordarles que hay vehículos eléctricos ligeros con mucho potencial.

Teresa Ribera, Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Todo eso, sí. Imagen de Heinrich Böll en Wikimedia Commons.

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) abre una convocatoria de expresiones de interés (call for interest) sobre “Movilidad eléctrica: infraestructura de recarga, innovación y electrificación del parque móvil en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” para identificar proyectos y nuevas líneas de actuación que contribuyan a diseñar y dimensionar las ayudas y los mecanismos que desarrollen el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la economía española.

Para garantizar la eficacia del Plan y asegurar la eficiencia en el desarrollo de los distintos proyectos, el MITECO lanza esta expresión de interés con el objetivo de identificar el estado de situación del mercado, las posibles entidades -empresas, asociaciones, consorcios, entidades públicas- con interés en desarrollar proyectos o nuevas líneas de actuación, así como los aspectos más relevantes de dichos proyectos y actuaciones.

La información que se recopile contribuirá a la definición de las líneas estratégicas de actuación en este ámbito, con sus correspondientes mecanismos de financiación u otros mecanismos de apoyo.

COMPONENTE CLAVE

La movilidad sostenible, segura y conectada y el impulso de la movilidad eléctrica es uno de los componentes clave de la política palanca de agenda urbana y rural y lucha contra la despoblación del Plan de Recuperación. Asimismo, el Marco Estratégico de Energía y Clima prevé el impulso de la movilidad eléctrica, de forma complementaria y coordinada con otras actuaciones como el cambio modal y las zonas de bajas emisiones, como eje clave para el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la penetración de energías renovables en el transporte, así como una oportunidad para la sostenibilidad de la cadena de valor industrial en torno a la automoción, los bienes de equipo y la electrónica de potencia.

En concreto, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé alcanzar una penetración de 5 millones de vehículos eléctricos a 2030.

En el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, se ha fijado un objetivo para 2023 de, al menos, 100.000 puntos de recarga y 250.000 vehículos eléctricos, así como el desarrollo de la cadena de valor, nuevos modelos de negocio y nuevas dinámicas que favorezcan la progresiva electrificación de la movilidad, la reducción de emisiones y el cumplimiento de los objetivos de energía y clima.

Para la implementación y consecución de dichos objetivos, está previsto impulsar actuaciones e instrumentos en los siguientes grandes ámbitos de actuación de la movilidad eléctrica:

–           Corredores de infraestructura de recarga rápida o ultrarrápida, que permitan vertebrar el conjunto del territorio en las vías de especial relevancia de ámbito interurbano, entre las Comunidades Autónomas, o generando continuidad con corredores en los países vecinos.

–           Infraestructuras singulares de recarga, ligadas a generación renovable, almacenamiento o gestionabilidad.

–           Despliegue generalizado de infraestructura de recarga en destino -en los ámbitos residencial, comercial, aparcamientos accesibles al público o uso privado por parte de flotas de empresas, entre otros-.

–           Innovación en la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

–           Renovación del parque de vehículos, promoviendo la sustitución de flotas y vehículos individuales, o la promoción de nuevos modelos de uso de vehículos.

Las expresiones de interés, cuya convocatoria puede consultarse en el siguiente enlace, se podrán enviar hasta el día 29 de enero a través del e-mail bzn-electromov@miteco.es

La participación en esta expresión de interés no es un criterio previo ni condición exigible de cara al acceso a la potencial financiación, ayudas o cualquier otro medio de apoyo que pueda convocarse por parte de la Administración para el apoyo de proyectos. Por tanto, la participación no genera ningún derecho al acceso ni limitará la posibilidad de presentar propuestas en una eventual futura convocatoria. 

No, las bicis no pagan impuesto de circulación, porque no existe

Por demanda popular, recordamos el estado de la presión fiscal de los vehículos a motor y de las bicicletas en España.

Los automóviles, en noviembre de 2020, tienen asociada la siguiente fiscalidad en España:

  • A la compra,
  • Durante su uso,
    • Impuesto de vehículos de tracción mecánica o IVTM (conocido popularmente como «de circulación»), en realidad un impuesto a la tenencia del vehículo, puesto que nadie cuenta los km que recorren
    • Indirectamente, si consumen combustible, deberán abonar el impuesto especial de hidrocarburos cuando llenan el depósito
    • Indirectamente, los conductores deben abonar tasas por obtener y renovar el permiso de conducción, que pueden considerarse parte de los costes asociados
    • Indirectamente, pagan el IVA de las inspecciones periódicas de ITV, seguros, repuestos, aparcamiento, peajes y combustibles, cuando durante el uso o mantenimiento del vehículo se deban afrontar estos costes.
  • Existen otros impuestos y tasas asociados al registro del vehículo y a las transmisiones, cuando se compra o se vende un vehículo de segunda mano, que no vamos a detallar aquí.

Y ya.

Apreciarán que nadie cuenta los km que recorre el vehículo: el «impuesto de circulación» o IVTM cuesta exactamente lo mismo aunque no saque usted nunca su coche del garaje. Así, el nombre popular «de circulación» no se corresponde con la realidad.

El único momento en el que se registra el kilometraje recorrido por el vehículo es en las inspecciones periódicas (ITV o inspección técnica de vehículos). Pero el coste que le aplica la empresa inspectora también es el mismo, tenga su vehículo 10.000 o 100.000 km recorridos.

Nadie calcula una tasa con arreglo a la «circulación». Las bicicletas «no pagan impuesto de circulación», es cierto. Y la realidad es que no lo paga nadie, porque en España no existe. Así de fácil.

Hay numerosos estudios sobre los efectos para terceros del uso de ambos vehículos, lo que se llama en economía «externalidad». El uso del coche genera, de forma muy resumida:

  • Ahorros de tiempo en los desplazamientos (si no hay congestión)
  • Posibilidad de transportar hasta 5 personas y cerca de 500 kg de materiales (si se usa lleno, que tampoco es lo habitual)
  • Ingresos vía los impuestos mencionados arriba
  • Pérdidas de tiempo en los desplazamientos de los usuarios y de los demás (cuando genera congestión, algo habitual)
  • Costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras (carreteras y autovías)
  • Costes sanitarios derivados del sedentarismo, las emisiones de ruido y gases y la accidentalidad
  • Costes medioambientales derivados de las emisiones de gases de efecto invernadero

Mientras que el uso de bicicletas, aunque no permite transportarse a largas distancias ni pesos tan grandes como el coche,

  • No genera las externalidades negativas que genera el automóvil (principalmente costes de salud y medio ambiente), dado que apenas genera gases ni ruidos,
  • Mejora la salud de sus usuarios (porque hacen ejercicio regularmente),
  • Mejora la productividad de las personas que la usan (que cogen menos bajas, como indican estudios del Reino Unido),
  • No necesita enormes inversiones en infraestructuras, ni de circulación ni de aparcamiento, porque ocupa mucho menor espacio que el coche,
  • Presenta menores costes derivados de la siniestralidad, porque la accidentalidad relacionada con la bicicleta es escasa y de menores consecuencias que la que se asocia al coche.

Todo esto está tabulado. En Dinamarca, considerando todos los factores, se estima que cada km recorrido en coche genera unos costes a la sociedad de unos 3 céntimos, mientras que cada km recorrido en bicicleta genera unos ¡ahorros! de 42 céntimos.

Por este motivo, entre otros, a la sociedad le conviene que más personas se desplacen en bicicleta en lugar de usar el coche.

Si lo que les preocupa es el coste de la infraestructura ciclista, o el deterioro que las bicicletas puedan causar en el viario, no se preocupen.

En primer lugar, el coste de la infraestructura ciclista es muy bajo comparado con la del coche. Cuando se opta por plataformas únicas (o «calles peatonales»), el coste de la adaptación es compartido entre todos los usuarios (peatones, ciclistas, conductores) y es complicado determinar qué porcentaje aplicarle a la bicicleta.

Y cuando se opta por carriles bici segregados, una herramienta más de la planificación, el coste está por debajo de los 400 euros / metro lineal. Un km de autovía, con todas las diferencias que conlleva, cuesta aproximadamente 10 veces más. Y el mantenimiento de unas y otras infraestructuras también viene a presentar las mismas proporciones.

Imagen de Ballena Blanca / Ecomovilidad.net

En una ciudad densa, ya hemos visto que el coche no es el vehículo más rápido, y además tampoco es nada eficiente en el uso del espacio. Un carril de la misma anchura permite transportar cinco veces más personas en bicicleta que en coche, según cálculos de NACTO.

Capacidad (en personas/hora) de un carril de circulación de 3 m de ancho, según guía NACTO

Tanto en marcha como detenidas, las bicicletas aprovechan mucho mejor el preciado espacio urbano que los automóviles. Según el gobierno de Países Bajos,

  • En el espacio de un solo coche aparcado pueden aparcar hasta 10 bicicletas
  • En el espacio que ocupa un solo coche en movimiento pueden circular hasta 28 bicicletas
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018,  Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018, Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos

¿Y respecto al deterioro del asfalto o el hormigón?

En ingeniería de carreteras, el deterioro del viario está ampliamiente estudiado. Según las pruebas de carreteras AASHO/ AASHTO realizadas periódicamente en Estados Unidos, el deterioro que causa el paso de vehículos de una vía es proporcional a la cuarta potencia del peso por eje:

Como era de esperar, los vehículos más pesados reducen la vida útil de los pavimentos mucho más que los vehículos ligeros, cumpliéndose la llamada Ley Generalizada de la Cuarta Potencia,​ la cual explica que el daño causado por los ejes de los vehículos es «proporcional a la cuarta potencia de la relación entre el peso del eje y el peso de un eje estándar», así las cosas, si un tipo de eje duplica su peso, el daño relativo sobre el pavimento se magnifica en un factor de 16.

Wikipedia, AASHO Road Test, consultado el 16 de noviembre de 2020

En este blog nos gusta hacer números. Supongamos que un día, la administración decidera que hay que establecer una tasa por el deterioro de las carreteras. Y que un km recorrido en bicicleta, el vehículo que menos desgasta la carretera, debería tener un coste casi simbólico, digamos, de 1 céntimo de euro.

¿Cuánto tendría que costar 1 km recorrido en otros medios de transporte para que el coste fuera proporcional al deterioro causado en la vía, según esta ley?

  • Una moto normalita, de 250 kg considerando el peso del usuario, tendría que pagar 19 veces más, o 19 céntimos por km
  • Un coche de 4 ruedas y 600 kg por eje, tendría que pagar 1250 veces más, o 12,50 € por km
  • Una furgoneta de 3000 kg, con 1500 kg por eje, tendría que pagar como 49000 bicicletas, es decir, casi 500 € por km
  • Y un camión de 4 ejes y 24 toneladas tendría que pagar, como VEINTICINCO MILLONES (25.000.000) de bicicletas, es decir, 250.000 € por km recorrido

Suponiendo que:

  • una bicicleta recorra unos 6000 km al año,
  • una moto recorra unos 8000 km / año
  • un coche recorra unos 15000 km / año
  • una furgoneta recorra 45000 km / año
  • y un camión recorra hasta 80000 km / año,

Esta tabla recoge la tasa que deberían abonar por km y anualmente si el importe fuera proporcional al deterioro causado.

VehículoNúmero ejesPeso por eje (kg)Coste por kmFactor multiplicaciónkm recorridosimporte anual
Bicicleta11200,01 €1600060,00 €
Moto12500,19 €18,8380111980001.507,04 €
Coche260012,50 €125015000187.500,00 €
Furgoneta21500488,28 €48828,1254500021.972.656,25 €
Furgón2375019.073,49 €1907348,633600001.144.409.179,69 €
Camión pesado46000250.000,00 €250000008000020.000.000.000,00 €

Si tienen ustedes coche y están dispuestos a abonar 187.500 € anuales de «tasa de circulación», que es lo que tendría que pagar un usuario promedio de coche, entonces los usuarios de bicicleta estaremos encantados de abonar 60 € al año por este concepto.


*** Actualizamos: la llegada del coche eléctrico pone de manifiesto que hay problemas con el actual esquema fiscal de los vehículos a motor.

En España, y en muchos otros países, se ha recurrido a impuestos sobre hidrocarburos para financiar (indirectamente) las infraestructuras, o al menos equilibrar las cuentas, dado que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional al desgaste realizado. Pero los vehículos eléctricos no consumen hidrocarburos: desaparecerán estos ingresos, y por tanto se hace recomendable considerar tasas que reflejen los costes de uso de las vías, sobre todo las de alta capacidad (autovías).

Esta vía de financiación es justa y clara: pagan por el uso y desgaste de las vías quienes las utilizan, quienes en su caso repercutirán estos costes a sus clientes si se dedican al transporte profesional, y de esta forma el transporte reflejará los costes reales para toda la sociedad. Y la financiación de nuevas infraestructuras seguramente seguirá yendo a cargo de los presupuestos generales. Exactamente el mismo esquema que en otras infraestructuras de transporte, que exigen todas alguna tasa por su uso:

Los operadores del transporte (las navieras, Renfe, o las compañías aéreas) repercuten después estos costes a los usuarios finales. Únicamente el transporte por carretera es una excepción en este esquema.

En la mayoría de países europeos, de una forma u otra, se exige algún tipo de pago específico para poder usar las carreteras o autovías, separado de los impuestos generales del vehículo, o bien directamente las mayoría de vías de alta capacidad son de peaje para todos los usuarios (por ejemplo, en Francia o en Italia). Existe una Euroviñeta para camiones de aplicación en Países Bajos, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. En Austria, hay una viñeta, y además los vehículos pesados deben llevar un dispositivo de telepeaje. En Bulgaria (BGToll), Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, Noruega, República Checa, Rumania (roviniete) o Suiza son necesarias viñetas para usar las carreteras o las vías de alta capacidad. En Portugal (autovías ex-SCUT), se hizo obligatorio un peaje electrónico en 2011 para algunas autovías públicas.

En Australia, los estados de Victoria y Nueva Gales del Sur ya han anunciado tasas por el uso de carreteras para los vehículos eléctricos. En el Reino Unido, el gobierno está estudiando un esquema similar.

¿Vamos a ver cambios? Esperamos que sí, o acabaremos pagando entre todos los costes que generen unos pocos.


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