Sistemas de cambio y transmisión en bicicletas: contra los desviadores y las cadenas

O lo que es lo mismo, a favor de los cambios internos y las correas. En esta entrada hablaremos de algo que todo el mundo detesta: el mantenimiento y qué bici elegir para evitarlo.


Todas las bicicletas tienen que llevar transmisión, y casi siempre es una cadena. Y casi todas las bicicletas, excepto esos engendros llamados fixies, suelen llevar algún sistema de cambio de marchas. A veces hay que subir o bajar cuestas, y viene bien poder pedalear a la cadencia más adecuada.

En España, ese cambio de marchas suele ser uno o varios desviadores. A veces solo uno en el piñón trasero, a veces dos, cuando llevan otro en el plato delantero.

El cambio de marchas mediante desviador tiene muchas ventajas:

  • Es bastante económico (aunque hay desviadores caros, por supuesto)
  • Pesa más bien poco
  • Suele ser sencillo de regular y lubricar
  • Permite tener muchas marchas (normalmente entre 6 y 24, aunque luego no se suelen usar todas)
  • Todos los talleres lo conocen y saben arreglarlo

Pero los cambios de cadena y desviador también tienen inconvenientes:

  • Son complejos (sobre todo cuando tienen dos desviadores) y tienen muchas piezas distintas (roldanas, muelles, palancas, piñones, platos, manetas, cables, camisas…) que se van desgastando y pueden requerir cambios periódicos
  • Porque son complejos, se desajustan con bastante facilidad, y eso requiere mantenimiento muy frecuente. Estamos hablando de un ajuste cada mes, o más, según lo robusto que sea el sistema; algunos fabricantes recomiendan ajustarlo «antes de cada salida». ¡Imagínate si usas la bici todos los días!
  • Requieren que la cadena quede torsionada durante el uso para entrar en los distintos engranajes, en lugar de recta, por lo que su vida útil es relativamente corta (aunque mucha gente ignora que de vez en cuando hay que cambiar la cadena, es raro que duren más de 5.000 km en buen estado)
  • Al llevar partes móviles expuestas a los golpes, es relativamente fácil dañarlos en caso de golpe o caída accidental
  • Se lubrican con aceite, que es barato y sencillo, pero a veces puede manchar
  • Es difícil o imposible taparlas por completo con un cubrecadenas y siempre quedará alguna parte expuesta. Además de manchar, esto puede acortar su vida útil si residimos en zonas cercanas al mar o con salinidad elevada (como en lugares con nieve, donde se echa sal para fundirla)
  • Para cambiar de marcha hay que desviar la cadena, de manera que es necesario pedalear para poder cambiar y no se puede cambiar en parado

Hemos hablado mucho en este blog de que en España, el principal uso de las bicis es deportivo. Y las prioridades de diseño de una bicicleta de uso deportivo suelen priorizar el bajo peso, por encima del mantenimiento u otras cuestiones de comodidad. Por eso en España o Francia, países donde la tradición de uso de bicicleta como transporte ha estado a punto de olvidarse por completo pero sí existe mucha tradición deportiva, son tan populares los desviadores.

Pero para uso de transporte, las prioridades son distintas:

  • Queremos una bicicleta que pueda usarse en toda circunstancia, incluso si llueve o es de noche, así que necesitaremos guardabarros y luces. Seguramente, también algún tipo de portabultos.
  • Queremos una bicicleta que sea fiable, incluso si no la tratamos muy bien o se lleva algún golpe
  • Queremos una bicicleta que requiera el menor mantenimiento posible. Que la vida ya es bastante complicada.
  • Queremos una bicicleta que pueda usarse con ropa normal y en situaciones normales, así que cuantas menos piezas puedan mancharnos, mejor

Por estos condicionantes, en Países Bajos o Dinamarca, países con amplia tradición de uso de bicicletas como transporte, el sistema de cambios más habitual no es el desviador sino el llamado cambio interno o cambio en el buje trasero. Este sistema es más antiguo incluso que el desviador, con modelos que se fabrican desde principios del siglo XX sin demasiados cambios.

Y apenas requiere mantenimiento, que es una ventaja inmensa: puedes olvidarte de todo y seguirá funcionando aceptablemente o incluso bien.

Solo esa es una ventaja tan inmensa que ya justifica todo lo demás. Recuerda: una bici de transporte es algo que usarás con mucha frecuencia, quizás a diario. Seguramente, cuanto menos mantenimiento necesite, más cómodo será usarla. ¿O te imaginas tener que regular los cambios del coche o de un ciclomotor cada quince días o cada mes? ¿Verdad que sería un peñazo? Pues esto es lo mismo.

Los sistemas de cambio interno tienen muchas ventajas:

  • La cadena queda siempre alineada entre el piñón y el plato, sin requerir torsión, por lo que puede ser más duradera. Además, puede usarse una cadena gruesa, lo que la hace todavía más duradera o resistente para bicicletas de carga. Hay cadenas que pueden duran, según el fabricante, hasta 10.000 km.
  • Por el mismo motivo, si el cuadro de la bicicleta lo permite, puede usarse una correa en lugar de una cadena; y las correas ni siquiera necesitan lubricación, es suficiente con mantenerlas limpias de polvo. Las correas tampoco sufren el «aumento» de longitud de las cadenas (que puede requerir un tensor, o bien desplazar hacia atrás la rueda trasera para mantener la cadena tensa) y pueden durar entre 8.000 y 12.000 km o hasta 10 años, sin ningún ajuste ni lubricación, solo limpieza regular.
  • Permiten cambiar de marcha en parado, una gran ventaja en uso urbano: puedes detenerte en una marcha alta y cambiar en parado a una más baja para continuar el trayecto
  • Normalmente no requieren ajustes periódicos del cambio (y estos ajustes son igual de sencillos que con un desviador, o más, al llevar indicadores para el reglaje)
  • El cambio y la cadena al completo pueden quedar cubiertos por un cubrecadena, y los engranajes van totalmente cerrados, lo que reduce la posibilidad de mancharse la ropa, su exposición a la salinidad o humedad, hace menos probable que puedan dañarse por golpes o caídas, los hace más fiables y duraderos, y facilita que la lubricación sea menos necesaria (porque entra menos suciedad)
  • Necesitan un mantenimiento mucho menos frecuente; según el modelo y el uso, puede ser suficiente lubricar cada dos años.
  • Algunos pueden integrar un sistema de frenado mediante contrapedal, que es poco habitual en España, pero también sirve para reducir el mantenimiento (porque no lleva zapatas que puedan desgastarse). Este sistema integra una pieza adicional, el brazo de reacción, que une el buje al cuadro para evitar que gire o dañe las tuercas de fijación del eje al frenar
  • Si están bien regulados, o si son sencillos, los sistemas de cambio interno son prácticamente indestructibles, sobre todo los de 3 velocidades

Por todos estos motivos, está claro que los cambios internos presentan grandes ventajas para el uso de transporte. ¡Aunque también tienen pegas!

  • Pesan bastante más que los sistemas con desviador, aunque en un uso de transporte probablemente te dé lo mismo (total, vas a ir con la mochila, la compra, la niña… así que ese kilo de más del cambio no va a ninguna parte)
  • Suelen ser algo más caros, en especial cuando van con correa, aunque hay rangos de precios para todos los bolsillos y el precio de las correas va bajando
  • Suelen tener menos marchas que los desviadores (entre 3 y 8, algunos modelos muy especiales y caros hasta 14), aunque para la mayoría de usos 7-8 marchas dan un rango suficiente. Hay algunos sistemas continuos con variadores que ofrecen «infinitas» marchas, que también son de precio elevado.
  • En casi todos los casos, para desmontar la rueda trasera requieren soltar uno o más cables adicionales que con los desviadores, haciendo más complicado el cambio de rueda trasera o de alguno de sus elementos (en caso de pinchazo o necesidad de cambio de la cubierta, por ejemplo). Esto es aún más complicado cuando llevan correa (que requiere que el cuadro pueda abrirse en el triángulo trasero) o cuando integran frenado con contrapedal (que requiere soltar el brazo de reacción que une el sistema de frenado con el cuadro)
  • No todos los sistemas de cambio interno son compatibles con bicicletas de pedaleo asistido, sobre todo con los modelos que entregan más par, que pueden dañar los engranajes internos. Por ese motivo, hay sistemas diseñados de forma específica para esas necesidades.
  • Si funcionan con correa y hubiera que cambiarla, hay que pedir una exactamente igual que la anterior, tomando nota del modelo o número de dientes, porque no se puede ajustar la longitud de una correa. Esto hace más complicado escoger un desarrollo más largo o corto con un piñón respectivamente más pequeño o grande – porque puede que la correa no se ajuste perfectamente a nuestras necesidades.

Personalmente, para mis necesidades de transporte, ya no considero una bicicleta que no tenga cambio interno y transmisión por correa. Tengo tres bicicletas con ese sistema desde hace años y es una maravilla no tener que preocuparse de ajustar el cambio ni la cadena. En una de ellas llevo más de 7.700 km y tres años y la correa está, aparentemente, como el primer día.

Esto también significa que algunas preguntas habituales cuando se compra una bici dejen de tener sentido. No me interesa «cuántas marchas tiene» una bici, sino el rango del cambio, que se expresa como un porcentaje. Esto es especialmente importante si vives en una ciudad con muchas pendientes. Cuanto mayor sea el rango, mejor podrás ajustar la cadencia de pedaleo para subir cuestas con menor esfuerzo o para ganar velocidad cuesta abajo.

Para tener alguna noción,

  • El rango típico de un sistema con desviador puede ir hasta el 519%, aunque muchas combinaciones no se usan o presentan poca diferencia
  • El de un cambio de 3 velocidades típico es el 177% – que es suficiente si vives en una ciudad llana, pero se puede quedar corto en una con más pendientes
  • El de los cambios internos más populares de 7 u 8 velocidades (Shimano Nexus o Alfine) es 245%-307%, que normalmente son suficientes para usos de transporte
  • El de los cambios internos «continuos» (NuVinci o Enviolo) está entre 256% y 380%
  • El del cambio interno Rohloff -que realmente no recomiendo para uso diario, pero es «lo más de lo más» en esta tecnología- es de 526%

La principal pega en este tipo de cambios, además del precio más elevado de compra, es lo que pasa si pinchas una rueda y tienes que cambiarla. Hay que soltar el cable del cambio, abrir el cuadro para poder quitar la correa, y si además tienes freno a contrapedal, soltar el brazo de reacción, que debe ir fijado al cuadro. Es bastante más complicado que con otros sistemas de cambio.

Pero hay muchas maneras de evitar o reducir la posibilidad de un pinchazo. Personalmente, llevo varios años sin pinchar, por lo menos cuatro, en los que he recorrido varios miles de kilómetros en bici (creo que entre 8.000 y 12.000 km contando todas las bicis, probablemente alguno más, no lo tengo muy claro).

Hay cubiertas que son especialmente resistentes a los pinchazos, porque llevan una capa interna de protección. Son famosas las de marca Schwalbe, pero muchos fabricantes ofrecen prestaciones semejantes. Si me preguntáis a mí, me gustan las Schwalbe Big Apple para ruedas de 20″, las Schwalbe Energizer Plus o Plus Tour para las eléctricas de 28″, pero hay muchas más marcas y modelos que os pueden ir bien.

Dentro de la cámara, puede usarse un producto que pueda autorreparar un pinchazo leve, como un producto llamado Slime o sus equivalentes de marca blanca o de grandes superficies del artículo deportivo. Lo que hacen es tapar un pinchazo pequeño; luego simplemente habrá que volver a inflar la rueda a la presión adecuada.

Si todo esto falla, y pinchamos sin solución un apaño que puede permitirnos seguir ruta es un spray de espuma antipinchazos, de la marca Zefal o de marca blanca, que ahora mismo cuesta unos 4€, ocupa poco en una mochila, y nos puede sacar de un apuro.

Es verdad que todas estas cosas van sumando al precio de una bicicleta, pero la comparación, en mi opinión, no debe hacerse con el precio de otra bicicleta más económica: es con el precio de compra y de mantenimiento de un coche, que fácilmente puede suponer entre 3.000 y 5.000€ anuales o más. Con la diferencia anual y el ahorro, puedes permitirte coger algún taxi de vez en cuando o alquilar un coche cuando realmente sea necesario. Y saldrás ganando, en dinero y sobre todo en salud.


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No, las bicis no pagan impuesto de circulación, porque no existe

Por demanda popular, recordamos el estado de la presión fiscal de los vehículos a motor y de las bicicletas en España.

Los automóviles, en noviembre de 2020, tienen asociada la siguiente fiscalidad en España:

  • A la compra,
  • Durante su uso,
    • Impuesto de vehículos de tracción mecánica o IVTM (conocido popularmente como «de circulación»), en realidad un impuesto a la tenencia del vehículo, puesto que nadie cuenta los km que recorren
    • Indirectamente, si consumen combustible, deberán abonar el impuesto especial de hidrocarburos cuando llenan el depósito
    • Indirectamente, los conductores deben abonar tasas por obtener y renovar el permiso de conducción, que pueden considerarse parte de los costes asociados
    • Indirectamente, pagan el IVA de las inspecciones periódicas de ITV, seguros, repuestos, aparcamiento, peajes y combustibles, cuando durante el uso o mantenimiento del vehículo se deban afrontar estos costes.
  • Existen otros impuestos y tasas asociados al registro del vehículo y a las transmisiones, cuando se compra o se vende un vehículo de segunda mano, que no vamos a detallar aquí.

Y ya.


Apreciarán que nadie cuenta los km que recorre el vehículo: el «impuesto de circulación» o IVTM cuesta exactamente lo mismo aunque no saque usted nunca su coche del garaje. Así, el nombre popular «de circulación» no se corresponde con la realidad.

El único momento en el que se registra el kilometraje recorrido por el vehículo es en las inspecciones periódicas (ITV o inspección técnica de vehículos). Pero el coste que le aplica la empresa inspectora también es el mismo, tenga su vehículo 10.000 o 100.000 km recorridos.

Nadie calcula una tasa con arreglo a la «circulación». Las bicicletas «no pagan impuesto de circulación», es cierto. Y la realidad es que no lo paga nadie, porque en España no existe. Así de fácil.


Hay numerosos estudios sobre los efectos para terceros del uso de ambos vehículos, lo que se llama en economía «externalidad». El uso del coche genera, de forma muy resumida:

  • Ahorros de tiempo en los desplazamientos (si no hay congestión)
  • Posibilidad de transportar hasta 5 personas y cerca de 500 kg de materiales (si se usa lleno, que tampoco es lo habitual)
  • Ingresos vía los impuestos mencionados arriba
  • Pérdidas de tiempo en los desplazamientos de los usuarios y de los demás (cuando genera congestión, algo habitual)
  • Costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras (carreteras y autovías)
  • Costes sanitarios derivados del sedentarismo, las emisiones de ruido y gases y la accidentalidad
  • Costes medioambientales derivados de las emisiones de gases de efecto invernadero

Mientras que el uso de bicicletas, aunque no permite transportarse a largas distancias ni pesos tan grandes como el coche,

  • No genera las externalidades negativas que genera el automóvil (principalmente costes de salud y medio ambiente), dado que apenas genera gases ni ruidos,
  • Mejora la salud de sus usuarios (porque hacen ejercicio regularmente),
  • Mejora la productividad de las personas que la usan (que cogen menos bajas, como indican estudios del Reino Unido),
  • No necesita enormes inversiones en infraestructuras, ni de circulación ni de aparcamiento, porque ocupa mucho menor espacio que el coche,
  • Presenta menores costes derivados de la siniestralidad, porque la accidentalidad relacionada con la bicicleta es escasa y de menores consecuencias que la que se asocia al coche.

Todo esto está tabulado. En Dinamarca, considerando todos los factores, se estima que cada km recorrido en coche genera unos costes a la sociedad de unos 3 céntimos, mientras que cada km recorrido en bicicleta genera unos ¡ahorros! de 42 céntimos. El manual de costes externos del transporte de la Unión Europea contiene multitud de estos cálculos, aplicados al transporte de larga distancia.

Así que por una larga serie de motivos, a la sociedad le conviene que más personas se desplacen en bicicleta en lugar de usar el coche.


Si lo que les preocupa es el coste de la infraestructura ciclista, o el deterioro que las bicicletas puedan causar en el viario, no se preocupen.

En primer lugar, el coste de la infraestructura ciclista es muy bajo comparado con la del coche. Cuando se opta por plataformas únicas (o «calles peatonales»), el coste de la adaptación es compartido entre todos los usuarios (peatones, ciclistas, conductores) y es complicado determinar qué porcentaje aplicarle a la bicicleta.

Y cuando se opta por carriles bici segregados, una herramienta más de la planificación, el coste está por debajo de los 400 euros / metro lineal. Un km de autovía, con todas las diferencias que conlleva, cuesta aproximadamente 10 veces más. Y el mantenimiento de unas y otras infraestructuras también viene a presentar las mismas proporciones.

Imagen de Ballena Blanca / Ecomovilidad.net

En una ciudad densa, ya hemos visto que el coche no es el vehículo más rápido, y además tampoco es nada eficiente en el uso del espacio. Un carril de la misma anchura permite transportar cinco veces más personas en bicicleta que en coche, según cálculos de NACTO.

Capacidad (en personas/hora) de un carril de circulación de 3 m de ancho, según guía NACTO

Tanto en marcha como detenidas, las bicicletas aprovechan mucho mejor el preciado espacio urbano que los automóviles. Según el gobierno de Países Bajos,

  • En el espacio de un solo coche aparcado pueden aparcar hasta 10 bicicletas
  • En el espacio que ocupa un solo coche en movimiento pueden circular hasta 28 bicicletas
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018,  Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018, Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos

¿Y respecto al deterioro del asfalto o el hormigón?

En ingeniería de carreteras, el deterioro del viario está ampliamiente estudiado. Según las pruebas de carreteras AASHO/ AASHTO realizadas periódicamente en Estados Unidos, el deterioro que causa el paso de vehículos de una vía es proporcional a la cuarta potencia del peso por eje:

Como era de esperar, los vehículos más pesados reducen la vida útil de los pavimentos mucho más que los vehículos ligeros, cumpliéndose la llamada Ley Generalizada de la Cuarta Potencia,​ la cual explica que el daño causado por los ejes de los vehículos es «proporcional a la cuarta potencia de la relación entre el peso del eje y el peso de un eje estándar», así las cosas, si un tipo de eje duplica su peso, el daño relativo sobre el pavimento se magnifica en un factor de 16.

Wikipedia, AASHO Road Test, consultado el 16 de noviembre de 2020

En este blog nos gusta hacer números. Supongamos que un día, la administración decidera que hay que establecer una tasa por el deterioro de las carreteras. Y que un km recorrido en bicicleta, el vehículo que menos desgasta la carretera, debería tener un coste casi simbólico, digamos, de 1 céntimo de euro.

¿Cuánto tendría que costar 1 km recorrido en otros medios de transporte para que el coste fuera proporcional al deterioro causado en la vía, según esta ley?

  • Una moto normalita, de 250 kg considerando el peso del usuario, tendría que pagar 19 veces más, o 19 céntimos por km
  • Un coche de 4 ruedas y 600 kg por eje, tendría que pagar 1250 veces más, o 12,50 € por km
  • Una furgoneta de 3000 kg, con 1500 kg por eje, tendría que pagar como 49000 bicicletas, es decir, casi 500 € por km
  • Y un camión de 4 ejes y 24 toneladas tendría que pagar, como VEINTICINCO MILLONES (25.000.000) de bicicletas, es decir, 250.000 € por km recorrido

Suponiendo que:

  • una bicicleta recorra unos 6000 km al año,
  • una moto recorra unos 8000 km / año
  • un coche recorra unos 15000 km / año
  • una furgoneta recorra 45000 km / año
  • y un camión recorra hasta 80000 km / año,

Esta tabla recoge la tasa que deberían abonar por km y anualmente si el importe fuera proporcional al deterioro causado.

VehículoNúmero ejesPeso por eje (kg)Coste por kmFactor multiplicaciónkm recorridosimporte anual
Bicicleta11200,01 €1600060,00 €
Moto12500,19 €18,8380111980001.507,04 €
Coche260012,50 €125015000187.500,00 €
Furgoneta21500488,28 €48828,1254500021.972.656,25 €
Furgón2375019.073,49 €1907348,633600001.144.409.179,69 €
Camión pesado46000250.000,00 €250000008000020.000.000.000,00 €

Si tienen ustedes coche y están dispuestos a abonar 187.500 € anuales de «tasa de circulación», que es lo que tendría que pagar un usuario promedio de coche, entonces los usuarios de bicicleta estaremos encantados de abonar 60 € al año por este concepto.


*** Actualizamos: la llegada del coche eléctrico pone de manifiesto que hay problemas con el actual esquema fiscal de los vehículos a motor.

En España, y en muchos otros países, se ha recurrido a impuestos sobre hidrocarburos para financiar (indirectamente) las infraestructuras, o al menos equilibrar las cuentas, dado que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional al desgaste realizado. Pero los vehículos eléctricos no consumen hidrocarburos: desaparecerán estos ingresos, y por tanto se hace recomendable considerar tasas que reflejen los costes de uso de las vías, sobre todo las de alta capacidad (autovías).

Esta vía de financiación es justa y clara: pagan por el uso y desgaste de las vías quienes las utilizan, quienes en su caso repercutirán estos costes a sus clientes si se dedican al transporte profesional, y de esta forma el transporte reflejará los costes reales para toda la sociedad. Y la financiación de nuevas infraestructuras seguramente seguirá yendo a cargo de los presupuestos generales. Exactamente el mismo esquema que en otras infraestructuras de transporte, que exigen todas alguna tasa por su uso:

Los operadores del transporte (las navieras, Renfe, o las compañías aéreas) repercuten después estos costes a los usuarios finales. Únicamente el transporte por carretera es una excepción en este esquema.

En la mayoría de países europeos, de una forma u otra, se exige algún tipo de pago específico para poder usar las carreteras o autovías, separado de los impuestos generales del vehículo, o bien directamente las mayoría de vías de alta capacidad son de peaje para todos los usuarios (por ejemplo, en Francia o en Italia). Existe una Euroviñeta para camiones de aplicación en Países Bajos, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. En Austria, hay una viñeta, y además los vehículos pesados deben llevar un dispositivo de telepeaje. En Bulgaria (BGToll), Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, Noruega, República Checa, Rumania (roviniete) o Suiza son necesarias viñetas para usar las carreteras o las vías de alta capacidad. En Portugal (autovías ex-SCUT), se hizo obligatorio un peaje electrónico en 2011 para algunas autovías públicas.

En Australia, los estados de Victoria y Nueva Gales del Sur ya han anunciado tasas por el uso de carreteras para los vehículos eléctricos. En el Reino Unido, el gobierno está estudiando un esquema similar.

¿Vamos a ver cambios? Esperamos que sí, o acabaremos pagando entre todos los costes que generen unos pocos.


T’agradaria llegir aquesta entrada en català? La trobaràs al blog del BACC.

España: consulta pública para Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público

Este verano está siendo rico en legislación. El Ministerio Anteriormente Conocido como Fomento, ahora llamado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), abre la consulta pública para una ley fundamental para garantizar que se podrá vivir sin coche: la ley que debe facilitar recursos a las entidades locales y autonómicas para que puedan proporcionar un transporte público de calidad, pero también infraestructuras ciclistas o peatonales.

Gente transportándose sosteniblemente en bus. Imagen de Pau Casals en Unsplash.

Los ámbitos de la nueva ley de Movilidad Sostenible, según el MITMA, son los siguientes:

  1. Fiscalidad del transporte
    Llevar a cabo, en el marco del debate existente en la Unión Europea, la revisión de la fiscalidad aplicada a las fuentes de energía y medios de transporte, siguiendo los principios rectores de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, con el fin de potenciar la eficiencia energética, el uso de energías renovables y la reducción de emisiones en el transporte.
  2. Financiación del transporte urbano
    Incorporar al ordenamiento jurídico los preceptos que permitan establecer un sistema de financiación del transporte urbano basado en criterios estables, predecibles y proporcionales, de forma que se logre un funcionamiento correcto de los distintos sistemas y se minimice la incertidumbre en la financiación anual de los costes de funcionamiento.
  3. Otras subvenciones y ayudas al transporte
    Desarrollar la regulación necesaria para asegurar la coherencia del sistema de ayudas y subvenciones en materia de movilidad que otorgan las distintas Administraciones públicas, eliminando posibles duplicidades y aumentando su eficacia.
  4. Planificación y financiación de las infraestructuras de transporte
    Establecer las bases para garantizar una planificación rigurosa en el ámbito de las infraestructuras de transporte, que aporte certidumbre a los distintos operadores, así como establecer criterios de priorización para las inversiones que acometa la Administración General del Estado, que asegure que los recursos se destinan a los proyectos que generen mayor valor para la sociedad.
  5. Regulación para el fomento de la movilidad sostenible
    Introducir medidas para avanzar en la sostenibilidad del transporte y la movilidad, entendiendo la sostenibilidad desde la triple perspectiva: social, económica y medioambiental, y estableciendo medidas para fomentar una movilidad inclusiva para todos los colectivos y en todo el territorio.
  6. Regulación en materia de sensibilización y formación en movilidad sostenible
    Introducir disposiciones para mejorar la formación en materia de movilidad sostenible y medidas de sensibilización que vayan dirigidas a los diferentes agentes y colectivos, y a la ciudadanía en general.
  7. Investigación e innovación en transporte y movilidad
    Revisión, actualización e impulso de nueva regulación que permita y facilite la I+D+i en la movilidad, con el objetivo de lograr un triple equilibrio entre el impulso a la innovación, la seguridad jurídica, seguridad física y operacional, y la protección de los derechos de los usuarios, ciudadanos y trabajadores.
  8. Regulación de la logística y distribución urbana de mercancías
    Abordar sistemas de eco-incentivos que promuevan la reducción de costes externos del transporte, fomentando el trasvase de las mercancías hacia modos más sostenibles y, desde el respeto a las competencias de otras administraciones en la materia, contribuir al establecimiento de una visión conjunta necesaria en la distribución urbana de mercancías (DUM), estableciendo criterios que impulsen un sistema común y homogéneo, eliminen barreras administrativas y se alcance la interoperabilidad en un ámbito fundamental de la movilidad como es la distribución de proximidad.
  9. Digitalización y automatización del transporte y datos abiertos
    La utilización masiva de datos en aplicaciones de movilidad y la innovación en vehículos y pautas de transporte plantean retos a nivel regulatorio. El objetivo aquí es sentar las bases para que el marco regulatorio actúe como incentivador a la investigación e innovación en transporte y movilidad, evitando introducir frenos y cargas a la innovación, al tiempo que se continúa velando por la protección de los derechos de los usuarios en los nuevos desarrollos.
  10. Mejora de la competitividad del transporte y otras medidas sectoriales
    Mejorar la competitividad del transporte y la logística puede requerir modificaciones de las normas sectoriales que regulan cada modo de transporte.
  11. Instrumentos para la gobernanza y participación pública
    El carácter transversal de la movilidad y las diferentes administraciones que ostentan competencias sobre la misma, hacen necesario el establecimiento de una estructura de gobernanza bajo los principios de colaboración, cooperación y coordinación, desde el pleno respeto al reparto competencial, que garantice el seguimiento de los objetivos que se establezcan y promueva la coherencia en las actuaciones llevadas a cabo, con la participación de todos los actores implicados.

La consulta pública sobre la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público está abierta hasta el 30 de octubre. También se puede consultar el documento completo (PDF).

El MITMA no la cita, pero la Proposición de Ley de financiación del servicio público del transporte urbano colectivo al Congreso (que contiene un borrador) la presentaron los Grupos Parlamentarios Confederal de Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea y Mixto en febrero de 2019 (enlace al texto en PDF). Puede ser interesante como punto de partida para la participación.

Las bicicletas matan

Ha sido triste noticia el fallecimiento de Muriel Casals, diputada de Junts pel Sí y con una larga trayectoria política y social en Cataluña, tras golpearse la cabeza con un bordillo en un accidente con un muchacho en bicicleta. Desde este blog queremos hacer llegar nuestro pésame y apoyo a la familia y allegados de la Sra. Casals, al igual que lo han hecho otras entidades relacionadas con el ciclismo urbano catalán.

Se trata de un atropello que causó la muerte de Muriel. Como ya hemos señalado alguna vez, las bicicletas, efectivamente, pueden causar daños e incluso muertes, pero es muy raro que lo hagan. Tanto, que nos parece sensato abrir la perspectiva y ser consciente de la frecuencia y gravedad de los atropellos, en general, y de quién los causa. ¿Cuántos atropellos por bicicleta ocurren en España? ¿Son muchos o pocos? ¿Cuántos tienen consecuencias graves o mortales?

La primera pega al intentar evaluar este dato es que existen pocas fuentes. Hay datos agregados y municipales de la DGT, pero es raro que permitan saber en qué accidentes intervienen únicamente peatones y bicicletas. Además, aunque algunos ayuntamientos incluyen la siniestralidad vial en sus memorias o servicios de datos públicos, los formatos tampoco están estandarizados, lo que dificulta la comparación.

Y por otra parte, aunque estuvieran desglosados, un problema habitual con los accidentes ciclistas es que la inmensa mayoría no aparecen en ninguna estadística. Esto es buena noticia, hasta cierto punto: como no suelen acarrear daños personales, no se denuncian, no hay atestado y no figuran en memorias de la policía local o datos de la DGT; y tampoco suelen necesitar atención sanitaria, por lo que no salen en datos de urgencias como los del SAMUR o en fichas hospitalarias.

7 peatones fallecidos por atropello de bicicleta

Pero alguna fuente hay. El INE registra anualmente los fallecimientos según sus causas. Entre ellas se refleja la de peatones fallecidos a causa de un accidente de transporte, (V01-09) según el vehículo fuera de pedal (V01), de dos/tres ruedas a motor, etcétera. Estos son los resultados, sumados, de los últimos 4 años de que hay registros.

Suma de peatones fallecidos por accidente de transporte ("lesionado por colisión" o "por accidente") y sus causas, en España, 2010-2013. Fuente: defunciones y sus causas,INE.
Suma de peatones fallecidos por accidente de transporte («lesionado por colisión» o «por accidente») y sus causas, en España, 2010-2013. Fuente: defunciones según la causa de la muerte, INE.

El INE registra como «otros» las circunstancias del 40,5% de los peatones atropellados en este periodo, que son en total 2.036 personas (un poco menos que la población total de Ezcaray, en La Rioja, por comparar).

El 38,4% (781 personas) fallecieron en colisión con automóvil, camión o furgoneta; el 9,77% (197 personas) en colisión con un tren; el 7,96% (162 personas) con un vehículo pesado o autobús… El 0,344% (7 personas) fallecieron en colisión con un vehículo a pedal y una persona (0,05%) con otro tipo de vehículo sin motor.

1.013 peatones fallecidos por atropello de tráfico rodado

7 por bicicleta y 781 fallecidos en atropello por automóvil, camión o furgoneta, en cuatro años. El ratio es 1:112. Y son ~250 peatones anuales fallecidos contando todo el tráfico a motor, casi cinco a la semana. Son muchas personas.

Es cierto que estos medios de transporte se usan más que la bicicleta en España, pero ¿112 veces más? Es posible que sea así, sobre todo contando horas de uso de vehículos profesionales, pero sin mejores datos de uso no podemos afirmar más.

Si descartamos los fallecimientos por tren y los desconocidos, las cifras de atropellos causados por tráfico rodado quedan así: según el INE, 1.013 personas fallecieron por colisión o accidente con tráfico rodado en 2010-2013. Y de estos, el 77,10% (781 personas) sufrió accidente con un automóvil, camión o furgoneta; el 15,99% (162 personas), con un autobús o camión pesado; el 6,12% (62 personas) sufrió accidente con vehículo a motor de 2 o 3 ruedas; el 0,69% (7 personas) sufrió accidente con un vehículo a pedal y una (1) persona con algún otro tipo de vehículo sin motor.

7 de los 1.013 peatones fallecidos en accidente con tráfico rodado sufrieron un accidente con bicicletas. Pero en dos semanas mueren más peatones en accidentes con vehículos a motor que en cuatro años enteros de accidentes con bicicletas.

En otras ocasiones hemos analizado si la cantidad de fallecimientos/heridos graves era proporcional al uso declarado al CIS de cada medio de transporte. En esta ocasión, es difícil medirlo así porque las categorías del INE y del CIS son distintas.

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Suma de peatones fallecidos por accidente de transporte («lesionado por colisión» o «por accidente») y sus causas, excluyendo tren y «otros», en España, 2010-2013. Fuente: defunciones según la causa de la muerte, INE.

5 fallecidos por caída de rayo

Ya sabemos que el riesgo cero no existe y que toda actividad humana se puede complicar. Salir de la cama cada mañana tiene un riesgo, incluso de muerte. Fallece gente por resbalones, caídas accidentales, ahogamientos, accidentes domésticos… También por atropello de bicicleta. La clave no es tanto si existe el riesgo, que es inevitable, sino saber en qué rango está.

Podemos compararlo con una causa de muerte totalmente fortuita: la caída de rayo, causa de fallecimiento X33 del INE. En 2010 fallecieron 2 personas y en 2011 otras 3 por caída de rayo, según el INE, sin que se registren más casos en 2012 ni 2013.

Así que 5 personas fallecieron por caída de rayo y 7 por atropello de bicicleta en 2010-2013, siempre según el INE. La cifra está en el mismo orden de magnitud y ayuda a entender por qué la bicicleta no es especialmente peligrosa para los peatones. Aunque la bici en las aceras sea molesta, la estadística apunta que la inmensa mayoría de fallecimientos por atropello tienen otra causa.

¿Y en Barcelona qué ocurre?

El Ayuntamiento de Barcelona dispone de un portal de datos abiertos en que se puede consultar la accidentalidad de años pasados. Según los datos de este portal, en 2015 la Guàrdia Urbana atendió un total de 1.209 atropellos en el término municipal de Barcelona. Aquí están ilustrados gráficamente.

Las bicis matan

Como hemos visto, así es: las bicicletas matan. O pueden hacerlo. Como tantas otras herramientas. Y sin embargo, hay herramientas que por su potencia, su diseño o la velocidad que alcanzan son mucho más peligrosas y potencialmente asesinas que otras. No perdamos la perspectiva.

Barómetro de la bicicleta: queremos más bicis (II)

Seguimos con el desglose de las cifras y percepciones que nos deja el Barómetro de la Bicicleta 2015 (descarga en PDF), presentado en Murcia en octubre por la Red de Ciudades por la Bicicleta.

Nos hacen falta más bicicletas

Una abrumadora mayoría de usuarios se muestra a favor de usar la bici como herramienta para reducir la contaminación en nuestras ciudades: un 87% lo declara. Un 84% dice que moverse en bicicleta es saludable. Pero al mismo tiempo, un 72% indica que ir en bici es peligroso, y un 68% indica que la bicicleta «entorpece» el tráfico.

De forma general, la bici gusta y apetece, pero cuando se acude a medidas que suponen cambios en la vida diaria (menos coche, menos aparcamientos, etc.) ya no hay tanta voluntad. ¿Cómo y cuándo se deben lanzar propuestas transformadoras?

Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.
Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.

Los ciclistas no respetan a los peatones, los automovilistas no respetan a las bicis

Un 40% señala que los usuarios de bici no respetan al peatón, tanto más cuanto mayor la edad de los encuestados; un 54,7% dice lo mismo de los usuarios de coche con respecto a los ciclistas.  En concreto, el 26% señala que las bicis van por la acera y un 39,5% de los usuarios de bici dice que los coches no respetan las distancias de seguridad.

Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015
Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015

La bicicleta necesita respaldo de las autoridades

El 91,7% indica que las administraciones públicas deberían apoyar mucho o bastante el uso de bicicleta. Un 88% indica que las empresas deberían colaborar también, y un 89% está a favor de promocionar su uso en las escuelas. Continuar leyendo «Barómetro de la bicicleta: queremos más bicis (II)»