Infraestructuras ciclistas: la percepción del riesgo

Marta Serrano

En la eterna discusión sobre si hacer carriles bici o no de la que empezamos a hablar en agosto, muchos usuarios avanzados esgrimen como argumento que «no los necesitan». Se desprecia la percepción del riesgo de quien considera necesario un carril bici y se exige que la gente aprenda a usar la calzada, como tuvieron que hacer ellos.

Los usuarios potenciales

Potenciar el ciclismo urbano pasa necesariamente por incorporar a colectivos no usuarios al mismo. La estadística indica que entre los ciclistas urbanos hay muchos hombres, de entre 30 y 40 años, con estudios universitarios. Pero hay menos mujeres, niños y mayores en bici por la ciudad. Si aparentemente las condiciones son buenas en calzada, el riesgo es bajo y la gente tiene la voluntad, ¿por qué no aumenta el número de ciclistas en el reparto modal?

Es conveniente pensar en la gente que no usa la bici en ciudad. ¿Por qué no lo hace? ¿Es siempre por distancia? ¿O hay otros motivos que le están impidiendo dar el paso? Es una pregunta que se ha realizado en muchos estudios.

El riesgo real y el riesgo percibido

Parte de la respuesta está en la diferencia entre el riesgo real y el riesgo percibido. Empezaremos con definiciones:

• Riesgo real es la valoración mediante instrumentos estadísticos del daño potencial de una actividad y la probabilidad de sufrirlo. Es un dato objetivo.
• Riesgo percibido es la valoración que hace el individuo de una actividad. Puede estar basada en multitud de parámetros, “como el grado de voluntariedad en la exposición, el potencial catastrófico, el conocimiento o la controlabilidad”[1]. Es un dato subjetivo.

Esta manera de clasificar los riesgos es puramente formal, ya que la supuesta objetividad también depende de juicios de valor realizados por un experto[2] y por tanto tiene parte de subjetividad. En cualquier caso, el riesgo percibido es en el que nos basamos todos a la hora de tomar decisiones, ya sea de movilidad, de salud o de economía.

El riesgo percibido no está siempre por encima del riesgo real, ni mucho menos. Tampoco, tal y como tomamos decisiones, conocer el riesgo real ajusta de manera automática el percibido.

Uno de los ejemplos más claros es el del miedo al avión. Estadísticamente, está claro que el avión comercial es el medio de transporte más seguro, mientras que en coche privado la probabilidad de sufrir un accidente es varios órdenes de magnitud mayor. En Estados Unidos, por ejemplo, es 75 veces más probable morir en accidente de coche que en accidente de avión, según el National Security Council. Pero montar en coche es un acto casi diario y subir a un avión es una experiencia relativamente rara, así que en general subestimamos el riesgo de ir en coche y exageramos el del avión.

Constantemente tomamos decisiones basándonos en parámetros subjetivos, también cuando optamos por ir a trabajar en coche, en metro o en bici. Evaluamos comodidad, rapidez, economía y, claro, también el riesgo, pero el percibido. Ni siquiera el tiempo de viaje, que parece un parámetro perfectamente medible, es un dato que evaluemos correctamente; muchos estudios han demostrado que estimamos a la baja el tiempo de aparcamiento, por ejemplo.

«Demasiado peligroso»

¿Qué ocurre cuando se pregunta por las razones para no usar la bici como medio de transporte? En la ciudad de Madrid se ha preguntado en distintos estudios sobre uso de bicicleta. En el año 2011, en Ciudad Universitaria, se realizó una encuesta de respuesta libre: un 17% de los encuestados dijeron que “era demasiado peligroso” y un 27,5% que “no había suficientes carriles bici». En una encuesta similar, el mismo año pero en el eje Prado-Recoletos, los porcentajes variaban hasta el 43% y el 24% respectivamente.

Es fácil encontrar ejemplos de este riesgo percibido, por ejemplo en Twitter:

En encuestas realizadas en Washington o Beijing, el alto riesgo percibido es también un motivo principal para no elegir la bici.

Mientras el riesgo percibido de la bici sea mayor que el del coche, el miedo seguirá siendo un factor que evitará pasar usuarios de un modo al otro. ¿Cómo romper esta percepción?

¿Qué medidas tomar?

Las ciudades que han decidido apoyar la movilidad ciclista dentro de las políticas de movilidad sostenible han abrazado paquetes de medidas que quedan reflejados en este esquema del programa de la Unión Europea para la promoción del ciclismo como modo de transporte urbano (PRESTO).

En PRESTO se proponen en primer lugar medidas de calmado de tráfico pero también infraestructuras ciclistas seguras, como los carriles bici, un adecuado tratamiento de las intersecciones, soluciones de aparcamiento de bicis y de intermodalidad, además de promoción y formación. Así pues, no todo es carril bici, pero tampoco tiene sentido rechazar esta herramienta en todos los casos.

Es fundamental que las ciudades tengan redes ciclistas seguras y accesibles para todos los colectivos. Y no solo han de ser seguras (riesgo real), sino que deben parecerlo (riesgo percibido), como la mujer del César.

Existen multitud de estudios que apoyan esta idea, como recopilaron en copenhagenize.com hace unos años. Me gustaría destacar un artículo publicado en 2011 que habla, concretamente, de demografía y su relación con el reparto modal.

Lo que se conoce sobre este tema:

• Los individuos, particularmente mujeres, niños y ancianos, prefieren ir en bici separados del tráfico a motor.
• Los carriles bici (separados físicamente y exclusivos para bicis) existen y siguen construyéndose en los Países Bajos, donde el 27% de los viajes se realizan en bicicleta y el 55% de los ciclistas son mujeres.
• Las guías técnicas en Estados Unidos desaniman la construcción de instalaciones para bicis que parezcan carriles bici, como ciclocarriles en paralelo o aceras bici, y sugieren que estas instalaciones son más peligrosas que circular por la calzada.

Lo que este estudio añade:

• En conjunto, hay 2,5 veces más ciclistas que circulan por carriles bici que por las calles de referencia
• Se producen 8,5 heridos y 10,5 accidentes por millón de kilómetros recorridos en bici en carriles bici comparados con la incidencia publicada de heridos que van de 3,75 a 67 cuando se circula por calzada. El riesgo relativo de ser herido en un carril bici es 0,72 (-28%, IC 95% 0,60-0,85) comparado con ir por la calzada en las calles de referencia (1).
• Los carriles bici disminuyen, o al menos no aumentan, los accidentes y heridos en comparación con circular por calzada.

Como ya hablamos en el primer artículo de la serie, el carril bici no es la única solución a la problemática ciclista, sino una más de las herramientas a utilizar. Y parece que es una de las herramientas para disminuir el riesgo percibido a la hora de elegir modo por lo que, correctamente utilizado, ayudaría a aumentar el peso de la bicicleta en el reparto modal.

[1] Mariona Portell Vidal y Mª Dolores Solé Gómez para el Ministerio de Empleo y Seguridad Social, http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/FichasTecnicas/NTP/Ficheros/501a600/ntp_578.pdf

[2] No me voy a extender más con esta problemática, sólo dejar dicho que hay software de valoración de riesgos que generan rangos de fiabilidad.

Marta Serrano Balbuena es ingeniera de Caminos y consultora de movilidad y transporte. Podéis encontrar a Marta en Twitter o Linkedin.