Autor: Rubén Carbonero

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Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa

¡El supertitular! Y lo mejor de todo es que la fuente es la oficina regional europea de la Organización Mundial de la Salud, mediante nota de prensa (PDF).

Bicis, empleo y vida.
Bicis, empleo y vida.

En una nueva prueba de que la bici urbana es subversiva, hippie y de izquierda radical, la OMS ha presentado hoy un informe titulado «Unlocking new opportunities: Jobs in green and healthy transport» (PDF), en que analizan la situación del transporte en Europa y proponen soluciones a algún problemilla que sufrimos.

Según la OMS, en promedio cada europeo pierde 9 meses de vida por la exposición a partículas del diésel (sin contar el resto de polución). Cada año, 120.000 personas mueren antes de tiempo a causa de accidentes de tráfico, y los costes de estos -incluyendo bajas y tratamientos médicos- pueden representar hasta el 3% del PIB. Y estos son solo los costes directos derivados de problemas del transporte.

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La portada del informe.

Entre los inconvenientes indirectos, 70 millones de europeos están expuestos a niveles de ruido excesivos. La OMS afirma que el transporte es en parte responsable de la falta de ejercicio físico, que mata a 1 millón de europeos cada año.

El paso del transporte privado a motor al transporte activo (léase, el uso de piernas, de serie en casi todos los humanos) vendría a paliar estos graves problemas, según la OMS. Pero además, esta transformación crearía puestos de trabajo, cosa que tampoco nos vendría mal.

Lo que la OMS no dice es cuántos puestos se perderán con la caída de las ventas de coches y motos. El gobierno de España, discretamente, tiene buen cuidado de contentar a los fabricantes de coches para evitar perder empleos en este momento económico tan delicado, y no duda en otorgar subvenciones directas e indirectas (como los planes PIVE, PIMA o AIRE) para ayudarles a pasar el trance. Continuar leyendo «Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa»

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El transporte de los niños: ¿dar peces, o enseñar a usar la caña?

Puede que ya lo hayan visto o incluso que hayan ustedes asistido a alguna de las charlas. Dentro del programa STARS Madrid, se organizó una mesa redonda con Francesco Tonucci (Frato), pedagogo y dibujante italiano.

Tonucci aboga por un modelo educativo que estimule la curiosidad y la autonomía de los niños, que les prepare para la vida en sociedad; un lugar en que los niños encuentren motivación en lugar de un entorno de memorización y aburrimiento. Un sitio, en definitiva, en que los niños aprendan haciendo cosas, en lugar de seguir un patrón al dictado.

Y obviamente a Tonucci le parece una locura que los niños de hoy en día no solo no puedan ir a pie o en bici al colegio, sino que no puedan ni salir a la calle solos. Ni en bici, ni a pie. La calle, ese lugar tan peligroso.

Dice Tonucci cosas que a mí, a mis treinta y pocos, me parecen obvias, pero -según parece- en esta sociedad ya no lo son. ¿Cómo hemos llegado a este punto en que un niño no puede salir a la calle a jugar? ¿Qué es preferible para un niño: que le lleven diariamente a donde quiera, o que tenga capacidad de circular con sus amigos por la calle? Continuar leyendo «El transporte de los niños: ¿dar peces, o enseñar a usar la caña?»

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Análisis de datos: la siniestralidad ciclista en España, en R

Escribo análisis de datos pero en realidad no sé hacerlo… Esta entrada es mas bien una petición de ayuda o una sugerencia para quien sepa hacerlo. Mi estadística no da para tanto.

Como ya sabrán, la Universidad de Sevilla publicó los datos registrados por la DGT de siniestralidad ciclista y heridas en la cabeza de 1993 a 2010, algo por lo que nunca les estaremos suficientemente agradecidos. Los entregan en tabla HTML y en Excel. Por su parte, la DGT entrega los datos de siniestralidad general en PDFs algo complicados de tratar, en sus anuarios estadísticos de accidentes.

Hemos decidido dar un pasito más y picar los datos al formato de serie temporal de R, un programa gratuito de estadística que es bastante popular entre matemáticos, estadísticos e investigadores. El contenido se puede copiar y pegar directamente en R, lo que escupirá una gráfica exploratoria como la que pueden ver abajo. Si saben ustedes usar R, no necesitan que les expliquemos nada…

Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010
Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010

Este es el pastebin de los datos (y su análisis provisional):

http://pastebin.com/FUyWde1a

Como hechos relevantes en cuanto al análisis de estos datos, y a falta de mediciones de uso de la bicicleta (que no tenemos porque no existen a nivel nacional), cabe destacar:

  • El 1 de julio de 2006 entró en vigor el carné por puntos y se advirtió una caída general de la siniestralidad (cfr. cifras generales DGT, quizá las relativas a peatones por ser las más semejantes en condiciones)
  • El 23 de enero de 2004 entró en vigor la obligatoriedad del casco ciclista en vías interurbanas.
  • A partir de 2008 comienza a caer el consumo de combustibles de automoción, proxy del uso de vehículos a motor.
  • Para dar contexto a estos datos, se puede consultar la accidentalidad general del tráfico en España en los anuarios estadísticos de la DGT (disponibles hasta 2012).

Las hipótesis que me gustaría contrastar son:

  • Que el hecho de llevar casco tiene un efecto protector estadísticamente significativo en cuanto a las lesiones en la cabeza, en los ciclistas accidentados. Esto habría que verificarlo para los datos en vías urbanas e interurbanas de manera separada. Espero, obviamente, que la respuesta sea sí…
    • Pero ya que nos ponemos, me gustaría poder evaluar mediante algún indicador numérico en qué medida se ejerce este efecto protector, con los intervalos de confianza que nos permitan estos datos. Esto será más difícil, pero también más interesante.
  • Si la obligatoriedad del casco en vías interurbanas a partir de 2004 ha significado que más gente ha decidido usarlo. Para poder probar esta hipótesis con estos datos, habremos de asumir que los accidentados en vía interurbana constituyen muestra válida de la población general de ciclistas (accidentados o no) que circulan por carretera. Si tuviéramos datos de culpabilidad en el accidente, seguramente podríamos acometer un análisis de cuasiexposición, tomando los ciclistas accidentados no culpables, pero de momento no es el caso.

¿Se anima alguien a echarle un vistazo a estos datos y sacar alguna conclusión? 🙂

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El casco hinchable Hövding se defiende atacando

Seguro que ya lo has visto. Un par de muchachas suecas ha diseñado un casco para bici «invisible», llamado Hövding, un artefacto hinchable que se coloca como una bufanda. Lo he visto llamar «airbag para ciclistas». Como tiene una serie de sensores de movimiento, cuando detecta que el ciclista se cae, se dispara y forma una capucha instantánea que protege la cabeza y -parece- el cuello del accidentado. Ya está a la venta por unos 300 euros.

Al parecer, los fabricantes aún no cuentan con la certificación europea EN 1078, que sería de aplicación a este tipo de aparatos. Ya hemos hablado aquí de que la certificación de cascos de bici europea no es ninguna maravilla en cuanto a seguridad, pero si quieren vender el Hövding como casco homologado van a necesitar que haya algún cambio normativo. Como es hinchable, no cumple los requisitos pensados para un casco convencional, que exigen que cubra cierta parte de la cabeza, para luego zumbarle una serie de tortazos al casco y medir en qué cantidad las frena (por decirlo muy resumidamente). Las mediciones no se pueden hacer igual en el Hövding, lo que no quiere decir que no sea seguro: solo que por el momento no se puede homologar. Y eso significa que te podrían multar si lo llevas en vez de un casco convencional allá donde usar casco sea obligatorio, al menos de momento.

Para dar a conocer las diferencias que presenta con los cascos tradicionales, la gente de Hövding ha lanzado este vídeo (en inglés) en el que, de paso, ponen verde al resto de fabricantes. «Lo que no quieren que sepas», lo titulan.

¿Y qué podemos decir de todo esto?

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Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración

Gracias a Acera Peatonal, una organización zaragozana, nos enteramos de que en Barcelona están preparando una nueva ordenanza de circulación, tal como publica La Vanguardia. La ordenanza, en diciembre de 2014 aún en redacción, se ha comentado también en Ciclosfera.

Mientras no se apruebe la nueva, sigue en vigor la anterior, modificada por última vez en 2007.

"La bici se baja de la acera en Barcelona", titula La Vanguardia. A medias.
«La bici se baja de la acera en Barcelona», titula La Vanguardia. A medias.

Pego parte de la noticia porque la cosa tiene tela, empezando por el titular (la negrita es mía):

Una propuesta que empieza a debatirse para modificar la ordenanza de circulación reafirma que las bicicletas sólo podrán ir por las aceras, andenes y paseos de más de cinco metros y tres metros de amplitud libre, salvo señalización en contra. En el centro de Barcelona, en las amplias aceras del Eixample no se prevé esa señalización en contra, de manera que en teoría quedarían excluidas para las bicicletas, al no llegar, por muy pocos centímetros a esos 5 metros de amplitud. Esta prohibición ya existe en la norma vigente, pero desde el Ayuntamiento se afirma que la entrada en vigor de nuevos cambios, seguramente en otoño, irá acompañada de una mayor firmeza en su aplicación.

Van a prohibir una cosa que ya estaba prohibida y prometen «mayor firmeza» en la aplicación de una norma ya existente, pero por cuyo cumplimiento no se velaba adecuadamente. ¿Lo entienden ustedes? Yo tampoco. Ya sabrán que nos parece que el sitio natural de una bici en ciudad es la calzada, o en su caso una buena vía ciclista. Quizá por eso no lo entendemos.

Por otra parte, prohiben con excepciones. Y eso de los 5 metros de amplitud, 3 metros libres, suena a complicación innecesaria. Cuanto más sencilla sea una norma, más fácil de entender y de hacer cumplir. ¿Va a venir el señor municipal con el metro para determinar si cabe multa?

En fin, aparte del asunto de las aceras, que cambia todo para que nada cambie, resultan más preocupante la prohibición de circular en grupos de más de 10 personas o la obligatoriedad de registrar las bicis comerciales (de alquiler, pero también de carga). ¿A qué criterio obedece todo esto? Continuar leyendo «Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración»