No, Madrid no «cerrará su centro al tráfico»

Hoy hablamos de titulares tramposos; solo daremos un par de notas rápidas. El diario El País cuenta la creación de una nueva Área de Prioridad Residencial (APR): «Madrid cerrará su centro al tráfico».

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Luego lee uno la noticia y eso de «cerrar», bueno, meh:

Los vehículos que no pertenezcan a vecinos de esa zona tendrán limitado el paso a las grandes avenidas. Al área vedada sí podrán acceder aquellos conductores que vayan a estacionar en los 13 aparcamientos encerrados en el perímetro. Sin embargo, el Ayuntamiento cotejará a diario las matrículas para que quien luego no estacione allí (por ejemplo, porque el aparcamiento esté lleno) sea sancionado. Las infracciones se vigilarán con 22 cámaras de seguridad, y se castigarán con 90 euros de multa.

[…]

Con esta medida, que profundiza en la política de peatonalización del centro de Madrid impulsada por el anterior alcalde y ahora ministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón (PP), el Ayuntamiento pretende reducir en más de un tercio el tránsito de vehículos por las zonas restringidas. “El objetivo principal es reducir el tráfico de paso a través de los barrios y de agitación en busca de estacionamiento, al tiempo que aumentar las plazas de estacionamiento para residentes”, aduce.

«Reducir en más de un tercio el tránsito de vehículos» parece bastante distinto de «cerrar». «Cerrar» es corte total, ¿no? Y no es eso. Continuar leyendo «No, Madrid no «cerrará su centro al tráfico»»

Recursos para técnicos de urbanismo: soluciones económicas para mejorar la ciudad

Leemos en el blog de Gehl Architects que uno de sus becarios, Jordan Lewis, elaboró durante su estancia un bonito manual con soluciones baratas para mejorar el espacio urbano. Contiene intervenciones reales aplicadas en Estados Unidos (sobre todo Seattle o Nueva York). Lo más interesante es que muchas de ellas son muy económicas de poner en práctica: no hacen falta grandes obras ni presupuestos para recuperar espacios, sino ganas y voluntad. Como contaban en Ecomovilidad, peatonalizar puede ser gratis.

Adaptive Streets - Gehl Architects
Adaptive Streets – Gehl Architects, derechos reservados.

El Programa de Gestión del Espacio Público de Seattle, con el que ha colaborado el estudio de Gehl, da una vuelta a la definición de «right-of-way» -literalmente, la servidumbre de paso- para incluir las necesidades de reunión, disfrute, deporte, o relajación. En otras palabras, vivir y compartir la calle como espacio público.

Los pilares de este concepto de «right-of-way» son cuatro:

  • Fortalecer la interacción dentro de los barrios
  • Fomentar el transporte activo y las calles seguras
  • «Activar» las calles para nuevos usos y disfrutes
  • Cuidar la salud humana y del medio

Toda esta palabrería se aplica identificando los espacios que están en desuso o que pueden recibir uno mejor, y planteando intervenciones que animen a usarlos. Es sencillo, no tiene un alto coste, y ni siquiera ha de hacerse de forma definitiva: el manual invita a probar las intervenciones de forma temporal, evaluarlas y aplicarlas definitivamente si han funcionado como se esperaba.

Intervención en espacio residual: Madison Square Plaza, Nueva York, antes y después. Gehl Architects, Adaptive Streets Handbook, derechos reservados.
Intervención en espacio residual: Madison Square Plaza, Nueva York, antes y después. Gehl Architects, Adaptive Streets Handbook, derechos reservados.

Por ejemplo, invitan a cambiar dos o tres plazas de aparcamiento por parques en miniatura, ampliar las aceras cerca de los cruces o cerrar calles al tráfico de forma temporal para celebrar festivales o ferias. Continuar leyendo «Recursos para técnicos de urbanismo: soluciones económicas para mejorar la ciudad»

Madrid: la bici pública, BiciMAD, ¿es cara o barata?

Estos días se han leído y escuchado algunas críticas al inminente sistema de bici pública de Madrid, BiciMAD, cuya web aún está en lanzamiento. Una de las más comunes remite al coste: en una época de crisis, dicen algunos, no estamos para gastar dinero en esto. Ni un céntimo.

"No nos moleste, estamos demasiado ocupados para mejorar".
«No nos moleste, estamos demasiado ocupados para mejorar». Imagen de Hakan Forss.

Si quieren saber más sobre BiciMAD, hay mucho y bueno. En En bici por Madrid tienen una extensa serie de artículos sobre el sistema, su funcionamiento, las estaciones, las actuaciones adicionales del Ayuntamiento y casi todo lo que necesiten conocer para el día a día. Isabel Ramis, en Muévete en bici por Madrid, hizo un listado de lo publicado en prensa. Fernando Martín hace un breve análisis de sus tarifas en Universo Bici. Y en Ecomovilidad.net hizo Joan Valls un análisis del contrato de adjudicación que informa del precio máximo que pagará el Ayuntamiento, las empresas que se presentaron y sus particularidades, las posibles ampliaciones y los detalles del lote en el que se adjudica este servicio.

Aquí nos vamos a centrar en los costes para el Ayuntamiento de Madrid.

El Ayuntamiento agrupó en el lote 5 de la subasta la concesión del servicio de vallas de la ciudad y el de la bici pública. La concesión definitiva se produjo por unos 25 millones de euros en 12 años, ampliables hasta 37,5 si se opta por extender el servicio, lo que con IVA son unos 45 millones. Esto, para las bicis y las vallas y a 12 años, insistimos, no solo para las bicis.

Calculando por lo alto, y obviando que parte de ese dinero va para las vallas, son 3,78 millones anuales; el primer año, el Ayuntamiento declara haber invertido 5 millones, por el desembolso inicial. ¿Es caro o barato? Comparemos. Continuar leyendo «Madrid: la bici pública, BiciMAD, ¿es cara o barata?»