Política y bicis: elecciones al Parlamento Europeo de 2014 (i)

El 25 de mayo se celebran las elecciones al Parlamento Europeo de 2014. De estas elecciones saldrá la composición del Parlamento, que a su vez elegirá al presidente de la Comisión Europea.

En España estas elecciones se están viviendo con cierta lejanía; en las de 2009 hubo una abstención del 55%, lo que indica que la población no debe estar muy interesada ni convencida de su importancia. Sin embargo, en Europa el Parlamento Europeo y la Comisión escriben las normativas europeas que luego condicionan las leyes de cada país, y tienen mucho poder. Las directivas europeas que salen del Parlamento marcan pautas para las legislaciones de cada país, y tienen influencia en las normativas que rigen nuestro día a día. Se calcula que entre el 10% y el 80% de la legislación de los países de la Unión viene marcada por transposición de directivas europeas: lo que se decide en el Parlamento Europeo importa y mucho.

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En este blog no tenemos color político ni vamos a recomendar el voto a uno u otro partido, pero sí podemos dar a conocer lo que cada partido lleva en su programa con respecto al uso de bicis, al transporte activo y a la seguridad vial. Luego son ustedes quienes toman las decisiones votando al partido con el que mejor coincidan. (O absteniéndose, y por tanto dejando que otros elijan por ustedes, pero esa es otra historia).

Seguramente la decisión no haya de tomarse solo con arreglo a lo que digan sobre bicicletas, pero como este blog trata de lo que trata no nos vamos a meter en camisas de once varas. Les corresponde a ustedes averiguar el resto del programa de cada uno y decidir.

Por otra parte, como el transporte es un asunto sin demasiada presencia en la agenda europea, más pendiente de la recuperación económica, y los programas y manifiestos han de estar necesariamente resumidos, normalmente es difícil conocer la postura de los grupos con respecto a este tema simplemente leyendo sus programas. Vamos a contactar con ellos y pedirles que nos faciliten más información, sin garantía de que puedan o quieran hacerlo. No obstante, les contamos lo que hemos encontrado.

Si conocen más detalles de las propuestas de cada partido, agradeceremos que nos los cuenten en los comentarios.

Las candidaturas

Según el BOE, en España se presentan 41 candidaturas a estas elecciones. Como no queremos aburrirles, nos vamos a limitar a resumir y/o enlazar los programas de los ocho partidos y coaliciones que, según la encuesta del CIS de intención de voto, obtendrían representación en el Parlamento.

Estas candidaturas son los siguientes:

Si les interesa leer las propuestas de otros grupos, en Enbicipormadrid cuentan las de Primavera Europea (Equo, Compromís, ChA y otros), el Partido Animalista PACMA, el Partido da Terra e Iniciativa Feminista. Algunos de estos grupos incluyen propuestas mucho más concretas y detalladas en torno al transporte activo y sostenible, notablemente Equo.

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Colaboración: manifiesto en defensa del coche

Estrenamos sección de colaboraciones con un texto de Màrius Navazo, de GEA21, originalmente publicado en catalán en el número 59 de la revista Mobilitat Sostenible de la asociación catalana PTP (Promociò del Transport Públic) y luego ampliado y traducido al castellano en la revista La Ciudad Viva. 

No se asusten por el título, no nos hemos vuelto locos…


Manifiesto en defensa del coche

Màrius Navazo

1. Un vehículo urbano muy lento

El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Sólo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos [1. Carrera de movilidad sostenible, PTP].  De hecho, en algunos trayectos se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no sólo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes). Por lo tanto, es urgente la implantación de soluciones para que este invento emblemático del siglo XX se vuelva competitivo en nuestra realidad urbana contemporánea.

Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento.
Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento. Imagen de Barcelona (fuente).

Desde la perspectiva del usuario, a menudo la competitividad del coche se mide según su fiabilidad y el ahorro de tiempo respecto de los otros modos de transporte. Ciertamente, el coche contiene el potencial de ofrecer ambos aspectos, pero siempre y cuando en aquel momento haya un número reducido de coches en circulación. Si no es así, la competitividad del coche se desvanece completamente. Y esto es precisamente lo que sucede cotidianamente en los momentos en que la sociedad más necesita moverse (horas punta), restando garantizada la competitividad del coche sólo durante las horas valle. Por lo tanto, la aportación beneficiosa del coche a los individuos y a la sociedad es limitada porque su uso masivo lo vuelve lento e impredecible precisamente en los momentos de máxima necesidad social de desplazamientos, agravando con la congestión viaria determinados problemas colectivos de salud pública y ambiental. El reto, entonces, es conseguir que el coche sea competitivo también en hora punta, y tanto desde una perspectiva individual como colectiva, garantizando que sus aspectos positivos afloren, a la vez que se minimice la aparición de efectos negativos. Y para ello, es necesario asegurar que el uso del coche no sobrepase aquel umbral de uso masivo a partir del cual sus aspectos positivos se desvanecen y se manifiestan con fuerza los aspectos negativos.

2. Devolver la fiabilidad al coche

La receta tradicional para mejorar la movilidad en coche ha sido -y en muchos aspectos sigue tristemente siendo- aumentar la capacidad y gratuidad de la red: más vías, mayor prioridad en las intersecciones, más aparcamiento y menos peajes. Pero décadas de inversiones en este sentido no han conseguido mejorar la competitividad del coche. Así pues, la solución no puede centrarse en ofrecer más capacidad y gratuidad, sino más fiabilidad. Aquello que verdaderamente puede devolver la competitividad al coche es que sus usuarios conozcan con fiabilidad cuánto tiempo tienen que destinar a un trayecto y la hora a la que llegarán a destino, sin estar sujetos a la impredecibilidad hoy asociada a la red viaria. Y la fiabilidad sólo puede conseguirse reduciendo la congestión viaria y garantizando el aparcamiento. Continuar leyendo «Colaboración: manifiesto en defensa del coche»

El día de la bicicleta: en memoria del primer «viaje»

Hoy 19 de abril es es el día mundial de la bicicleta, una celebración poco oficial que tiene un origen peculiar. Tiene que ver con la química, en concreto con el descubrimiento de los efectos de la dietilamida del ácido lisérgico, LSD. Sí, sí.

El día de la bicicleta, en un cartón para empapar LSD. Imagen de Wikipedia.
La bicicleta, en un cartón para empapar LSD. Imagen de YttriumOx en Wikipedia.

La relación con la bicicleta es totalmente casual: fue montando en bici un 19 de abril cuando el descubridor del LSD corroboró sus potentes efectos. Una historia curiosa. Continuar leyendo «El día de la bicicleta: en memoria del primer «viaje»»

La bici es cosa de gente subversiva

La bici es cosa de rojos, de ecoguays (como dicen los de Ecomovilidad), de perroflautas. Seguramente sea cierto.

Health impacts of transport, WHO
Health impacts of transport, WHO

El transporte tiene un impacto destacado en la salud, y el desarrollo de un sistema de transporte puede mejorar la salud o, al contrario, incrementar los riesgos sanitarios. Los riesgos sanitarios más conocidos incluyen exposición a contaminación del aire, emisión de ruidos de vehículos a motor, y los riesgos de lesiones por accidente de tráfico. Menos conocidos, pero igualmente importantes, son los beneficios sanitarios que se pueden alcanzar si los traslados incluyen cierta cantidad de actividad física, como ir en bicicleta al trabajo o caminar a buen paso (p. ej. 15.20 minutos diarios) hasta la parada del transporte público.

OMS/WHO, Urban Transport and Health

La Organización Mundial de la Salud debe de ser un nido de criptomarxistas. Muuuy malignos e interesados en la revolución, la acracia y todo esto, porque han publicado mucho al respecto. Deben perseguir el caos mundial, sin duda.

OMS / WHO publications on Transit, Walking and Cycling
OMS / WHO publications on Transit, Walking and Cycling

 

"A pesar de inversiones significativas en infraestructuras para coches, en Bangkok no se aprecian reducciones en los atascos". Foto de Karl Fjellstrom.
«A pesar de inversiones significativas en infraestructuras para coches, en Bangkok no se aprecian reducciones en los atascos». Foto de Karl Fjellstrom.

Car-Free Development, o desarrollo sin coches. Seguro que está plagado de falacias y mentiras, como eso del cambio climático que no se lo cree nadie.

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¿Tiene María Seguí un conflicto de intereses?

Nuestra apreciada Directora General de Tráfico, Doña María Seguí Gómez, es una insigne doctora, como ya hemos comentado alguna vez. Tiene experiencia internacional, muchas publicaciones de nivel y un amplísimo currículum que podría servir, solo de puro gordo, para calzar varias mesas.

Entre las múltiples investigaciones en que ha participado Doña María hay una muy interesante. Gracias al estudio de la cohorte SUN que realiza la Universidad de Navarra, un proyecto de recogida de datos a largo plazo mediante encuestas voluntarias, se ha identificado correlación entre la distancia recorrida en vehículo a motor y el riesgo de obesidad. El artículo de marras pueden encontrarlo completo en ScienceDirect (pagando), pero les pego el resumen. Doña Maria es una de las firmantes.

Annual Motor Vehicle Travel Distance and Incident Obesity: A Prospective Cohort Study. American Journal of Preventive Medicine, Volume 44, Issue 3, March 2013, Pages 254–259.
Annual Motor Vehicle Travel Distance and Incident Obesity: A Prospective Cohort Study. American Journal of Preventive Medicine, Volume 44, Issue 3, March 2013, Pages 254–259.

Les traduzco las conclusiones:

Este estudio sugiere un efecto potencialmente pernicioso del uso de vehículos a motor sobre el riesgo de sobrepeso u obesidad.

La expresión está escogida muy cuidadosamente -como todo el lenguaje científico- y requerirá más trabajo de confirmación, pero señala una relación más o menos esperable: cuanto más use uno el coche (o la moto), menos se mueve y más fácil es que engorde. La conclusión no es nueva: existe trabajo previo que indica efectos similares. La diferencia es que estos datos -más o menos fiables, que al final vienen de encuesta y no de observación directa- son españoles.

Doña María, una de las firmantes del artículo, dirige ahora una entidad muy bien relacionada con el sector del motor en España: fabricantes, concesionarios, aseguradoras, empresas de obras públicas, todas ellas colaboran en mayor o menor medida con la DGT. Son empresas poderosas económica y mediáticamente, que dan muchos puestos de trabajo y saben ejercer su influencia. Han conseguido que el Gobierno les subvencione indirectamente con 175 millones de euros para compra de coches nuevos, por ejemplo.

Doña María, como médico, sin duda sabe que es recomendable para la población reducir el uso de vehículos a motor. Ha firmado un artículo que lo sugiere, no hace falta ir más lejos. Y la propia DGT conoce y difunde públicamente los efectos perniciosos de la contaminación del tráfico.

Pero Doña María, como política en ciernes, tiene un bonito marrón entre las manos. Sabe perfectamente que el tráfico a motor es un peligro para la salud pública, pero ¿creen que podrá o querrá pelearse con el sector del motor para atacar este problema?

¿Se enfrenta Doña María a un conflicto de intereses entre su persona-médico y su persona-político?

Espero y deseo sinceramente que a Doña María le pueda el médico que lleva dentro y encuentre fuerzas para ganar esta lucha. Si lo consigue, saldremos ganando.