El equipo de Virginia Martínez Ruiz (@VirCicleta), con Eladio Jiménez Mejías, Carmen Amezcua Prieto, Rocío Olmedo Requena, Juan de Dios Luna del Castillo y Pablo Lardelli Claret, sigue analizando la base de datos de accidentes de la DGT. No es el primer estudio que hacen con esta base.
Es un error habitual pensar que el coche es el medio de transporte más rápido porque alcanza grandes velocidades. Es cierto que si voy por una autovía vacía, puedo conducir a 120 km/h o incluso más, si elijo ignorar la ley.
Pero en ciudad, precisamente porque mucha gente opta por usar el coche, las vías se colapsan, los semáforos, pasos de peatones y preferencias de paso nos hacen detenernos, y la velocidad media del coche no es competitiva con la de otros medios de transporte. Y es menos competitiva cuanta más gente coja el coche a la vez: en hora punta, con las vías colapsadas, los atascos pueden durar horas.
Además de que la velocidad en desplazamientos es lenta, el coche hay que aparcarlo. Y eso cuesta tiempo y dinero, al menos en las ciudades civilizadas donde el aparcamiento en superficie no es gratuito.
La Comisión Europea insiste en varios informes en un hecho poco conocido: en trayectos urbanos de menos de 5 kilómetros, la bicicleta es más rápida que el coche si sumamos el tiempo de aparcamiento. Repetimos: la Comisión Europea, no mi cuñado.
Con todo esto, aunque la bici tiene muchas ventajas a largo plazo, porque mejora la salud del usuario, no contamina, etcétera, la ventaja primordial para su uso en ciudad es el ahorro de tiempo. ¿No se lo creen? Pruébenlo.
La semana pasada en el Planetario de Pamplona se presentó el proyecto Life+Respira, un proyecto mixto de investigación, divulgación y fomento del uso de la bicicleta en la capital navarra.
Jesús Miguel Santamaría, Bienvenido León y Maribel Gómez en la presentación. Imagen (C) Universidad de Navarra.
El objetivo principal de Life+Respira es medir la contaminación a la que se exponen los ciclistas urbanos y obtener un mapa de la contaminación del aire en Pamplona. Para este fin, un grupo de ciclistas llevará instalados medidores de cinco indicadores, desarrollados por la empresa Kunak, que transmiten cada diez segundos los niveles de:
Monóxido de carbono (CO)
Dióxido de nitrógeno (NO2)
Monóxido de nitrógeno (NO)
Ozono (O3)
Concentración de partículas y black carbon
Los dispositivos miden también las condiciones de temperatura, humedad, velocidad y ubicación de los ciclistas.
Javier Fernández de Greenwave/Kunak, J.M. Santamaría de Life+Respira y Bienvenido León de la UNAV con los medidores.
Todos estos datos, geolocalizados, se almacenan para su posterior análisis. Y esto supone una auténtica mina. El departamento de Geografía de la Universidad de Navarra está elaborando mapas GIS de la ciudad de Pamplona. Cruzando los datos de los sensores y la información de los mapas, se abren infinitas posibilidades para conocer el estado de la contaminación y qué se puede hacer para paliarla. Por ejemplo, se podrá describir cómo influye la vegetación urbana,si las calles anchas o estrechas presentan diferentes niveles de contaminación, la influencia de la climatología, del tráfico, del tipo de dotación urbana…
Jesús Miguel Santamaría, director técnico del proyecto, indicó que está previsto que se ubiquen también sensores en coches privados y autobuses, lo que permitirá aclarar si los ciclistas están más o menos expuestos a la contaminación que otros usuarios de la vía. Continuar leyendo «Pamplona: presentado el programa Life+Respira»
Cuando os pregunten si hay demanda para un carril bici, recordad que es difícil justificar un puente por la cantidad de gente que cruza el río a nado.
Brent Toderian
Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.
Esto pasa con toda la infraestructura: si construimos accesos peatonales, la gente los usará. Si hacemos carriles bici o facilitamos el uso de bici, la gente la usará (y podéis leer el caso de Sevilla en The Guardian). Y del mismo modo, si insistimos en ampliar las vías para coches, la gente también los usará más y seguiremos con lo mismo.
Comentando el artículo sobre los cambios normativos de preferencia de paso que se aplican en algunos países a las bicicletas, un buen amigo nos comentaba que no entendía ese tipo de «privilegios» para la bici. Sostiene que los usuarios de bicicleta en España, según su percepción, incumplen muchas normas y circulan creando situaciones de peligro, real o percibido -como cuando van sin luces, cruzan por pasos de peatones o por aceras o se saltan semáforos en rojo-. A falta de datos, coincidimos con esta observación: hemos visto mucha gente en bici haciendo el cafre.
Así que alterar las normas para favorecer a la bici le parece un agravio comparativo: una especie de premio por portarse mal, partiendo de la asunción de que «la mayoría de los ciclistas no cumple las normas».
La «viñeta para bicis» suiza, o «vignette vélo». Imagen de Keith en Flickr.
En este blog nos parece que las normas deben estar para cumplirse. Y precisamente por eso abogamos por la retirada de aquellas que no se pueden cumplir, la adaptación de las normas a la realidad social y a los objetivos que desean alcanzar, su correcta difusión entre el público y que las autoridades velen por su cumplimiento, sancionando cada vez que sea necesario. Para lograr estos fines, se pueden ensayar las políticas públicas antes de hacerlas definitivas y someterlas a revisión periódica, igual que se hace en medicina, por ejemplo. Al fin y al cabo, la sociedad es quien se dota de normas y si la sociedad cambia, éstas también deben hacerlo. No tiene sentido grabarlas en piedra.
Muchas normas se aplican a los ciclistas trasladando directamente las que se aplican a automóviles, cuando, aun siendo ambos vehículos, no alcanzan las mismas velocidades ni su uso tiene el mismo efecto en la sociedad, tanto en caso de accidente como en las externalidades que provocan con su uso. Las externalidades de una decisión son las consecuencias que implica para terceros que no la han tomado. Continuar leyendo «Proporcionalidad de las normativas ciclistas: sobre leyes y seguros»
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