Entradas

Publicado el

Colaboración: manifiesto en defensa del coche

Estrenamos sección de colaboraciones con un texto de Màrius Navazo, de GEA21, originalmente publicado en catalán en el número 59 de la revista Mobilitat Sostenible de la asociación catalana PTP (Promociò del Transport Públic) y luego ampliado y traducido al castellano en la revista La Ciudad Viva. 

No se asusten por el título, no nos hemos vuelto locos…

Manifiesto en defensa del coche

Màrius Navazo

1. Un vehículo urbano muy lento

El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Sólo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos [1. Carrera de movilidad sostenible, PTP].  De hecho, en algunos trayectos se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no sólo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes). Por lo tanto, es urgente la implantación de soluciones para que este invento emblemático del siglo XX se vuelva competitivo en nuestra realidad urbana contemporánea.

Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento.
Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento. Imagen de Barcelona (fuente).

Desde la perspectiva del usuario, a menudo la competitividad del coche se mide según su fiabilidad y el ahorro de tiempo respecto de los otros modos de transporte. Ciertamente, el coche contiene el potencial de ofrecer ambos aspectos, pero siempre y cuando en aquel momento haya un número reducido de coches en circulación. Si no es así, la competitividad del coche se desvanece completamente. Y esto es precisamente lo que sucede cotidianamente en los momentos en que la sociedad más necesita moverse (horas punta), restando garantizada la competitividad del coche sólo durante las horas valle. Por lo tanto, la aportación beneficiosa del coche a los individuos y a la sociedad es limitada porque su uso masivo lo vuelve lento e impredecible precisamente en los momentos de máxima necesidad social de desplazamientos, agravando con la congestión viaria determinados problemas colectivos de salud pública y ambiental. El reto, entonces, es conseguir que el coche sea competitivo también en hora punta, y tanto desde una perspectiva individual como colectiva, garantizando que sus aspectos positivos afloren, a la vez que se minimice la aparición de efectos negativos. Y para ello, es necesario asegurar que el uso del coche no sobrepase aquel umbral de uso masivo a partir del cual sus aspectos positivos se desvanecen y se manifiestan con fuerza los aspectos negativos.

2. Devolver la fiabilidad al coche

La receta tradicional para mejorar la movilidad en coche ha sido -y en muchos aspectos sigue tristemente siendo- aumentar la capacidad y gratuidad de la red: más vías, mayor prioridad en las intersecciones, más aparcamiento y menos peajes. Pero décadas de inversiones en este sentido no han conseguido mejorar la competitividad del coche. Así pues, la solución no puede centrarse en ofrecer más capacidad y gratuidad, sino más fiabilidad. Aquello que verdaderamente puede devolver la competitividad al coche es que sus usuarios conozcan con fiabilidad cuánto tiempo tienen que destinar a un trayecto y la hora a la que llegarán a destino, sin estar sujetos a la impredecibilidad hoy asociada a la red viaria. Y la fiabilidad sólo puede conseguirse reduciendo la congestión viaria y garantizando el aparcamiento. Continuar leyendo «Colaboración: manifiesto en defensa del coche»

Publicado el

El día de la bicicleta: en memoria del primer «viaje»

Hoy 19 de abril es es el día mundial de la bicicleta, una celebración poco oficial que tiene un origen peculiar. Tiene que ver con la química, en concreto con el descubrimiento de los efectos de la dietilamida del ácido lisérgico, LSD. Sí, sí.

El día de la bicicleta, en un cartón para empapar LSD. Imagen de Wikipedia.
La bicicleta, en un cartón para empapar LSD. Imagen de YttriumOx en Wikipedia.

La relación con la bicicleta es totalmente casual: fue montando en bici un 19 de abril cuando el descubridor del LSD corroboró sus potentes efectos. Una historia curiosa. Continuar leyendo «El día de la bicicleta: en memoria del primer «viaje»»

Publicado el

Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa

¡El supertitular! Y lo mejor de todo es que la fuente es la oficina regional europea de la Organización Mundial de la Salud, mediante nota de prensa (PDF).

Bicis, empleo y vida.
Bicis, empleo y vida.

En una nueva prueba de que la bici urbana es subversiva, hippie y de izquierda radical, la OMS ha presentado hoy un informe titulado «Unlocking new opportunities: Jobs in green and healthy transport» (PDF), en que analizan la situación del transporte en Europa y proponen soluciones a algún problemilla que sufrimos.

Según la OMS, en promedio cada europeo pierde 9 meses de vida por la exposición a partículas del diésel (sin contar el resto de polución). Cada año, 120.000 personas mueren antes de tiempo a causa de accidentes de tráfico, y los costes de estos -incluyendo bajas y tratamientos médicos- pueden representar hasta el 3% del PIB. Y estos son solo los costes directos derivados de problemas del transporte.

unlocking
La portada del informe.

Entre los inconvenientes indirectos, 70 millones de europeos están expuestos a niveles de ruido excesivos. La OMS afirma que el transporte es en parte responsable de la falta de ejercicio físico, que mata a 1 millón de europeos cada año.

El paso del transporte privado a motor al transporte activo (léase, el uso de piernas, de serie en casi todos los humanos) vendría a paliar estos graves problemas, según la OMS. Pero además, esta transformación crearía puestos de trabajo, cosa que tampoco nos vendría mal.

Lo que la OMS no dice es cuántos puestos se perderán con la caída de las ventas de coches y motos. El gobierno de España, discretamente, tiene buen cuidado de contentar a los fabricantes de coches para evitar perder empleos en este momento económico tan delicado, y no duda en otorgar subvenciones directas e indirectas (como los planes PIVE, PIMA o AIRE) para ayudarles a pasar el trance. Continuar leyendo «Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa»

Publicado el

El transporte de los niños: ¿dar peces, o enseñar a usar la caña?

Puede que ya lo hayan visto o incluso que hayan ustedes asistido a alguna de las charlas. Dentro del programa STARS Madrid, se organizó una mesa redonda con Francesco Tonucci (Frato), pedagogo y dibujante italiano.

Tonucci aboga por un modelo educativo que estimule la curiosidad y la autonomía de los niños, que les prepare para la vida en sociedad; un lugar en que los niños encuentren motivación en lugar de un entorno de memorización y aburrimiento. Un sitio, en definitiva, en que los niños aprendan haciendo cosas, en lugar de seguir un patrón al dictado.

Y obviamente a Tonucci le parece una locura que los niños de hoy en día no solo no puedan ir a pie o en bici al colegio, sino que no puedan ni salir a la calle solos. Ni en bici, ni a pie. La calle, ese lugar tan peligroso.

Dice Tonucci cosas que a mí, a mis treinta y pocos, me parecen obvias, pero -según parece- en esta sociedad ya no lo son. ¿Cómo hemos llegado a este punto en que un niño no puede salir a la calle a jugar? ¿Qué es preferible para un niño: que le lleven diariamente a donde quiera, o que tenga capacidad de circular con sus amigos por la calle? Continuar leyendo «El transporte de los niños: ¿dar peces, o enseñar a usar la caña?»

Publicado el

Análisis de datos: la siniestralidad ciclista en España, en R

Escribo análisis de datos pero en realidad no sé hacerlo… Esta entrada es mas bien una petición de ayuda o una sugerencia para quien sepa hacerlo. Mi estadística no da para tanto.

Como ya sabrán, la Universidad de Sevilla publicó los datos registrados por la DGT de siniestralidad ciclista y heridas en la cabeza de 1993 a 2010, algo por lo que nunca les estaremos suficientemente agradecidos. Los entregan en tabla HTML y en Excel. Por su parte, la DGT entrega los datos de siniestralidad general en PDFs algo complicados de tratar, en sus anuarios estadísticos de accidentes.

Hemos decidido dar un pasito más y picar los datos al formato de serie temporal de R, un programa gratuito de estadística que es bastante popular entre matemáticos, estadísticos e investigadores. El contenido se puede copiar y pegar directamente en R, lo que escupirá una gráfica exploratoria como la que pueden ver abajo. Si saben ustedes usar R, no necesitan que les expliquemos nada…

Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010
Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010

Este es el pastebin de los datos (y su análisis provisional):

http://pastebin.com/FUyWde1a

Como hechos relevantes en cuanto al análisis de estos datos, y a falta de mediciones de uso de la bicicleta (que no tenemos porque no existen a nivel nacional), cabe destacar:

  • El 1 de julio de 2006 entró en vigor el carné por puntos y se advirtió una caída general de la siniestralidad (cfr. cifras generales DGT, quizá las relativas a peatones por ser las más semejantes en condiciones)
  • El 23 de enero de 2004 entró en vigor la obligatoriedad del casco ciclista en vías interurbanas.
  • A partir de 2008 comienza a caer el consumo de combustibles de automoción, proxy del uso de vehículos a motor.
  • Para dar contexto a estos datos, se puede consultar la accidentalidad general del tráfico en España en los anuarios estadísticos de la DGT (disponibles hasta 2012).

Las hipótesis que me gustaría contrastar son:

  • Que el hecho de llevar casco tiene un efecto protector estadísticamente significativo en cuanto a las lesiones en la cabeza, en los ciclistas accidentados. Esto habría que verificarlo para los datos en vías urbanas e interurbanas de manera separada. Espero, obviamente, que la respuesta sea sí…
    • Pero ya que nos ponemos, me gustaría poder evaluar mediante algún indicador numérico en qué medida se ejerce este efecto protector, con los intervalos de confianza que nos permitan estos datos. Esto será más difícil, pero también más interesante.
  • Si la obligatoriedad del casco en vías interurbanas a partir de 2004 ha significado que más gente ha decidido usarlo. Para poder probar esta hipótesis con estos datos, habremos de asumir que los accidentados en vía interurbana constituyen muestra válida de la población general de ciclistas (accidentados o no) que circulan por carretera. Si tuviéramos datos de culpabilidad en el accidente, seguramente podríamos acometer un análisis de cuasiexposición, tomando los ciclistas accidentados no culpables, pero de momento no es el caso.

¿Se anima alguien a echarle un vistazo a estos datos y sacar alguna conclusión? 🙂