Actualidad: convocatoria de expresiones de interés sobre electrificación de la movilidad

Breve interpretación de la nota de prensa del MITECO que traducimos abajo: si tienes un proyecto de movilidad eléctrica, escríbeles. El enlace directo a la plantilla para participar está en la web del MITECO.

Contamos esto porque el MITECO y la administración española suelen ser olvidadizas en lo relativo a bicicletas eléctricas, de pasajeros o de carga. Si ustedes que nos leen tienen algo entre manos, les invitamos a saludar al MITECO y recordarles que hay vehículos eléctricos ligeros con mucho potencial.

Teresa Ribera, Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Todo eso, sí. Imagen de Heinrich Böll en Wikimedia Commons.

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) abre una convocatoria de expresiones de interés (call for interest) sobre “Movilidad eléctrica: infraestructura de recarga, innovación y electrificación del parque móvil en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” para identificar proyectos y nuevas líneas de actuación que contribuyan a diseñar y dimensionar las ayudas y los mecanismos que desarrollen el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la economía española.

Para garantizar la eficacia del Plan y asegurar la eficiencia en el desarrollo de los distintos proyectos, el MITECO lanza esta expresión de interés con el objetivo de identificar el estado de situación del mercado, las posibles entidades -empresas, asociaciones, consorcios, entidades públicas- con interés en desarrollar proyectos o nuevas líneas de actuación, así como los aspectos más relevantes de dichos proyectos y actuaciones.

La información que se recopile contribuirá a la definición de las líneas estratégicas de actuación en este ámbito, con sus correspondientes mecanismos de financiación u otros mecanismos de apoyo.

COMPONENTE CLAVE

La movilidad sostenible, segura y conectada y el impulso de la movilidad eléctrica es uno de los componentes clave de la política palanca de agenda urbana y rural y lucha contra la despoblación del Plan de Recuperación. Asimismo, el Marco Estratégico de Energía y Clima prevé el impulso de la movilidad eléctrica, de forma complementaria y coordinada con otras actuaciones como el cambio modal y las zonas de bajas emisiones, como eje clave para el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la penetración de energías renovables en el transporte, así como una oportunidad para la sostenibilidad de la cadena de valor industrial en torno a la automoción, los bienes de equipo y la electrónica de potencia.

En concreto, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé alcanzar una penetración de 5 millones de vehículos eléctricos a 2030.

En el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, se ha fijado un objetivo para 2023 de, al menos, 100.000 puntos de recarga y 250.000 vehículos eléctricos, así como el desarrollo de la cadena de valor, nuevos modelos de negocio y nuevas dinámicas que favorezcan la progresiva electrificación de la movilidad, la reducción de emisiones y el cumplimiento de los objetivos de energía y clima.

Para la implementación y consecución de dichos objetivos, está previsto impulsar actuaciones e instrumentos en los siguientes grandes ámbitos de actuación de la movilidad eléctrica:

–           Corredores de infraestructura de recarga rápida o ultrarrápida, que permitan vertebrar el conjunto del territorio en las vías de especial relevancia de ámbito interurbano, entre las Comunidades Autónomas, o generando continuidad con corredores en los países vecinos.

–           Infraestructuras singulares de recarga, ligadas a generación renovable, almacenamiento o gestionabilidad.

–           Despliegue generalizado de infraestructura de recarga en destino -en los ámbitos residencial, comercial, aparcamientos accesibles al público o uso privado por parte de flotas de empresas, entre otros-.

–           Innovación en la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

–           Renovación del parque de vehículos, promoviendo la sustitución de flotas y vehículos individuales, o la promoción de nuevos modelos de uso de vehículos.

Las expresiones de interés, cuya convocatoria puede consultarse en el siguiente enlace, se podrán enviar hasta el día 29 de enero a través del e-mail bzn-electromov@miteco.es

La participación en esta expresión de interés no es un criterio previo ni condición exigible de cara al acceso a la potencial financiación, ayudas o cualquier otro medio de apoyo que pueda convocarse por parte de la Administración para el apoyo de proyectos. Por tanto, la participación no genera ningún derecho al acceso ni limitará la posibilidad de presentar propuestas en una eventual futura convocatoria. 

Colaboración: ¿qué pasa con la bicicleta pública en España?

Esther Anaya (@anayaesther) y Alberto Castro (@alberto_acf) son veteranos en esto de la movilidad sostenible. Tras analizar en 2011 el estado de los sistemas de bici pública en España, con una investigación promovida por el IDAE, publican en su blog Bicicleta Pública una actualización del tema.

Tras una fuerte expansión, durante la que España fue el país del mundo con más sistemas instalados (100), han sobrevivido solo los más fuertes. Podéis leerlo en su fuente original, o aquí abajo.

Contenido propiedad de Esther y Alberto, reproducido bajo licencia Creative Commons.


Evolución del número de sistemas de bicicleta pública

Esther Anaya y Alberto Castro

Os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:

  • Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
  • determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.

Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.

Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.

¿Cuántos sistemas de bici pública hay en España?

Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad (abril de 2015) hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país.  En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.

¿Por qué hay tantos cierres?

El sistema Tubici de Cuenca, desmantelado en junio de 2014. Imagen y más info en Ecomovilidad.
El sistema Tubici de Cuenca, desmantelado en junio de 2014. Imagen y más info en Ecomovilidad.

A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.

Exceso de confianza

El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas.

Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.

Mala planificación de los costes

Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.

Dificultades de financiación

Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.

En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino.

Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudie muy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.

Madrid: BiciMAD, opiniones para todos

Desde la puesta en marcha del sistema de bici pública BiciMAD en Madrid a finales de junio, han ocurrido muchas cosas malas y muchas cosas buenas. La mejor, sin duda, es que se oye y se lee hablar de bicicletas urbanas en medios generalistas desde el punto de vista del transporte. Y eso es bueno. Aunque sea para quejarse y protestar.

No es que la bici pública sea nueva en España; en Sevilla o Barcelona funciona con normalidad, es decir, con éxito. En muchos otros sitios funciona de forma mediocre y en algunos ha cerrado (Alicante o Vitoria, por ejemplo). Como Madrid tiene cierta vocación de ombligo del país -por eso de que la mayoría de medios y grandes empresas tienen ahí su sede- cualquier cuestión local tiene más posibilidades de colarse en las noticias y hacer ruido.

Como tenemos sede en provincias, no nos atrevemos a decir nada del sistema, más allá de lo que podemos medir (como el coste para el Ayuntamiento). Hemos leído y visto de todo. Se lo vamos a intentar resumir para que se hagan ustedes una idea.

La puesta en marcha: un desastre

Hay unanimidad. La puesta en marcha del BiciMAD ha sido caótica. Partiendo de un retraso de varias semanas sobre la fecha prevista, lo que supuso que algunas bases fueran vandalizadas antes de empezar a funcionar, cuando finalmente arrancó lo hizo regular tirando a mal. Hemos visto casi de todo: tótems sin conexión a las bases de datos, servidores web caídos, aplicaciones para móvil sin ninguna seguridad, porno en las pantallas… Y lo peor, bicis inmovilizadas en las bases porque muy poca gente tenía tarjeta de usuario, y quien sí la tenía no la lograba hacer funcionar.  Continuar leyendo «Madrid: BiciMAD, opiniones para todos»

Madrid: la bici pública, BiciMAD, ¿es cara o barata?

Estos días se han leído y escuchado algunas críticas al inminente sistema de bici pública de Madrid, BiciMAD, cuya web aún está en lanzamiento. Una de las más comunes remite al coste: en una época de crisis, dicen algunos, no estamos para gastar dinero en esto. Ni un céntimo.

"No nos moleste, estamos demasiado ocupados para mejorar".
«No nos moleste, estamos demasiado ocupados para mejorar». Imagen de Hakan Forss.

Si quieren saber más sobre BiciMAD, hay mucho y bueno. En En bici por Madrid tienen una extensa serie de artículos sobre el sistema, su funcionamiento, las estaciones, las actuaciones adicionales del Ayuntamiento y casi todo lo que necesiten conocer para el día a día. Isabel Ramis, en Muévete en bici por Madrid, hizo un listado de lo publicado en prensa. Fernando Martín hace un breve análisis de sus tarifas en Universo Bici. Y en Ecomovilidad.net hizo Joan Valls un análisis del contrato de adjudicación que informa del precio máximo que pagará el Ayuntamiento, las empresas que se presentaron y sus particularidades, las posibles ampliaciones y los detalles del lote en el que se adjudica este servicio.

Aquí nos vamos a centrar en los costes para el Ayuntamiento de Madrid.

El Ayuntamiento agrupó en el lote 5 de la subasta la concesión del servicio de vallas de la ciudad y el de la bici pública. La concesión definitiva se produjo por unos 25 millones de euros en 12 años, ampliables hasta 37,5 si se opta por extender el servicio, lo que con IVA son unos 45 millones. Esto, para las bicis y las vallas y a 12 años, insistimos, no solo para las bicis.

Calculando por lo alto, y obviando que parte de ese dinero va para las vallas, son 3,78 millones anuales; el primer año, el Ayuntamiento declara haber invertido 5 millones, por el desembolso inicial. ¿Es caro o barato? Comparemos. Continuar leyendo «Madrid: la bici pública, BiciMAD, ¿es cara o barata?»

Bixi, que suministró la bici pública de Londres y NY, en suspensión de pagos

La compañía Bixi, con sede en Montréal, ha solicitado acogerse a suspensión de pagos de acuerdo con la ley canadiense. Bixi diseñó y gestiona los programas de bici pública de Montréal, Toronto y Ottawa, y ha suministrado material para Londres, Nueva York, Washington o Chicago a través de su subsidiaria internacional PBSC Urban Solutions, según informa el NY Times.

Base de Bixi en Montréal, Bd. René-Lévesque. Foto de Yanik Crépeau.
Base de Bixi en Montréal, Bd. René-Lévesque. Foto de Yanik Crépeau.

La empresa es propiedad del Ayuntamiento de Montréal, cuyo alcalde, Denis Coderre, ha decidido cerrar el grifo del dinero público, según relata Le Journal de Montréal. Bixi tiene una deuda de aproximadamente 47 millones de dólares canadienses, unos 31 millones de euros al cambio de hoy, 31,6 de los cuales (21 millones de euros) proceden de un préstamo de la ciudad de Montréal.

Las dificultades financieras de Bixi no son novedad: en 2011 Bixi recibió 108 millones de dólares canadienses de Montréal (71 M€) y otras ayudas de Toronto y Londres. Esta ayuda comprometía a la venta de la rama internacional PBSC Urban Solutions, pero no se ha logrado encontrar comprador. Según el NY Times, los sistemas de bici de Chicago y Nueva York se negaron a pagar 5,6 M de dólares canadienses a causa un problema con las actualizaciones de software, además de los 11 M que según Forbes reclama la empresa gestionadora de Citi Bike en Nueva York, Alta Bike Share. Por otra parte, el auditor general de cuentas de Montréal ya advirtió en septiembre que la situación era preocupante. En Streetsblog tienen más información sobre los problemas técnicos de Citi Bike (NY) achacados a Bixi.

Además, Bixi tenía un pleito abierto con 8D Technologies, la empresa que desarrolló el software original de gestión del sistema, y también debía dinero a varios proveedores, según indica La Presse.

Según el NY Times, Bixi operaba de una manera manifiestamente opaca a pesar de ser de propiedad pública, y muchas veces sin criterio claro.

La suspensión de pagos parece que no va a afectar al funcionamiento de los sistemas instalados y suministrados por Bixi, ni en Canadá ni fuera. El alcalde de Montréal ha declarado que esperan encontrar un comprador que pueda resolver las dificultades de la empresa.