No hemos hablado nunca en este blog de un vehículo ligero, que la inmensa mayoría de la población tiene a mano, que no necesita suministro energético y que puede entrar casi por cualquier sitio en caso de emergencia.
Bueno, es broma, sí lo hemos hecho, pero nunca desde el punto de vista de la gestión de emergencias.
Las bicicletas y otras formas de micromovilidad se han utilizado anecdóticamente en catástrofes pasadas para ayudar a salvar vidas y mejorar la recuperación de la comunidad. Sin embargo, la investigación y la práctica sobre esta estrategia de transporte resiliente son escasas, lo que limita su utilidad y sus posibles beneficios. Para llenar este vacío, nuestro artículo investiga el papel potencial de las bicicletas y la micromovilidad a la hora de facilitar (o limitar) la respuesta y la recuperación tras una catástrofe. Dada la falta de estudios sobre el tema, convocamos un taller en línea en el que llevamos a cabo una tormenta de ideas y debates en grupos de discusión con expertos en catástrofes de diversas agencias gubernamentales, organizaciones sin ánimo de lucro, el mundo académico y grupos políticos. Presentamos una síntesis de ese debate, junto con una revisión de la bibliografía existente. Llegamos a la conclusión de que existe un gran potencial para las bicicletas y la micromovilidad en diferentes fases de catástrofe, tipos de peligro y grupos de personas. Sin embargo, existen múltiples barreras relacionadas con la implementación y la seguridad, lo que sugiere la necesidad de futuras investigaciones y políticas en los campos y prácticas del transporte y la gestión de emergencias.
¿Qué bici es la mejor para moverse tras una emergencia, si has perdido el coche, si no funciona el metro, el cercanías o el autobús? Pues la que tengas a mano. Como siempre.
Probablemente sea buena idea una bici resistente, con cubiertas anchas o incluso con tacos por si hay barro o las carreteras no están disponibles, que no necesite batería (las eléctricas, aunque son fáciles de cargar, tienen la autonomía limitada).
¿Y si pudieras elegir? A nosotros nos gusta esta VSF Fahrradmanufaktur T-Belt, por varias razones.
Esta unidad del fabricante alemán, comprada originalmente en 2011 (tenemos la factura de una tienda de Bonn, en Alemania), tiene el cuadro de acero, que es resistente y fácil de arreglar si algo se dobla o se rompe. Soldar acero es relativamente sencillo; soldar aluminio requiere electrodos y conocimientos específicos que no siempre se tienen a mano.
Como es costumbre en esta casa, cuenta con cambio interno Shimano Alfine 8 (ya sabéis que los desviadores tienen sus pegas) y con dinamo e iluminación integradas, por lo que no necesita suministro eléctrico de ningún tipo. En este caso particular, la luz delantera y trasera son de Busch & Müller (IQ-X y Toplight Brake Plus, con función de aviso de frenado integrada).
Al estar equipada con un rectificador con toma USB Cycle2Charge, que permite cargar un dispositivo USB mientras pedaleas, esta bici puede salvarte el culo en caso de falta de suministro eléctrico. No da mucha potencia (según la dinamo y la velocidad a la que circules, entre 1,2 y 6 W), pero es mucho mejor que nada. Y en una situación de emergencia, puede que no tengas nada de nada. Si puedes escoger, mejor usar una dinamo SIN protección de sobretensión; las luces LED que se usan ahora ya no las necesitan, y normalmente esta protección para las bombillas ya no es necesaria y las dinamos modernas no la traen.
También lleva un portabultos trasero de la marca Pletscher (una empresa suiza de precios caros pero que cuida mucho la calidad), y una cesta de plástico de Thule, que tampoco es barata, pero sí amplia, resistente y duradera. También se puede quitar y ponerle unas alforjas, por supuesto.
Y además cuenta con transmisión por correa. Era su argumento principal de venta allá por 2010, cuando fue de las primeras bicis con correa, fabricada por el especialista industrial Gates, y por eso el modelo se llama T-Belt.
Esto puede tener sus pegas en caso de fin definitivo de la civilización, porque las correas requieren una tecnología muy fina para su fabricación, de modo que podrían plantearse problemas de disponibilidad, mientras que las cadenas podrían fabricarse de manera más o menos artesanal. Pero creo que a corto o medio plazo, al ser más duraderas que las cadenas, probablemente sea una ventaja para la respuesta inmediata ante una emergencia. Una cadena no necesita lubricación, solo una limpieza con agua. Es cierto también que las correas se llevan regular con el exceso de barro o polvo (que puede ser abrasivo y deteriorarlas más rápido de lo normal), lo que limitaría su duración a medio o largo plazo. Pero son autolimpiantes, así que para una respuesta inmediata, harán su tarea con fiabilidad.
Una cosa que no me gusta mucho son los frenos, unos Magura HS-11 hidráulicos que frenan por fricción contra la llanta. Esto significa que las zapatas y las llantas se desgastan con el frenado y llegará un día en que haya que sustituirlas, antes las zapatas que las llantas. Pero las llantas un día también caerán.
¿Es barata? Pues no. En 2011, costó 1.320 € incluyendo el IVA alemán, y el modelo equivalente de VSF sale hoy (2024) por unos 3.600-5.000 € según los accesorios que quieras ponerle.
Pero como otras bicis de esta serie, si la cuidas adecuadamente, esta bici te podrá sobrevivir, y apenas necesita mantenimiento. Según tus prioridades, te puede salir a cuenta. Sobre todo si necesitas un vehículo indestructible.
Breve. A través de Miguel Samperio nos enteramos de que el Ministerio de Vivienda ha abierto consulta pública para modificar el Código Técnico de la Edificación. Este mamotreto es la «biblia» de los requisitos técnicos que debe cumplir la edificación en España.
La consulta se relaciona con la modificación de la Directiva Europea de Eficiencia Energética en la Edificación (en inglés, EPBD). ¿Qué tiene que ver con usar bici? Pues que incorpora la obligatoriedad de incluir aparcamiento para bicicletas en las edificaciones. En concreto, los objetivos de la modificación incluyen «Desarrollar las nuevas exigencias de la directiva en materia de movilidad sostenible relativas a infraestructura de recarga de vehículo eléctrico y plazas de bicicleta en edificios.» Así que la opinión de los colectivos ciclistas, familias o empresas usuarias de bicis de carga, o cualquier usuario potencial de bicicleta eléctrica será bienvenida.
(53) El fomento de la movilidad ecológica es un elemento clave del Pacto Verde Europeo y los edificios pueden desempeñar un papel importante a la hora de proporcionar la infraestructura necesaria, no solo para la recarga de vehículos eléctricos, sino también para bicicletas. Un cambio hacia la movilidad activa, como el uso de la bicicleta, puede reducir de manera considerable las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. Con el aumento de la venta de vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, a que se refiere el artículo 4 del Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (21), y con el fin de facilitar la instalación de puntos de recarga en una fase posterior, el precableado o la canalización de conductos debe exigirse en los edificios residenciales nuevos y, cuando sea técnica y económicamente viable, en los edificios residenciales objeto de renovaciones importantes. Tal como se establece en la Comunicación de la Comisión de 17 de septiembre de 2020 titulada «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030: Invertir en un futuro climáticamente neutro en beneficio de nuestros ciudadanos» («Plan del Objetivo Climático»), aumentar la cuota modal de transporte público y privado limpio y eficiente, como el transporte en bicicleta, reducirá drásticamente la contaminación procedente del transporte y aportará importantes beneficios a los ciudadanos y las comunidades. La falta de plazas de aparcamiento para bicicletas es una barrera importante para el uso de la bicicleta, tanto en edificios residenciales como no residenciales. Los requisitos de la Unión y los códigos de construcción nacionales pueden contribuir de manera eficaz a la transición hacia una movilidad más limpia al establecer requisitos relativos al número mínimo de plazas de aparcamiento para bicicletas, y la construcción de plazas de aparcamiento para bicicletas y de infraestructura conexa en zonas en las que las bicicletas se utilizan menos puede conducir a un aumento de su uso. El requisito de proporcionar plazas de aparcamiento para bicicletas no debe depender de la disponibilidad y suministro de plazas de aparcamiento para coches, que pueden no estar disponibles en determinadas circunstancias, ni vincularse necesariamente esa disponibilidad y suministro. Los Estados miembros deben permitir un aumento de los aparcamientos para bicicletas en los edificios residenciales en los que no existan plazas de aparcamiento para coches disponiendo la instalación de como mínimo dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de edificio residencial.
[…]
Artículo 14 Infraestructura para la movilidad sostenible
En relación con los edificios no residenciales nuevos, con más de cinco plazas de aparcamiento para coches, y los edificios no residenciales que sean objeto de renovaciones importantes, con más de cinco plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que:
a) se instale como mínimo un punto de recarga por cada cinco plazas de aparcamiento para coches;
b) se lleve a cabo la instalación de precableado para como mínimo el 50 % de las plazas de aparcamiento para coches y de canalizaciones, más concretamente de conductos para cables eléctricos, para las plazas de aparcamiento para coches restantes, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, y
c) se creen plazas de aparcamiento para bicicletas que representen al menos el 15 % de la capacidad media o el 10 % de la capacidad total de usuarios de los edificios no residenciales, teniendo también en cuenta el espacio necesario para las bicicletas de dimensiones mayores que las estándar.
El párrafo primero se aplicará cuando:
a) el aparcamiento para coches esté ubicado dentro del edificio, y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica del edificio, o
b) el aparcamiento para coches sea adyacente al edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica de este.
Los Estados miembros velarán por que el precableado y las canalizaciones a que se refiere el párrafo primero, letra b), estén dimensionados de manera que permitan el uso simultáneo y eficiente del número requerido de puntos de recarga y faciliten, cuando proceda, la instalación de un sistema de gestión de carga o recarga en la medida en que sea técnica y económicamente viable y pueda justificarse.
Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, letra a), en el caso de los nuevos edificios de oficinas y los edificios de oficinas que sean objeto de renovaciones importantes, con más de cinco plazas de aparcamiento, los Estados miembros garantizarán la instalación de como mínimo un punto de recarga por cada dos plazas de aparcamiento.
Por lo que respecta a todos los edificios no residenciales con más de veinte plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2027:
a) se instale como mínimo un punto de recarga por cada diez plazas de aparcamiento para coches, o se instalen canalizaciones, concretamente conductos para cables eléctricos, para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, y
b) se creen plazas de aparcamiento para bicicletas que representen como mínimo el 15 % de la capacidad media o el 10 % de la capacidad total de usuarios del edificio, con el espacio necesario también para las bicicletas de dimensiones mayores que las estándar.
En el caso de edificios que sean propiedad de organismos públicos o estén ocupados por ellos, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2033, se instale precableado para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches.
Los Estados miembros podrán aplazar la aplicación de dicho requisito hasta el 1 de enero de 2029 para todos los edificios no residenciales que hayan sido renovados en los dos años anteriores al 28 de mayo de 2024 para cumplir los requisitos nacionales establecidos de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Directiva 2010/31/UE.
Los Estados miembros podrán ajustar los requisitos relativos al número de plazas de aparcamiento para bicicletas de conformidad con los apartados 1 y 2 para categorías específicas de edificios no residenciales a los que no se suele acceder en bicicleta.
En relación con los edificios residenciales nuevos, con más de tres plazas de aparcamiento para coches, y los edificios residenciales que sean objeto de renovaciones importantes, con más de tres plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que:
a) se instalen precableado para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches y canalizaciones, concretamente conductos para cables eléctricos, para las plazas de aparcamiento para coches restantes, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, y
b) se creen como mínimo dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de un edificio residencial.
Con respecto a los edificios residenciales nuevos con más de tres plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros garantizarán además la instalación de un punto de recarga como mínimo.
Los párrafos primero y segundo se aplicarán cuando:
a) el aparcamiento para coches esté ubicado dentro del edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica del edificio, o
b) el aparcamiento para coches sea adyacente al edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica de este.
Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, los Estados miembros podrán, previa evaluación por parte de las autoridades locales y teniendo en cuenta las características locales, incluidas las condiciones demográficas, geográficas y climáticas, ajustar los requisitos relativos al número de plazas de aparcamiento para bicicletas.
Los Estados miembros velarán por que el precableado mencionado en el párrafo primero, letra a), esté dimensionado para permitir el uso simultáneo de los puntos de recarga en todas las plazas de aparcamiento. Cuando, en caso de renovaciones importantes, no sea factible garantizar dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de un edificio residencial, los Estados miembros garantizarán tantas plazas de aparcamiento para bicicletas como sea adecuado.
Hoy os traigo una bici que me encanta y es una de mis favoritas para uso urbano. Es una Gazelle Primeur de 1993, con cambio interno Sturmey Archer de tres velocidades.
Los holandeses les llaman «omafietsen» (singular, «omafiets») a este tipo de bicis cuando llevan cuadro «de mujer» (realmente, de barra baja), y «opafietsen» (singular, «opafiets»), cuando son «de hombre» (realmente, de barra alta). Es decir: bicis de abuela, o de abuelo. Hace ya unos años, Melissa Bruntlett nos contaba cuatro cositas sobre este tipo de bicis en esta misma web. A mí personalmente me resultan más cómodas las de barra baja sea cual sea tu género, porque levantar tanto la pierna cuesta igual aunque no prefieras no llevar falda, pero es cierto también que los cuadros de barra alta tienen alguna ventaja en rigidez y durabilidad. Por abundar en el tema, en Japón también llaman «mamachari» («bici de mamá») a este tipo de bicis con barra baja, utilitarias, para llevar a la prole, la compra, lo que haga falta.
El cambio solo es de tres velocidades, que en mi ciudad hace la labor, pero si vives en un sitio con muchas cuestas quizá se quede corto. Los desarrollos, pensados para la planicie de los Países Bajos, son larguísimos y permiten ir bien ligeros, a costa de que las cuestas cuesten.
El cuadro es de acero, nada de materiales exóticos. A veces se oxida, pero es muy resistente y fácil de reparar si llega el caso. O simplemente dejar que se vaya pudriendo, que total, el acero se toma su tiempo en autodestruirse. O eso parece.
Como es norma en esta casa, lleva los pertinentes guardabarros, la cadena totalmente cerrada dentro de un protector, su dinamo, luces y reflectantes delanteros y traseros.
De origen trae además un inflador y un candado de cuadro de la marca Axa, muy práctico para paradas cortas.
Pero lo que más me gusta de esta unidad, que como veis trae casi todo de origen, son los pequeños detalles. Las tuercas y detalles de fondo rojo con el logo del fabricante, el sillín y las empuñaduras personalizados, las calcomanías y decoraciones.
Los frenos son más o menos convencionales: frenos de tambor (a veces llamados de rodillo) de marca propia, si bien creo que la fabricación realmente la hacía también Sturmey Archer, igual que el cambio. Salvo catástrofe térmica o nuclear, probablemente los frenos me sobrevivan sin tener que hacerles casi nada, quizá algún ajuste de tensión. Aunque internamente los materiales que friccionan y permiten frenar sufren desgaste, normalmente no es necesario cambiar nada, al menos en un plazo de vida útil razonable de, vamos a poner, 30 o 40 años. Quizá mis nietos o bisnietos, si es que la bici sigue por ahí, tengan que cambiarles algo.
Aunque conservo las lámparas originales, para usar esta bici las voy a cambiar por otras más modernas con LED (que brillan y duran un poco más) y en el caso de la luz trasera, una con condensador o función de luz de posición, muy útil porque te hace visible incluso en parado. Las antiguas (de bombilla) funcionan también, pero las bombillas no lucen tanto y a veces se funden. Los LEDs, en sí mismos, no suelen fallar; lo que suele dar guerra es alguna otra cosa en el resto de la lámpara (las fijaciones, soldaduras…) Aquí os pongo las originales, que fotos de luces nuevas se pueden encontrar en muchos sitios.
Las ruedas, en este modelo de talla 57, son de 28″ y aún conserva una cubierta de origen Gazelle Impala Sport (que hay que cambiar, lo sé). Por lo demás, con hincharlas de vez en cuando, suficiente. Como las llantas no tienen que rozar con las zapatas para frenar, son de acero inoxidable brillante y llevan una especie de moleteado muy elegante.
Sé que es de 1993 porque escribí al servicio de atención al cliente de Gazelle con el número de serie, y lo buscaron. Y tuvieron la gentileza de enviarme también la página del catálogo de ese año en el que aparecía este modelo. No hablo holandés, pero creo que se trata del modelo TK3 en color «smaragd groen / zilverwit combi 007/076». Y como dice Gazelle en el catálogo, efectivamente, es una bici «para todos los días» (alledagfiets!).
Tan para todos los días que a sus respetables 31 años ahí sigue, en uso, con una silleta de niño o una cesta cuando hace falta, lista para ir a sitios sin hacer ruido ni pedirte mucho mantenimiento.
Espero que os haya gustado. Si puedo, iré colgando más bicis así, «de las de antes», que da gloria ver. ¡Feliz verano!
Esta entrada contiene enlace(s) de afiliación. En ningún caso suponen un coste adicional. Si se llega a una compra a través del enlace, cobraríamos una pequeña comisión que ayuda a mantener el blog, sin aumentar el precio del producto. Y también puedes adquirirlo en otro proveedor. De cualquier modo, solo recomendamos productos o servicios que hemos usado y que son de nuestra confianza.
Los conductores de bicicletas o ciclos que desarrollen su actividad profesional en estos, deberán de llevar casco, así como un elemento luminoso o retrorreflectante en vías interurbanas.
Se distinguirá entre «aceras» y «resto de zonas peatonales». En las aceras quedará prohibida la circulación de todo tipo de vehículo, incluso bicicletas o ciclos, como hasta ahora, con la excepción de bicicletas por niños de hasta 12 años, que vayan a cargo de un adulto a pie. En el resto, la autoridad municipal podrá permitir mediante ordenanza la coexistencia de peatones, ciclistas y usuarios de VMPs, siempre respetando la prioridad peatonal.
Se reordena el texto y se incluyen artículos específicos para la circulación de ciclos y bicicletas. Se cambian los requisitos para adelantar a bicis y ciclos.
Los municipios podrán permitir la circulación de bicicletas en sentido contrario a los vehículos a motor, con ciertas restricciones.
Cambia, por fin, el Reglamento para permitir el transporte de cargas y pasajeros, siempre que el conductor sea mayor de edad. Cambia también la edad máxima para llevar niños en silleta, que pasa de 7 a 5 años. Y se podrá utilizar remolques o semirremolques en bicicleta, incluso para llevar personas, aunque con restricciones: solo se podrán llevar animales hasta 15 kg, y solo se podría hacer en vías urbanas reservadas para este tipo de vehículos.
Hay más cambios que afectan sobre todo a VMPs: se establece una edad mínima de 16 años para su uso, así como casco, inscripción en el Registro de vehículos (con las consecuentes dificultades para su compraventa), etc. Y también hay algunas mejoras para el uso peatonal, como la prohibición de aparcar en las inmediaciones de un paso peatonal, o la creación de entornos escolares (u hospitalarios) seguros.
Lean el texto entero, y participen en la consulta. Es importante.
Primero vinieron por los socialistas, y guardé silencio porque no era socialista.
Luego vinieron por los sindicalistas, y no hablé porque no era sindicalista.
Luego vinieron por los judíos, y no dije nada porque no era judío.
Luego vinieron por mí, y para entonces ya no quedaba nadie que hablara en mi nombre.
Martin Niemöller
Lleva siendo noticia estos últimos meses el progresivo endurecimiento de las condiciones de uso de patinetes eléctricos y VMPs, acompañada de la típica campaña de prensa que los presenta como la nueva «bestia negra» que da miedo a los peatones:
Luego se les obligó a usar casco (a través de una Ley, de forma bastante chapucera, y sin poder sancionar ese cumplimiento de forma efectiva, al haber modificado la Ley pero no su reglamento ni régimen sancionador)
Todo esto nos puede parecer bien, o mal, según opiniones. Y ese es el principal problema: que estas decisiones no se deberían tomar con opiniones, sino con análisis de coste / beneficio o de riesgo, y de forma debidamente razonada y motivada. ¿Alguien ha visto una evaluación seria de estas decisiones? Yo tampoco.
Peor aún, los patinetes de alquiler (donde todavía funcionan) tienden a acumularse en las aceras y a dificultar el uso peatonal, sobre todo para las personas con discapacidades visuales o movilidad reducida, que se tropiezan con ellos o han de dar rodeos con sus sillas.
No obstante todo lo anterior, hay motivos para preocuparse, porque aunque los cambios normativos son lentísimos y vienen de cambios socioculturales (un poco menos) lentos, el hecho de que sean lentos no significa que no estén ocurriendo, y que no nos puedan terminar perjudicando como personas usuarias de bicicletas. Parafraseando a Niemöller, si no decimos nada ahora, puede que no quede nadie para defendernos cuando vengan a por nosotros.
Y venir, vendrán: llevamos muchas balas esquivadas y al final alguna nos va a dar.
Permitir sin más que se exija un seguro obligatorio a patinetes tiene riesgos para la gente que usamos bici. Os enumero alguno de ellos.
19. En tales circunstancias, el Hof van Cassatie (Tribunal de Casación [n. de la r.: belga]) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Debe interpretarse el artículo 1, punto 1, de la Directiva [2009/103], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva [2021/2118], en el que se define “vehículo” como “todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”, en el sentido de que una bicicleta con pedaleo asistido (“speed pedelec” [n. de la r.: esto es especialmente relevante porque la bicicleta, un «speed pedelec», además de asistir al pedaleo, incorporaba un acelerador para alcanzar hasta 20 km/h sin pedaleo del usuario, cosa que no se admite en la norma europea EN 15194]) cuyo motor ofrece únicamente asistencia al pedaleo, de suerte que la bicicleta no puede desplazarse de forma autónoma sin utilizar la fuerza muscular, sino únicamente mediante el uso de la fuerza motriz y de la fuerza muscular, y una bicicleta con pedaleo asistido dotada con una función “turbo” mediante la cual la bicicleta acelera hasta una velocidad de 20 km/h sin pedalear cuando se pulsa el botón “turbo”, pero en la que se requiere fuerza muscular para poder utilizar dicha función, no son vehículos en el sentido de dicha Directiva?»
40. Pues bien, unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de «vehículo», en el sentido del artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.
41. Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 [n. de la r.: relativa al seguro de automóviles] debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.
Seguro para patinetes: riesgos potenciales para el uso de bicicleta, bici con asistencia o bicicleta de carga
El primer riesgo es estratégico y es obvio, ya lo dijo Niemöller: cualquier modificación normativa para exigir requisitos nuevos a un vehículo similar a la bici puede usarse en el futuro para exigírselo a la propia bicicleta. Y cuando llegue un gobierno con ganas de tocar el asunto, que puede venir, lo hará.
Y cuando digo «bicicleta» me refiero a la bicicleta convencional, a la que tiene asistencia eléctrica, y sobre todo a los ciclos «raros» que ahora no son populares pero pueden serlo o ya empiezan a serlo en países vecinos, como Francia: las bicis y triciclos de carga o sus remolques, por ejemplo.
El segundo es de higiene normativa y hasta democrática: la ley española y europea es clara en exigir una motivación clara y razonada a cualquier cambio legislativo. En el caso de la modificación actual, no consta tal motivación o no es suficiente, y debe de exigirse.
El tercero es técnico: hay que revisar con lupa la definición de vehículo a motor al que se le exige seguro, porque una mala definición será un coladero, sobre todo para las bicicletas más «raras» como las que llevan asistencia eléctrica, las de carga o sus remolques. Estas bicicletas, ciclos o remolques «raros» puede que ahora no sean populares, pero pueden serlo si se permite su uso, como ya empiezan a serlo en Francia.
6. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2. 7. Ciclo. Vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular por medio de pedales. Se incluyen en esta definición los ciclos de pedaleo asistido.
8. Bicicleta. Ciclo de dos ruedas.
[…]
12. Vehículo de motor. Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida.
13. Automóvil. Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.
Nueva definición propuesta a los efectos de la necesidad de seguro obligatorio
Artículo 1.bis. Definición de vehículo a motor y hecho de la circulación a los efectos de esta ley y su normativa de desarrollo.
Se entiende por vehículo a motor: a) Todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con: i. una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o ii. un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h. b) Todo remolque destinado a ser utilizado con uno de los vehículos a que se refiere la letra a), tanto enganchado como no enganchado.
No se entenderán por vehículos a motor: a) Los ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que circulen por vías que le sean propias. b) Las sillas de ruedas destinadas exclusivamente a ser utilizadas por personas con discapacidad física.
Se entiende por hecho de la circulación toda utilización de un vehículo que sea conforme con la función del vehículo como medio de transporte en el momento del accidente, con independencia de las características de éste, del terreno en el que se utilice el vehículo automóvil y de si está parado o en movimiento.
A primera vista, podemos respirar con cierto alivio:
Un «vehículo automóvil» es, por las definiciones de la Ley de Tráfico, un vehículo de motor (luego las bicicletas convencionales quedan fuera),
Si ha de estar «accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica», también quedan fuera las bicicletas y ciclos con asistencia eléctrica (que disponen de pedales y que necesitan tracción humana)
También quedarían fuera los remolques de bicicletas o ciclos, con asistencia o no, al no estar destinados a usarse con vehículos a motor.
Y, curiosamente, tampoco parece que deban temer mucho la gente que usa patinete o VMP, porque incluso cuando se trate de un vehículo automóvil (con motor, sin pedales), según esta propuesta se le exigirá seguro SOLAMENTE si:
Presenta una «velocidad máxima de fabricación [?] superior a 25 km/h», o bien
Una masa superior a 25 kg y una vel. máxima de fabricación superior a 14 km/h
Se exigirá seguro obligatorio, con la redacción actual, y en la práctica (dado que apenas hay patinetes restringidos a 14 km/h), a los patinetes que pasen de 25 kg, es decir, algunos «superpatinetes» personales (pocos) y alguno de los destinados a transporte de cargas.
La inmensa mayoría de patinetes del mercado seguirá igual.
Ahora bien, hay que tener cuidado, porque la propuesta no se queda ahí: reclama un informe sobre «la conveniencia» de extender este seguro obligatorio a «otros vehículos motorizados».
La nueva Directiva del seguro de automóviles va a suponer la ampliación del concepto de “vehículo a motor” a los efectos del seguro obligatorio en nuestro ordenamiento jurídico, puesto que esta ley elimina la restricción establecida por el artículo 1 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, que limitaba el concepto de vehículo a motor a aquellos con autorización administrativa para circular. Mantener esta limitación es una opción prevista en el artículo 1 apartado 4 de la Directiva (UE) 2021/2118, pero en tal caso se preceptúa que tales vehículos deben ser tratados de la misma forma que los vehículos a motor no asegurados, esto es, el Consorcio de Compensación de Seguros estaría obligado a indemnizar a las víctimas. El Consorcio sólo quedaría eximido de indemnizar en el caso de daños causados por vehículos no autorizados a circular por vía pública cuando, de acuerdo con la Directiva(UE) 2021/2118, tales daños se produzcan en zonas no accesibles al público debido a una restricción legal o física del acceso a dichas zonas, de acuerdo con el Derecho nacional. Se ha preferido, en aras de conseguir una mejor protección de las víctimas, no hacer uso de estas opciones y seguir la línea marcada por las resoluciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que más adelante se mencionan, consistente en extender el concepto de vehículo a motor y de hecho de la circulación tal y como se definen en la mencionada Directiva.
[…]
Por último, la nueva Directiva del seguro de automóviles faculta expresamente a los Estados miembros para extender voluntariamente, más allá del ámbito de la propia Directiva, la obligación de aseguramiento a otros vehículos que, sin tener la consideración legal de vehículo a motor, participan crecientemente en la circulación para atender las nuevas necesidades sociales de movilidad. Es preciso por tanto, valorar la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados no incluidos dentro del concepto legal de “vehículo a motor”. Para ello, en la disposición adicional única se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, la emisión de un informe razonado que analizará, entre otros aspectos, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
¿Huele raro? Peor sabrá:
Disposición adicional única. Informe sobre la conveniencia del seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
1. Se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, de 27 de octubre de 2016, la emisión, en el plazo de un año, de un informe razonado sobre la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
2. El informe analizará, como mínimo, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
ANTEPROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 8/2004, DE 29 DE OCTUBRE
Aviso a navegantes: «otros vehículos motorizados» puede ser cualquier cosa, incluyendo las bicicletas con asistencia eléctrica. No se confíen.
Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar la experiencia de navegación y ofrecer contenidos de interés. Si sigues navegando, nos das tu consentimiento. De acuerdoAviso legal
Política de datos personales
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
