Entradas

Publicado el

Luego vinieron a por mí

Primero vinieron por los socialistas, y guardé silencio porque no era socialista.

Luego vinieron por los sindicalistas, y no hablé porque no era sindicalista.

Luego vinieron por los judíos, y no dije nada porque no era judío.

Luego vinieron por mí, y para entonces ya no quedaba nadie que hablara en mi nombre.

Martin Niemöller

Lleva siendo noticia estos últimos meses el progresivo endurecimiento de las condiciones de uso de patinetes eléctricos y VMPs, acompañada de la típica campaña de prensa que los presenta como la nueva «bestia negra» que da miedo a los peatones:

Todo esto nos puede parecer bien, o mal, según opiniones. Y ese es el principal problema: que estas decisiones no se deberían tomar con opiniones, sino con análisis de coste / beneficio o de riesgo, y de forma debidamente razonada y motivada. ¿Alguien ha visto una evaluación seria de estas decisiones? Yo tampoco.

A mí, personalmente, los patinetes, per se, solo me interesan si pueden sustituir uso de vehículos más pesados o dañinos (coches, furgonetas), y no está claro que pueda ser así. Es más, la evidencia hasta el momento es contradictoria o no es muy favorable, al menos en cuanto a cambio modal, porque parece que los patinetes sustituyen sobre todo a transporte público y marcha a pie.

En cuanto a siniestralidad, aunque muchos actores con intereses nos intenten vender la moto de que son muy peligrosos, la realidad es que todavía no hay muchos datos fiables, al menos cuantitativamente.

Peor aún, los patinetes de alquiler (donde todavía funcionan) tienden a acumularse en las aceras y a dificultar el uso peatonal, sobre todo para las personas con discapacidades visuales o movilidad reducida, que se tropiezan con ellos o han de dar rodeos con sus sillas.

No obstante todo lo anterior, hay motivos para preocuparse, porque aunque los cambios normativos son lentísimos y vienen de cambios socioculturales (un poco menos) lentos, el hecho de que sean lentos no significa que no estén ocurriendo, y que no nos puedan terminar perjudicando como personas usuarias de bicicletas. Parafraseando a Niemöller, si no decimos nada ahora, puede que no quede nadie para defendernos cuando vengan a por nosotros.

Y venir, vendrán: llevamos muchas balas esquivadas y al final alguna nos va a dar.

Permitir sin más que se exija un seguro obligatorio a patinetes tiene riesgos para la gente que usamos bici. Os enumero alguno de ellos.

Antes que nada: no es lo mismo la decisión personal de disponer de seguro, que obligar a circular con un seguro. Lo segundo supone la prohibición de circular sin un seguro y por tanto es un requisito que ataca la libertad personal. Como tal, la legislación exige que esta obligación esté muy cuidadosamente justificada. En este blog hemos hablado por encima de la proporcionalidad de las normas (y de la exigencia de seguros a la bici), de las competencias municipales (y de por qué un ayuntamiento no puede exigir seguros a ciclistas), y del famoso «impuesto de circulación» (que las bicis no pagan, porque no existe), y hay referencias más detalladas en otros lugares:

19. En tales circunstancias, el Hof van Cassatie (Tribunal de Casación [n. de la r.: belga]) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«¿Debe interpretarse el artículo 1, punto 1, de la Directiva [2009/103], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva [2021/2118], en el que se define “vehículo” como “todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”, en el sentido de que una bicicleta con pedaleo asistido (“speed pedelec” [n. de la r.: esto es especialmente relevante porque la bicicleta, un «speed pedelec», además de asistir al pedaleo, incorporaba un acelerador para alcanzar hasta 20 km/h sin pedaleo del usuario, cosa que no se admite en la norma europea EN 15194]) cuyo motor ofrece únicamente asistencia al pedaleo, de suerte que la bicicleta no puede desplazarse de forma autónoma sin utilizar la fuerza muscular, sino únicamente mediante el uso de la fuerza motriz y de la fuerza muscular, y una bicicleta con pedaleo asistido dotada con una función “turbo” mediante la cual la bicicleta acelera hasta una velocidad de 20 km/h sin pedalear cuando se pulsa el botón “turbo”, pero en la que se requiere fuerza muscular para poder utilizar dicha función, no son vehículos en el sentido de dicha Directiva?»

40. Pues bien, unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de «vehículo», en el sentido del artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.

41. Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 [n. de la r.: relativa al seguro de automóviles] debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.

Seguro para patinetes: riesgos potenciales para el uso de bicicleta, bici con asistencia o bicicleta de carga

El primer riesgo es estratégico y es obvio, ya lo dijo Niemöller: cualquier modificación normativa para exigir requisitos nuevos a un vehículo similar a la bici puede usarse en el futuro para exigírselo a la propia bicicleta. Y cuando llegue un gobierno con ganas de tocar el asunto, que puede venir, lo hará.

Y cuando digo «bicicleta» me refiero a la bicicleta convencional, a la que tiene asistencia eléctrica, y sobre todo a los ciclos «raros» que ahora no son populares pero pueden serlo o ya empiezan a serlo en países vecinos, como Francia: las bicis y triciclos de carga o sus remolques, por ejemplo.

El segundo es de higiene normativa y hasta democrática: la ley española y europea es clara en exigir una motivación clara y razonada a cualquier cambio legislativo. En el caso de la modificación actual, no consta tal motivación o no es suficiente, y debe de exigirse.

El tercero es técnico: hay que revisar con lupa la definición de vehículo a motor al que se le exige seguro, porque una mala definición será un coladero, sobre todo para las bicicletas más «raras» como las que llevan asistencia eléctrica, las de carga o sus remolques. Estas bicicletas, ciclos o remolques «raros» puede que ahora no sean populares, pero pueden serlo si se permite su uso, como ya empiezan a serlo en Francia.

En lo relativo al aspecto técnico, lo mejor es acudir directamente al texto de la modificación prevista a ver qué cuenta.

La nueva definición de «vehículo a motor»

A día de hoy, la propuesta de definición del anteproyecto es un tanto peculiar. Aunque ya existe una definición de «vehículo» y de «automóvil» en la Ley de Tráfico Anexo I, se opta por generar una nueva, para así aumentar un poquito más el marasmo normativo que sufrimos:

Definiciones en ley de tráfico

6. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2.
7. Ciclo. Vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular por medio de pedales.
Se incluyen en esta definición los ciclos de pedaleo asistido.

  1. 8. Bicicleta. Ciclo de dos ruedas.
  2. […]
  3. 12. Vehículo de motor. Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida.
  4. 13. Automóvil. Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.
Definiciones de algunos vehículos según Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

Nueva definición propuesta a los efectos de la necesidad de seguro obligatorio

Artículo 1.bis. Definición de vehículo a motor y hecho de la circulación a los efectos de esta ley y su normativa de desarrollo.

  1. Se entiende por vehículo a motor:
    a) Todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con:
    i. una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o
    ii. un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h.
    b) Todo remolque destinado a ser utilizado con uno de los vehículos a que se refiere la letra a), tanto enganchado como no enganchado.
  2. No se entenderán por vehículos a motor:
    a) Los ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que circulen por vías que le sean propias.
    b) Las sillas de ruedas destinadas exclusivamente a ser utilizadas por personas con discapacidad física.
  3. Se entiende por hecho de la circulación toda utilización de un vehículo que sea conforme con la función del vehículo como medio de transporte en el momento del accidente, con independencia de las características de éste, del terreno en el que se utilice el vehículo automóvil y de si está parado o en movimiento.
Definiciones de vehículo a motor a los efectos de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, texto de propuesta aprobada en Consejo de Ministros de 28 de mayo de 2024

A primera vista, podemos respirar con cierto alivio:

  • Un «vehículo automóvil» es, por las definiciones de la Ley de Tráfico, un vehículo de motor (luego las bicicletas convencionales quedan fuera),
  • Si ha de estar «accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica», también quedan fuera las bicicletas y ciclos con asistencia eléctrica (que disponen de pedales y que necesitan tracción humana)
  • También quedarían fuera los remolques de bicicletas o ciclos, con asistencia o no, al no estar destinados a usarse con vehículos a motor.
  • Y, curiosamente, tampoco parece que deban temer mucho la gente que usa patinete o VMP, porque incluso cuando se trate de un vehículo automóvil (con motor, sin pedales), según esta propuesta se le exigirá seguro SOLAMENTE si:
    • Presenta una «velocidad máxima de fabricación [?] superior a 25 km/h», o bien
    • Una masa superior a 25 kg y una vel. máxima de fabricación superior a 14 km/h

La norma técnica de VMPs en vigor, tanto la europea EN 17128 como el Manual de Características Técnicas de VMP de la DGT, limitan la velocidad máxima «de diseño» a 25 km/h, por lo que al final este requisito se remite a la MASA del vehículo.

Se exigirá seguro obligatorio, con la redacción actual, y en la práctica (dado que apenas hay patinetes restringidos a 14 km/h), a los patinetes que pasen de 25 kg, es decir, algunos «superpatinetes» personales (pocos) y alguno de los destinados a transporte de cargas.

La inmensa mayoría de patinetes del mercado seguirá igual.

Ahora bien, hay que tener cuidado, porque la propuesta no se queda ahí: reclama un informe sobre «la conveniencia» de extender este seguro obligatorio a «otros vehículos motorizados».

La nueva Directiva del seguro de automóviles va a suponer la ampliación del concepto de “vehículo a motor” a los efectos del seguro obligatorio en nuestro ordenamiento jurídico, puesto que esta ley elimina la restricción establecida por el artículo 1 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, que limitaba el concepto de vehículo a motor a aquellos con autorización administrativa para circular. Mantener esta limitación es una opción prevista en el artículo 1 apartado 4 de la Directiva (UE) 2021/2118, pero en tal caso se preceptúa que tales vehículos deben ser tratados de la misma forma que los vehículos a motor no asegurados, esto es, el Consorcio de Compensación de Seguros estaría obligado a indemnizar a las víctimas. El Consorcio sólo quedaría eximido de indemnizar en el caso de daños causados por vehículos no autorizados a circular por vía pública cuando, de acuerdo con la Directiva(UE) 2021/2118, tales daños se produzcan en zonas no accesibles al público debido a una restricción legal o física del acceso a dichas zonas, de acuerdo con el Derecho nacional. Se ha preferido, en aras de conseguir una mejor protección de las víctimas, no hacer uso de estas opciones y seguir la línea marcada por las resoluciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que más adelante se mencionan, consistente en extender el concepto de vehículo a motor y de hecho de la circulación tal y como se definen en la mencionada Directiva.

[…]

Por último, la nueva Directiva del seguro de automóviles faculta expresamente a los Estados miembros para extender voluntariamente, más allá del ámbito de la propia Directiva, la obligación de aseguramiento a otros vehículos que, sin tener la consideración legal de vehículo a motor, participan crecientemente en la circulación para atender las nuevas necesidades sociales de movilidad. Es preciso por tanto, valorar la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados no incluidos dentro del concepto legal de “vehículo a motor”. Para ello, en la disposición adicional única se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, la emisión de un informe razonado que analizará, entre otros aspectos, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.

¿Huele raro? Peor sabrá:

Disposición adicional única. Informe sobre la conveniencia del seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.

  1. 1. Se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, de 27 de octubre de 2016, la emisión, en el plazo de un año, de un informe razonado sobre la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
  2. 2. El informe analizará, como mínimo, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
ANTEPROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 8/2004, DE 29 DE OCTUBRE

Aviso a navegantes: «otros vehículos motorizados» puede ser cualquier cosa, incluyendo las bicicletas con asistencia eléctrica. No se confíen.

Publicado el

Apoyo a la compra: subvenciones a adquisición de bicicletas y ciclos DE CARGA en La Rioja

El gobierno de La Rioja, siendo consejero por el PSOE Álex Dorado hasta 2023 y ahora siendo consejero del ramo por el PP Daniel Osés, dispone de una línea de subvenciones a la adquisición de bicicletas y ciclos DE CARGA. Las bases reguladoras de la subvención se publicaron en octubre de 2023, y la convocatoria de subvenciones salió el 10 de abril, con plazo de solicitud entre el 11 de abril y el 30 de septiembre de 2024.

Dado que la subvención es del 50% de la base imponible, hasta un máximo de 4.000€ por vehículo, es una subvención ciertamente jugosa, pero aplican ciertas limitaciones.

  • Es únicamente para personas, autónomos o empresas radicadas en La Rioja
  • Es únicamente para vehículos NUEVOS – no valen vehículos de 2ª mano
  • Es únicamente para vehículos CON PEDALES, con o sin asistencia al pedaleo (NO VALEN patinetes, cuadriciclos ligeros, cualquier artefacto sin pedales)
  • Es únicamente para vehículos con asistencia al pedaleo entre 6 y 25 km/h (EPAC EN 15194) – no sirven speedbikes, VMPs, o cualquier otro chisme que anuncie velocidades máximas superiores a 25 km/h
  • Es únicamente para bicicletas y ciclos DE CARGA – entendidas como vehículos en los que la «masa máxima admisible» (suma del peso del vehículo, conductor y capacidad de carga) sea igual o superior a 150 kg
  • Es para vehículos DE TRANSPORTE de personas o mercancías – no se admitirán vehículos «concebidos para competición o uso exclusivamente deportivo»
  • Es para vehículos que cumplan con el Reglamento General de Vehículos – los vehículos han de llevar TIMBRE según RGC Art. 22
  • Los vehículos han de llevar sistema completo de LUCES reglamentarias
  • Es necesario justificar debidamente todas estas cuestiones, aportando la DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD del fabricante, el MANUAL, y señalando claramente que se cumplen los requisitos de la ayuda, en particular los de velocidad máxima, presencia de luces y masa máxima admisible
  • Es necesario justificar la compra con una FACTURA en la que aparezca la fecha de compra, el importe con IVA desglosado, y el número de serie o de bastidor, así como un JUSTIFICANTE DE PAGO.

Con estos requisitos, se deben admitir también bicicletas de carga «long tail», como por ejemplo la bicicleta «long tail» R500e de Decathlon, disponible en color rojo o verde claro. Además de cumplir todos los demás requisitos, esta bici admite una masa máxima con conductor y carga de 208 kg, superior a los 150 kg mínimos requeridos.

El vehículo y la documentación aportadas han de cumplir todos los requisitos, de manera que si te animas a comprar una bici de carga, asegúrate antes de que lo tienes todo, no vaya a ser que te denieguen la subvención.

Por ejemplo, para el caso de la R500e de Decathlon, habrá que aportar el manual de instrucciones y la declaración de conformidad del fabricante disponibles en su web de soporte, así como el resto de documentación exigida.

Esta entrada contiene enlaces de afiliación. En ningún caso suponen un coste adicional. Si se llega a una compra a través del enlace, cobraríamos una pequeña comisión que ayuda a mantener el blog, sin aumentar el precio del producto. Y también puedes adquirirlo en otro proveedor. De cualquier modo, solo recomendamos productos o servicios que hemos usado y que son de nuestra confianza

Publicado el

Una bici plegable de transporte: Dahon Vitesse D3

¿A quién no le gusta ver fotos de bicis? A nosotros, desde luego, nos pierde.

Esta bici es una Dahon Vitesse D3 plegable, con cambio interno SRAM T3 – también conocido como Sachs Torpedo. Debe de ser anterior a 2013, porque por entonces, Dahon dejó de montar bujes SRAM para pasarse a Sturmey Archer.

El cuadro es de aluminio 7005 (barato, pero flexible), con una bisagra de diseño exclusivo que solo usan Dahon y sus marcas con licencia (Tern, Nishiki, algunas Conor).

Como buena bici de transporte, cuenta con guardabarros en plástico negro de SKS y un transportín en aluminio.

Le falta para ser una bici perfecta un sistema de dinamo – la iluminación integrada va con pilas.

Dahon Vitesse D3
Dahon Vitesse D3 plegada
Detalle del pedal plegable
Detalle de la bisagra del cuadro
Dahon Vitesse D3 plegada
Detalle del manillar
Dahon Vitesse D3
Detalle del buje trasero SRAM T3 (Torpedo)
Cuadro en aluminio 7005
Sillín Dahon
Detalle del pedalier
Detalle del pulley del cambio interno SRAM T3 (Torpedo)
Detalle rueda trasera
Detalle de la maneta de cambio SRAM T3
Detalle de la rueda delantera
Publicado el

Los excluidos en bici

Para cuando algunos residentes «de toda la vida» de una ciudad se movilizan y empiezan a exigir que se tenga a la bici en cuenta, hay otros colectivos que se les han adelantado. En muchos casos, son los más pobres quienes recurren a la bici como transporte.

No lo hacen por salud ni por ecología. Ni por aparentar: no llevan fixies ni elegantes bicis de paseo, sino mountains baratas, veces en mal estado. No llevan luces, reflectantes, nada. Van a trabajar o a rescatar lo que puedan de la basura en la oscuridad, invisibles. Van en bici porque es económico. Un billete o un bono de transporte público es un lujo que no pueden asumir, y mucho menos un coche.

Muchos no conocen las normas, porque no suelen tener tiempo de formarse en esas cosas, ni carné de conducir, ni les alcanzan las campañas tradicionales. Algunos ni siquiera entienden bien el idioma.

Desde la perspectiva de un ciudadano «de toda la vida» de una ciudad, con ingresos más o menos estables, es fácil olvidar a esta parte de la población. Los partidos políticos tampoco les prestan mucha atención, porque raramente votan, y muchos ni siquiera pueden hacerlo legalmente.

Sin embargo, serían los más beneficiados de una política de transporte y comunicación que les incluya. Muchas rentas de inclusión social, por ejemplo, incluyen ayudas para el transporte al trabajo, y la Unión Europea señala al transporte público como factor de inclusión social. Otro tanto puede decirse de las condiciones seguras de uso de bici y de los accesos peatonales.

No es una ocurrencia: la Unión Europea señala en un informe sobre transporte e inclusión social que las personas con discapacidad, con bajos ingresos, de mayor edad, las familias con hijos, los inmigrantes y las mujeres son especialmente vulnerables ante desigualdades en el acceso al transporte.

  1. Exclusión física: allá donde las barreras físicas, como el diseño de los vehículos, la falta de adaptaciones para discapacitados o la ausencia de horarios legibles dificulta la accesibilidad de los servicios de transporte.
  2. Exclusión geográfica: vivir en zonas rurales o en suburbios puede impedir el acceso al transporte.
  3. Exclusión de instalaciones: la distancia a instalaciones clave como tiendas, escuelas, servicios de salud o de ocio puede impedir el acceso a estos.
  4. Exclusión económica: los altos costes monetarios del viaje pueden impedir o limitar el acceso a instalaciones o al empleo, e impactar en los ingresos.
  5. Exclusión basada en el tiempo: las necesidades de tiempo de varias tareas combinadas, como el trabajo, las tareas domésticas y el cuidado de los hijos, reducen el tiempo disponible para viajar (concepto conocido como pobreza temporal en fuentes académicas).
  6. Exclusión basada en el miedo: el miedo por la seguridad personal puede hacer inviable el uso de espacios públicos o transportes.
  7. Exclusión espacial: la falta de seguridad, o una gestión o diseño inadecuado de los espacios, puede impedir que algunos grupos accedan a espacios públicos, como por ejemplo las salas de espera de primera clase en las estaciones.

Siete formas de exclusión del transporte, según
Siete formas de exclusión del transporte, según Church et al.: exclusión física, geográfica, de acceso a servicios, económica, temporal, basada en el miedo o espacial.

No disponer de buen transporte dificulta el acceso a la educación, al trabajo y a los servicios de salud, haciendo la vida de quienes no tienen acceso al sacrosanto coche todavía más cuesta arriba. En el caso de los ancianos, puede significar una vida en soledad y con trabas para acceder a los servicios de salud.

Buenas prácticas de inclusión en el transporte

Paliar estas dificultades es relativamente sencillo. Considerar los accesos peatonales y ciclistas en todas las nuevas urbanizaciones es una buena forma de empezar. Añadirlos en las antiguas es el siguiente paso, aunque resulta más complicado. Y al diseñar instalaciones de transporte, tener presentes las necesidades de los grupos vulnerables, en particular la accesibilidad para discapacitados y las condiciones de seguridad.

Síntesis de informe de la UE sobre políticas de inclusión en el transporte.
La UE sobre políticas de inclusión en el transporte: síntesis (en castellano) e informe completo (en inglés).

Por ejemplo, los polígonos industriales o los centros comerciales, lugares donde se concentran puestos de trabajo, no suelen tener accesos peatonales ni ciclistas adecuados, forzando a los trabajadores de menos recursos a compartir coche, recurrir al transporte público -cuando lo hay, a veces con horarios poco prácticos- o a buscarse la vida caminando o pedaleando por terraplenes junto a autovías, en condiciones que asustarían al más aguerrido de los ciclistas urbanos.

Pero estas cuestiones son baratas y relativamente fáciles de solucionar. Si la distancia es apta para acudir en bici, los accesos de este tipo son muy económicos comparados con los de vehículos a motor. Depende de los poderes públicos tener siempre presentes estas necesidades al diseñar nuevos accesos. En España, donde las competencias están trituradas entre el Ministerio de Transportes, las autonomías y los ayuntamientos, la mayor complicación, después de lograr que distintas administraciones reconozcan un problema y se sienten para acordar soluciones, es decidir quién paga.

¿El problema? Como tantas otras cosas, es político. La población inmigrante o en riesgo de exclusión no vota o vota menos que la población en mejor situación socioeconómica. Y como llegan a la política, en proporción, más personas en buena situación económica que personas en riesgo de exclusión, el entorno de las personas con representación política también suele estar en buena posición, se relaciona poco o nada con personas con estas dificultades, y por un simple asunto de sesgo tienden a ignorar estas necesidades, aunque sean fáciles de resolver.

Los representantes políticos, así, tendrían poco que ganar, si resolvieran un problema que tampoco tienen en el radar. Es normal que no se apliquen. Y el lado bueno es que con un poco de movilización, con un poco de pisar barrio, con una atención mínima a estos problemas y con inversiones bajas, quizá podrían tener mucho que ganar.

Publicado el

Sistemas de cambio y transmisión en bicicletas: contra los desviadores y las cadenas

O lo que es lo mismo, a favor de los cambios internos y las correas. En esta entrada hablaremos de algo que todo el mundo detesta: el mantenimiento y qué bici elegir para evitarlo.

Todas las bicicletas tienen que llevar transmisión, y casi siempre es una cadena. Y casi todas las bicicletas, excepto esos engendros llamados fixies, suelen llevar algún sistema de cambio de marchas. A veces hay que subir o bajar cuestas, y viene bien poder pedalear a la cadencia más adecuada.

En España, ese cambio de marchas suele ser uno o varios desviadores. A veces solo uno en el piñón trasero, a veces dos, cuando llevan otro en el plato delantero.

El cambio de marchas mediante desviador tiene muchas ventajas:

  • Es bastante económico (aunque hay desviadores caros, por supuesto)
  • Pesa más bien poco
  • Suele ser sencillo de regular y lubricar
  • Permite tener muchas marchas (normalmente entre 6 y 24, aunque luego no se suelen usar todas)
  • Todos los talleres lo conocen y saben arreglarlo

Pero los cambios de cadena y desviador también tienen inconvenientes:

  • Son complejos (sobre todo cuando tienen dos desviadores) y tienen muchas piezas distintas (roldanas, muelles, palancas, piñones, platos, manetas, cables, camisas…) que se van desgastando y pueden requerir cambios periódicos
  • Porque son complejos, se desajustan con bastante facilidad, y eso requiere mantenimiento muy frecuente. Estamos hablando de un ajuste cada mes, o más, según lo robusto que sea el sistema; algunos fabricantes recomiendan ajustarlo «antes de cada salida». ¡Imagínate si usas la bici todos los días!
  • Requieren que la cadena quede torsionada durante el uso para entrar en los distintos engranajes, en lugar de recta, por lo que su vida útil es relativamente corta (aunque mucha gente ignora que de vez en cuando hay que cambiar la cadena, es raro que duren más de 5.000 km en buen estado)
  • Al llevar partes móviles expuestas a los golpes, es relativamente fácil dañarlos en caso de golpe o caída accidental
  • Se lubrican con aceite, que es barato y sencillo, pero a veces puede manchar
  • Es difícil o imposible taparlas por completo con un cubrecadenas y siempre quedará alguna parte expuesta. Además de manchar, esto puede acortar su vida útil si residimos en zonas cercanas al mar o con salinidad elevada (como en lugares con nieve, donde se echa sal para fundirla)
  • Para cambiar de marcha hay que desviar la cadena, de manera que es necesario pedalear para poder cambiar y no se puede cambiar en parado

Hemos hablado mucho en este blog de que en España, el principal uso de las bicis es deportivo. Y las prioridades de diseño de una bicicleta de uso deportivo suelen priorizar el bajo peso, por encima del mantenimiento u otras cuestiones de comodidad. Por eso en España o Francia, países donde la tradición de uso de bicicleta como transporte ha estado a punto de olvidarse por completo pero sí existe mucha tradición deportiva, son tan populares los desviadores.

Pero para uso de transporte, las prioridades son distintas:

  • Queremos una bicicleta que pueda usarse en toda circunstancia, incluso si llueve o es de noche, así que necesitaremos guardabarros y luces. Seguramente, también algún tipo de portabultos.
  • Queremos una bicicleta que sea fiable, incluso si no la tratamos muy bien o se lleva algún golpe
  • Queremos una bicicleta que requiera el menor mantenimiento posible. Que la vida ya es bastante complicada.
  • Queremos una bicicleta que pueda usarse con ropa normal y en situaciones normales, así que cuantas menos piezas puedan mancharnos, mejor

Por estos condicionantes, en Países Bajos o Dinamarca, países con amplia tradición de uso de bicicletas como transporte, el sistema de cambios más habitual no es el desviador sino el llamado cambio interno o cambio en el buje trasero. Este sistema es más antiguo incluso que el desviador, con modelos que se fabrican desde principios del siglo XX sin demasiados cambios.

Y apenas requiere mantenimiento, que es una ventaja inmensa: puedes olvidarte de todo y seguirá funcionando aceptablemente o incluso bien.

Solo esa es una ventaja tan inmensa que ya justifica todo lo demás. Recuerda: una bici de transporte es algo que usarás con mucha frecuencia, quizás a diario. Seguramente, cuanto menos mantenimiento necesite, más cómodo será usarla. ¿O te imaginas tener que regular los cambios del coche o de un ciclomotor cada quince días o cada mes? ¿Verdad que sería un peñazo? Pues esto es lo mismo.

Los sistemas de cambio interno tienen muchas ventajas:

  • La cadena queda siempre alineada entre el piñón y el plato, sin requerir torsión, por lo que puede ser más duradera. Además, puede usarse una cadena gruesa, lo que la hace todavía más duradera o resistente para bicicletas de carga. Hay cadenas que pueden duran, según el fabricante, hasta 10.000 km.
  • Por el mismo motivo, si el cuadro de la bicicleta lo permite, puede usarse una correa en lugar de una cadena; y las correas ni siquiera necesitan lubricación, es suficiente con mantenerlas limpias de polvo. Las correas tampoco sufren el «aumento» de longitud de las cadenas (que puede requerir un tensor, o bien desplazar hacia atrás la rueda trasera para mantener la cadena tensa) y pueden durar entre 8.000 y 12.000 km o hasta 10 años, sin ningún ajuste ni lubricación, solo limpieza regular.
  • Permiten cambiar de marcha en parado, una gran ventaja en uso urbano: puedes detenerte en una marcha alta y cambiar en parado a una más baja para continuar el trayecto
  • Normalmente no requieren ajustes periódicos del cambio (y estos ajustes son igual de sencillos que con un desviador, o más, al llevar indicadores para el reglaje)
  • El cambio y la cadena al completo pueden quedar cubiertos por un cubrecadena, y los engranajes van totalmente cerrados, lo que reduce la posibilidad de mancharse la ropa, su exposición a la salinidad o humedad, hace menos probable que puedan dañarse por golpes o caídas, los hace más fiables y duraderos, y facilita que la lubricación sea menos necesaria (porque entra menos suciedad)
  • Necesitan un mantenimiento mucho menos frecuente; según el modelo y el uso, puede ser suficiente lubricar cada dos años.
  • Algunos pueden integrar un sistema de frenado mediante contrapedal, que es poco habitual en España, pero también sirve para reducir el mantenimiento (porque no lleva zapatas que puedan desgastarse). Este sistema integra una pieza adicional, el brazo de reacción, que une el buje al cuadro para evitar que gire o dañe las tuercas de fijación del eje al frenar
  • Si están bien regulados, o si son sencillos, los sistemas de cambio interno son prácticamente indestructibles, sobre todo los de 3 velocidades

Por todos estos motivos, está claro que los cambios internos presentan grandes ventajas para el uso de transporte. ¡Aunque también tienen pegas!

  • Pesan bastante más que los sistemas con desviador, aunque en un uso de transporte probablemente te dé lo mismo (total, vas a ir con la mochila, la compra, la niña… así que ese kilo de más del cambio no va a ninguna parte)
  • Suelen ser algo más caros, en especial cuando van con correa, aunque hay rangos de precios para todos los bolsillos y el precio de las correas va bajando
  • Suelen tener menos marchas que los desviadores (entre 3 y 8, algunos modelos muy especiales y caros hasta 14), aunque para la mayoría de usos 7-8 marchas dan un rango suficiente. Hay algunos sistemas continuos con variadores que ofrecen «infinitas» marchas, que también son de precio elevado.
  • En casi todos los casos, para desmontar la rueda trasera requieren soltar uno o más cables adicionales que con los desviadores, haciendo más complicado el cambio de rueda trasera o de alguno de sus elementos (en caso de pinchazo o necesidad de cambio de la cubierta, por ejemplo). Esto es aún más complicado cuando llevan correa (que requiere que el cuadro pueda abrirse en el triángulo trasero) o cuando integran frenado con contrapedal (que requiere soltar el brazo de reacción que une el sistema de frenado con el cuadro)
  • No todos los sistemas de cambio interno son compatibles con bicicletas de pedaleo asistido, sobre todo con los modelos que entregan más par, que pueden dañar los engranajes internos. Por ese motivo, hay sistemas diseñados de forma específica para esas necesidades.
  • Si funcionan con correa y hubiera que cambiarla, hay que pedir una exactamente igual que la anterior, tomando nota del modelo o número de dientes, porque no se puede ajustar la longitud de una correa. Esto hace más complicado escoger un desarrollo más largo o corto con un piñón respectivamente más pequeño o grande – porque puede que la correa no se ajuste perfectamente a nuestras necesidades.

Personalmente, para mis necesidades de transporte, ya no considero una bicicleta que no tenga cambio interno y transmisión por correa. Tengo tres bicicletas con ese sistema desde hace años y es una maravilla no tener que preocuparse de ajustar el cambio ni la cadena. En una de ellas llevo más de 7.700 km y tres años y la correa está, aparentemente, como el primer día.

Esto también significa que algunas preguntas habituales cuando se compra una bici dejen de tener sentido. No me interesa «cuántas marchas tiene» una bici, sino el rango del cambio, que se expresa como un porcentaje. Esto es especialmente importante si vives en una ciudad con muchas pendientes. Cuanto mayor sea el rango, mejor podrás ajustar la cadencia de pedaleo para subir cuestas con menor esfuerzo o para ganar velocidad cuesta abajo.

Para tener alguna noción,

  • El rango típico de un sistema con desviador puede ir hasta el 519%, aunque muchas combinaciones no se usan o presentan poca diferencia
  • El de un cambio de 3 velocidades típico es el 177% – que es suficiente si vives en una ciudad llana, pero se puede quedar corto en una con más pendientes
  • El de los cambios internos más populares de 7 u 8 velocidades (Shimano Nexus o Alfine) es 245%-307%, que normalmente son suficientes para usos de transporte
  • El de los cambios internos «continuos» (NuVinci o Enviolo) está entre 256% y 380%
  • El del cambio interno Rohloff -que realmente no recomiendo para uso diario, pero es «lo más de lo más» en esta tecnología- es de 526%

La principal pega en este tipo de cambios, además del precio más elevado de compra, es lo que pasa si pinchas una rueda y tienes que cambiarla. Hay que soltar el cable del cambio, abrir el cuadro para poder quitar la correa, y si además tienes freno a contrapedal, soltar el brazo de reacción, que debe ir fijado al cuadro. Es bastante más complicado que con otros sistemas de cambio.

Pero hay muchas maneras de evitar o reducir la posibilidad de un pinchazo. Personalmente, llevo varios años sin pinchar, por lo menos cuatro, en los que he recorrido varios miles de kilómetros en bici (creo que entre 8.000 y 12.000 km contando todas las bicis, probablemente alguno más, no lo tengo muy claro).

Hay cubiertas que son especialmente resistentes a los pinchazos, porque llevan una capa interna de protección. Son famosas las de marca Schwalbe, pero muchos fabricantes ofrecen prestaciones semejantes. Si me preguntáis a mí, me gustan las Schwalbe Big Apple para ruedas de 20″, las Schwalbe Energizer Plus o Plus Tour para las eléctricas de 28″, pero hay muchas más marcas y modelos que os pueden ir bien.

Dentro de la cámara, puede usarse un producto que pueda autorreparar un pinchazo leve, como un producto llamado Slime o sus equivalentes de marca blanca o de grandes superficies del artículo deportivo. Lo que hacen es tapar un pinchazo pequeño; luego simplemente habrá que volver a inflar la rueda a la presión adecuada.

Si todo esto falla, y pinchamos sin solución un apaño que puede permitirnos seguir ruta es un spray de espuma antipinchazos, de la marca Zefal o de marca blanca, que ahora mismo cuesta unos 4€, ocupa poco en una mochila, y nos puede sacar de un apuro.

Es verdad que todas estas cosas van sumando al precio de una bicicleta, pero la comparación, en mi opinión, no debe hacerse con el precio de otra bicicleta más económica: es con el precio de compra y de mantenimiento de un coche, que fácilmente puede suponer entre 3.000 y 5.000€ anuales o más. Con la diferencia anual y el ahorro, puedes permitirte coger algún taxi de vez en cuando o alquilar un coche cuando realmente sea necesario. Y saldrás ganando, en dinero y sobre todo en salud.

Esta entrada contiene enlaces de afiliación. En ningún caso suponen un coste adicional. Si se llega a una compra a través del enlace, cobraríamos una pequeña comisión que ayuda a mantener el blog, sin aumentar el precio del producto. Y también puedes adquirirlo en otro proveedor. De cualquier modo, solo recomendamos productos o servicios que hemos usado y que son de nuestra confianza.