Para cuando algunos residentes «de toda la vida» de una ciudad se movilizan y empiezan a exigir que se tenga a la bici en cuenta, hay otros colectivos que se les han adelantado. En muchos casos, son los más pobres quienes recurren a la bici como transporte.
No lo hacen por salud ni por ecología. Ni por aparentar: no llevan fixies ni elegantes bicis de paseo, sino mountains baratas, veces en mal estado. No llevan luces, reflectantes, nada. Van a trabajar o a rescatar lo que puedan de la basura en la oscuridad, invisibles. Van en bici porque es económico. Un billete o un bono de transporte público es un lujo que no pueden asumir, y mucho menos un coche.
Muchos no conocen las normas, porque no suelen tener tiempo de formarse en esas cosas, ni carné de conducir, ni les alcanzan las campañas tradicionales. Algunos ni siquiera entienden bien el idioma.
Desde la perspectiva de un ciudadano «de toda la vida» de una ciudad, con ingresos más o menos estables, es fácil olvidar a esta parte de la población. Los partidos políticos tampoco les prestan mucha atención, porque raramente votan, y muchos ni siquiera pueden hacerlo legalmente.
No es una ocurrencia: la Unión Europea señala en un informe sobre transporte e inclusión social que las personas con discapacidad, con bajos ingresos, de mayor edad, las familias con hijos, los inmigrantes y las mujeres son especialmente vulnerables ante desigualdades en el acceso al transporte.
Exclusión física: allá donde las barreras físicas, como el diseño de los vehículos, la falta de adaptaciones para discapacitados o la ausencia de horarios legibles dificulta la accesibilidad de los servicios de transporte.
Exclusión geográfica: vivir en zonas rurales o en suburbios puede impedir el acceso al transporte.
Exclusión de instalaciones: la distancia a instalaciones clave como tiendas, escuelas, servicios de salud o de ocio puede impedir el acceso a estos.
Exclusión económica: los altos costes monetarios del viaje pueden impedir o limitar el acceso a instalaciones o al empleo, e impactar en los ingresos.
Exclusión basada en el tiempo: las necesidades de tiempo de varias tareas combinadas, como el trabajo, las tareas domésticas y el cuidado de los hijos, reducen el tiempo disponible para viajar (concepto conocido como pobreza temporal en fuentes académicas).
Exclusión basada en el miedo: el miedo por la seguridad personal puede hacer inviable el uso de espacios públicos o transportes.
Exclusión espacial: la falta de seguridad, o una gestión o diseño inadecuado de los espacios, puede impedir que algunos grupos accedan a espacios públicos, como por ejemplo las salas de espera de primera clase en las estaciones.
Siete formas de exclusión del transporte, según Church et al.: exclusión física, geográfica, de acceso a servicios, económica, temporal, basada en el miedo o espacial.
No disponer de buen transporte dificulta el acceso a la educación, al trabajo y a los servicios de salud, haciendo la vida de quienes no tienen acceso al sacrosanto coche todavía más cuesta arriba. En el caso de los ancianos, puede significar una vida en soledad y con trabas para acceder a los servicios de salud.
Buenas prácticas de inclusión en el transporte
Paliar estas dificultades es relativamente sencillo. Considerar los accesos peatonales y ciclistas en todas las nuevas urbanizaciones es una buena forma de empezar. Añadirlos en las antiguas es el siguiente paso, aunque resulta más complicado. Y al diseñar instalaciones de transporte, tener presentes las necesidades de los grupos vulnerables, en particular la accesibilidad para discapacitados y las condiciones de seguridad.
Por ejemplo, los polígonos industriales o los centros comerciales, lugares donde se concentran puestos de trabajo,no suelen tener accesos peatonales ni ciclistas adecuados, forzando a los trabajadores de menos recursos a compartir coche, recurrir al transporte público -cuando lo hay, a veces con horarios poco prácticos- o a buscarse la vida caminando o pedaleando por terraplenes junto a autovías, en condiciones que asustarían al más aguerrido de los ciclistas urbanos.
Pero estas cuestiones son baratas y relativamente fáciles de solucionar. Si la distancia es apta para acudir en bici, los accesos de este tipo son muy económicos comparados con los de vehículos a motor. Depende de los poderes públicos tener siempre presentes estas necesidades al diseñar nuevos accesos. En España, donde las competencias están trituradas entre el Ministerio de Transportes, las autonomías y los ayuntamientos, la mayor complicación, después de lograr que distintas administraciones reconozcan un problema y se sienten para acordar soluciones, es decidir quién paga.
¿El problema? Como tantas otras cosas, es político. La población inmigrante o en riesgo de exclusión no vota o vota menosque la población en mejor situación socioeconómica. Y como llegan a la política, en proporción, más personas en buena situación económica que personas en riesgo de exclusión, el entorno de las personas con representación política también suele estar en buena posición, se relaciona poco o nada con personas con estas dificultades, y por un simple asunto de sesgo tienden a ignorar estas necesidades, aunque sean fáciles de resolver.
Los representantes políticos, así, tendrían poco que ganar, si resolvieran un problema que tampoco tienen en el radar. Es normal que no se apliquen. Y el lado bueno es que con un poco de movilización, con un poco de pisar barrio, con una atención mínima a estos problemas y con inversiones bajas, quizá podrían tener mucho que ganar.
O lo que es lo mismo, a favor de los cambios internos y las correas. En esta entrada hablaremos de algo que todo el mundo detesta: el mantenimiento y qué bici elegir para evitarlo.
Todas las bicicletas tienen que llevar transmisión, y casi siempre es una cadena. Y casi todas las bicicletas, excepto esos engendros llamados fixies, suelen llevar algún sistema de cambio de marchas. A veces hay que subir o bajar cuestas, y viene bien poder pedalear a la cadencia más adecuada.
En España, ese cambio de marchas suele ser uno o varios desviadores. A veces solo uno en el piñón trasero, a veces dos, cuando llevan otro en el plato delantero.
El cambio de marchas mediante desviador tiene muchas ventajas:
Es bastante económico (aunque hay desviadores caros, por supuesto)
Pesa más bien poco
Suele ser sencillo de regular y lubricar
Permite tener muchas marchas (normalmente entre 6 y 24, aunque luego no se suelen usar todas)
Permiten cambiar la cassette (o los piñones) con relativa facilidad
Pero los cambios de cadena y desviador también tienen inconvenientes:
Son complejos (sobre todo cuando tienen dos desviadores) y tienen muchas piezas distintas (roldanas, muelles, palancas, piñones, platos, manetas, cables, camisas…) que se van desgastando y pueden requerir cambios periódicos
Porque son complejos, se desajustan con bastante facilidad, y eso requiere mantenimiento muy frecuente. Estamos hablando de un ajuste cada mes, o más, según lo robusto que sea el sistema; algunos fabricantes recomiendan ajustarlo «antes de cada salida». ¡Imagínate si usas la bici todos los días!
Requieren que la cadena quede torsionada durante el uso para entrar en los distintos engranajes, en lugar de recta, por lo que su vida útil es relativamente corta (aunque mucha gente ignora que de vez en cuando hay que cambiar la cadena, es raro que duren más de 5.000 km en buen estado)
Al llevar partes móviles expuestas a los golpes, es relativamente fácil dañarlos en caso de golpe o caída accidental
Se lubrican con aceite, que es barato y sencillo, pero a veces puede manchar
Es difícil o imposible taparlas por completo con un cubrecadenas y siempre quedará alguna parte expuesta. Además de manchar, esto puede acortar su vida útil si residimos en zonas cercanas al mar o con salinidad elevada (como en lugares con nieve, donde se echa sal para fundirla)
Para cambiar de marcha hay que desviar la cadena, de manera que es necesario pedalear para poder cambiar y no se puede cambiar en parado
Hemos hablado mucho en este blog de que en España, el principal uso de las bicis es deportivo. Y las prioridades de diseño de una bicicleta de uso deportivo suelen priorizar el bajo peso, por encima del mantenimiento u otras cuestiones de comodidad. Por eso en España o Francia, países donde la tradición de uso de bicicleta como transporte ha estado a punto de olvidarse por completo pero sí existe mucha tradición deportiva, son tan populares los desviadores.
Pero para uso de transporte, las prioridades son distintas:
Queremos una bicicleta que pueda usarse en toda circunstancia, incluso si llueve o es de noche, así que necesitaremos guardabarros y luces. Seguramente, también algún tipo de portabultos.
Queremos una bicicleta que sea fiable, incluso si no la tratamos muy bien o se lleva algún golpe
Queremos una bicicleta que requiera el menor mantenimiento posible. Que la vida ya es bastante complicada.
Queremos una bicicleta que pueda usarse con ropa normal y en situaciones normales, así que cuantas menos piezas puedan mancharnos, mejor
Por estos condicionantes, en Países Bajos o Dinamarca, países con amplia tradición de uso de bicicletas como transporte, el sistema de cambios más habitual no es el desviador sino el llamado cambio interno o cambio en el buje trasero. Este sistema es más antiguo incluso que el desviador, con modelos que se fabrican desde principios del siglo XX sin demasiados cambios.
Y apenas requiere mantenimiento, que es una ventaja inmensa: puedes olvidarte de todo y seguirá funcionando aceptablemente o incluso bien.
Solo esa es una ventaja tan inmensa que ya justifica todo lo demás. Recuerda: una bici de transporte es algo que usarás con mucha frecuencia, quizás a diario. Seguramente, cuanto menos mantenimiento necesite, más cómodo será usarla. ¿O te imaginas tener que regular los cambios del coche o de un ciclomotor cada quince días o cada mes? ¿Verdad que sería un peñazo? Pues esto es lo mismo.
Los sistemas de cambio interno tienen muchas ventajas:
La cadena queda siempre alineada entre el piñón y el plato, sin requerir torsión, por lo que puede ser más duradera. Además, puede usarse una cadena gruesa, lo que la hace todavía más duradera o resistente para bicicletas de carga. Hay cadenas que pueden duran, según el fabricante, hasta 10.000 km.
Por el mismo motivo, si el cuadro de la bicicleta lo permite, puede usarse una correa en lugar de una cadena; y las correas ni siquiera necesitan lubricación, es suficiente con mantenerlas limpias de polvo. Las correas tampoco sufren el «aumento» de longitud de las cadenas (que puede requerir un tensor, o bien desplazar hacia atrás la rueda trasera para mantener la cadena tensa) y pueden durar entre 8.000 y 12.000 km o hasta 10 años, sin ningún ajuste ni lubricación, solo limpieza regular.
Permiten cambiar de marcha en parado, una gran ventaja en uso urbano: puedes detenerte en una marcha alta y cambiar en parado a una más baja para continuar el trayecto
Normalmente no requieren ajustes periódicos del cambio (y estos ajustes son igual de sencillos que con un desviador, o más, al llevar indicadores para el reglaje)
El cambio y la cadena al completo pueden quedar cubiertos por un cubrecadena, y los engranajes van totalmente cerrados, lo que reduce la posibilidad de mancharse la ropa, su exposición a la salinidad o humedad, hace menos probable que puedan dañarse por golpes o caídas, los hace más fiables y duraderos, y facilita que la lubricación sea menos necesaria (porque entra menos suciedad)
Necesitan un mantenimiento mucho menos frecuente; según el modelo y el uso, puede ser suficiente lubricar cada dos años.
Algunos pueden integrar un sistema de frenado mediante contrapedal, que es poco habitual en España, pero también sirve para reducir el mantenimiento (porque no lleva zapatas que puedan desgastarse). Este sistema integra una pieza adicional, el brazo de reacción, que une el buje al cuadro para evitar que gire o dañe las tuercas de fijación del eje al frenar
Si están bien regulados, o si son sencillos, los sistemas de cambio interno son prácticamente indestructibles, sobre todo los de 3 velocidades
Por todos estos motivos, está claro que los cambios internos presentan grandes ventajas para el uso de transporte. ¡Aunque también tienen pegas!
Pesan bastante más que los sistemas con desviador, aunque en un uso de transporte probablemente te dé lo mismo (total, vas a ir con la mochila, la compra, la niña… así que ese kilo de más del cambio no va a ninguna parte)
Suelen ser algo más caros, en especial cuando van con correa, aunque hay rangos de precios para todos los bolsillos y el precio de las correas va bajando
Suelen tener menos marchas que los desviadores (entre 3 y 8, algunos modelos muy especiales y caros hasta 14), aunque para la mayoría de usos 7-8 marchas dan un rango suficiente. Hay algunos sistemas continuos con variadores que ofrecen «infinitas» marchas, que también son de precio elevado.
En casi todos los casos, para desmontar la rueda trasera requieren soltar uno o más cables adicionales que con los desviadores, haciendo más complicado el cambio de rueda trasera o de alguno de sus elementos (en caso de pinchazo o necesidad de cambio de la cubierta, por ejemplo). Esto es aún más complicado cuando llevan correa (que requiere que el cuadro pueda abrirse en el triángulo trasero) o cuando integran frenado con contrapedal (que requiere soltar el brazo de reacción que une el sistema de frenado con el cuadro)
No todos los sistemas de cambio interno son compatibles con bicicletas de pedaleo asistido, sobre todo con los modelos que entregan más par, que pueden dañar los engranajes internos. Por ese motivo, hay sistemas diseñados de forma específica para esas necesidades.
Si funcionan con correa y hubiera que cambiarla, hay que pedir una exactamente igual que la anterior, tomando nota del modelo o número de dientes, porque no se puede ajustar la longitud de una correa. Esto hace más complicado escoger un desarrollo más largo o corto con un piñón respectivamente más pequeño o grande – porque puede que la correa no se ajuste perfectamente a nuestras necesidades.
Personalmente, para mis necesidades de transporte, ya no considero una bicicleta que no tenga cambio interno y transmisión por correa. Tengo tres bicicletas con ese sistema desde hace años y es una maravilla no tener que preocuparse de ajustar el cambio ni la cadena. En una de ellas llevo más de 7.700 km y tres años y la correa está, aparentemente, como el primer día.
Esto también significa que algunas preguntas habituales cuando se compra una bici dejen de tener sentido. No me interesa «cuántas marchas tiene» una bici, sino el rango del cambio, que se expresa como un porcentaje. Esto es especialmente importante si vives en una ciudad con muchas pendientes. Cuanto mayor sea el rango, mejor podrás ajustar la cadencia de pedaleo para subir cuestas con menor esfuerzo o para ganar velocidad cuesta abajo.
Para tener alguna noción,
El rango típico de un sistema con desviador puede ir hasta el 519%, aunque muchas combinaciones no se usan o presentan poca diferencia
El de un cambio de 3 velocidades típico es el 177% – que es suficiente si vives en una ciudad llana, pero se puede quedar corto en una con más pendientes
El de los cambios internos más populares de 7 u 8 velocidades (Shimano Nexus o Alfine) es 245%-307%, que normalmente son suficientes para usos de transporte
El de los cambios internos «continuos» (NuVinci o Enviolo) está entre 256% y 380%
El del cambio interno Rohloff -que realmente no recomiendo para uso diario, pero es «lo más de lo más» en esta tecnología- es de 526%
La principal pega en este tipo de cambios, además del precio más elevado de compra, es lo que pasa si pinchas una rueda y tienes que cambiarla. Hay que soltar el cable del cambio, abrir el cuadro para poder quitar la correa, y si además tienes freno a contrapedal, soltar el brazo de reacción, que debe ir fijado al cuadro. Es bastante más complicado que con otros sistemas de cambio.
Pero hay muchas maneras de evitar o reducir la posibilidad de un pinchazo. Personalmente, llevo varios años sin pinchar, por lo menos cuatro, en los que he recorrido varios miles de kilómetros en bici (creo que entre 8.000 y 12.000 km contando todas las bicis, probablemente alguno más, no lo tengo muy claro).
Hay cubiertas que son especialmente resistentes a los pinchazos, porque llevan una capa interna de protección. Son famosas las de marca Schwalbe, pero muchos fabricantes ofrecen prestaciones semejantes. Si me preguntáis a mí, me gustan las Schwalbe Big Apple para ruedas de 20″,las Schwalbe Energizer Plus o Plus Tour para las eléctricas de 28″, pero hay muchas más marcas y modelos que os pueden ir bien.
Dentro de la cámara, puede usarse un producto que pueda autorreparar un pinchazo leve,como un producto llamado Slime o sus equivalentes de marca blanca o de grandes superficies del artículo deportivo. Lo que hacen es tapar un pinchazo pequeño; luego simplemente habrá que volver a inflar la rueda a la presión adecuada.
Si todo esto falla, y pinchamos sin solución un apaño que puede permitirnos seguir ruta es un spray de espuma antipinchazos, de la marca Zefal o de marca blanca, que ahora mismo cuesta unos 4€, ocupa poco en una mochila, y nos puede sacar de un apuro.
Es verdad que todas estas cosas van sumando al precio de una bicicleta, pero la comparación, en mi opinión, no debe hacerse con el precio de otra bicicleta más económica: es con el precio de compra y de mantenimiento de un coche, que fácilmente puede suponer entre 3.000 y 5.000€ anuales o más. Con la diferencia anual y el ahorro, puedes permitirte coger algún taxi de vez en cuando o alquilar un coche cuando realmente sea necesario. Y saldrás ganando, en dinero y sobre todo en salud.
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«La Comisión Europea ha propuesto una Declaración Europea de la Bicicleta, que reconoce el ciclismo como medio de transporte sostenible, accesible, inclusivo, asequible y saludable. La Declaración enumera principios para impulsar el ciclismo en todos los Estados Miembros, como la creación de redes ciclistas seguras y coherentes en las ciudades, la mejora de las conexiones con el transporte público y el despliegue de puntos de carga para bicicletas eléctricas. […]
Los principios propuestos ayudarán a la UE a alcanzar sus objetivos del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de Acción para la Contaminación Cero. En cuanto a la financiación, la Comisión Europea seguirá apoyando el ciclismo a través del Fondo Social para el Clima, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural, el Instrumento de Apoyo Técnico y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.»
Ha hecho falta un largo camino para lograr esta Declaración, que, efectivamente, reconoce que el uso de bicicleta tiene muchos beneficios para la sociedad europea y que hay razones para potenciarlo.
Sin embargo, creo que es necesario un poco de saludable escepticismo. Vamos a tirar de hemeroteca, de memoria y de comparativa para ver dónde nos puede dejar esto. No es la primera vez que leemos palabras bonitas, y solo con palabras no va a cambiar gran cosa. Y al mismo tiempo, hay razones para tener esperanza.
La Declaración no es vinculante
No solo este precioso documento no es vinculante. Es que además no contiene ningún plan concreto, un cronograma, un presupuesto, no designa ninguna entidad que tenga que ejecutar nada, no nombra a nadie como responsable de nada. No compromete a nadie, a nada.
Un documento que no contiene nada ejecutable, ni plan, ni personas, ni plazos, ni presupuesto, solo contiene palabras. Por muy bonitas que sean.
1.- El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica. 2.- El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta. 3.- Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad. 4.- Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte. 5.- El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras «islas de peatones», sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad. 6.- El peatón tiene derecho, en particular: · al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables. · a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica. · a la creación de «pulmones verdes», incluso mediante obras de repoblación forestal urbana. · a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas. · a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil. · a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído. · a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce). · a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985). 7.- El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho: · a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos. · a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano. · a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos. 8.- Todo el Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre las derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.
Desde 1988 han pasado 35 años, al momento de escribir esta entrada. ¿Se ha aplicado algo de esto de manera eficaz, en la Unión Europea? Pues en general, no; y donde sí se ha hecho, ha sido a trompicones y por la voluntad política de autoridades locales, aunque la Unión Europea o la Comisión Europea hayan financiado actuaciones en este sentido.
Al mismo tiempo, sí hay indicios de que algo se mueve en la UE. Es algo más esperanzadora la Resolución del Parlamento Europeo del 16 de febrero de 2023 sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta, esta vez sí con alguna tímida cifra y acción concretas:
El Parlamento Europeo, considerando [un montón de razones],
1. Considera que la bicicleta debe reconocerse como un modo de transporte plenamente consolidado; pide a la Comisión que formule una estrategia europea específica de la bicicleta con el fin de duplicar el número de kilómetros recorridos en este medio de transporte en Europa de aquí a 2030; insta a la Comisión a que vele por la recogida armonizada de datos sobre el uso de la bicicleta, incluidos los datos de índole sectorial;
2. Señala que el uso de la bicicleta ha aumentado como respuesta a la pandemia de la COVID-19 y al incremento del precio de los combustibles fósiles desde el inicio de la guerra ilegal de agresión de Rusia contra Ucrania; anima a los entes regionales y locales a considerar la opción de mantener la infraestructura ciclista instalada como respuesta a la pandemia mediante sus procesos ordinarios de planificación urbana, y a emprender acciones concretas encaminadas a integrar debidamente la bicicleta en sus marcos de movilidad urbana, reconociendo al mismo tiempo su potencial para contribuir a una mejor conectividad entre las zonas suburbanas y los centros de las ciudades, en particular a través de las «autovías ciclistas»;
3. Promueve, con vistas al fomento de la multimodalidad, la generación de sinergias entre la bicicleta y otros modos de transporte, como las que se derivan de poner más plazas a disposición de las bicicletas en el interior de los trenes y de proporcionar más zonas de aparcamiento protegidas para las bicicletas en estaciones y ejes de movilidad;
4. Considera que las políticas y las medidas de apoyo europeas deben tener debidamente en cuenta la promoción del uso de la bicicleta al construir o actualizar infraestructuras de la RTE-T, entre otras actuaciones, mediante la adición de vías ciclistas paralelas a las vías férreas y a las vías navegables interiores, cuando resulte viable;
5. Anima a los Estados miembros y a las autoridades locales a aumentar de manera significativa las inversiones en la construcción de infraestructuras ciclistas independientes, con el fin de integrar los programas de bicicletas electrónicas y de uso compartido de bicicletas en las redes de sus planes de movilidad, y de reflejar la condición de la bicicleta como una solución vital de último kilómetro en los nodos urbanos;
6. Destaca que la planificación de infraestructuras urbanas debe desarrollarse con arreglo a la legislación de la UE en materia de seguridad vial, incluidas las normas de seguridad para el uso de bicicletas; insta a la Comisión a que agilice su labor respecto a las directrices sobre los requisitos para procurar las infraestructuras ciclistas seguras y de alta calidad que se prevén en la Directiva GISV(5); subraya la necesidad de perfeccionar las tecnologías de los sistemas de transporte inteligentes, para que mejoren en cuanto al reconocimiento de los ciclistas en las carreteras;
7. Insta a la Comisión a que reconozca al sector de la bicicleta, incluida la fabricación de baterías para las bicicletas eléctricas y la economía circular, y en particular a las pymes, como socios legítimos en el ecosistema de la movilidad de la estrategia industrial de la UE, así como en los programas y mecanismos de financiación de infraestructuras industriales; insta asimismo a la Comisión y a los Estados miembros a promover proyectos sobre el sector de la bicicleta y otros conexos como los de la movilidad, el turismo, la salud y el deporte, entre otros;
8. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a apoyar la producción de bicicletas y componentes «fabricados en Europa», estimulando de este modo la competitividad de la industria de la Unión, mediante la cobertura del déficit de inversión, el mantenimiento de unas condiciones de competencia equitativas a escala mundial, el fomento de la relocalización y la seguridad de las cadenas de suministro, la promoción de los empleos de alta calidad, la creación de aglomeraciones industriales para el sector de la bicicleta y el refuerzo de la formación profesional relacionada con este sector;
9. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a garantizar la accesibilidad de las bicicletas para las personas con movilidad reducida, así como a procurar que su uso resulte asequible para los grupos vulnerables; señala que el Fondo Social para el Clima y los Fondos Estructurales y de Inversión pueden ayudar a aquellos que se ven más afectados por la «pobreza de transporte» mediante el apoyo a la adquisición de bicicletas o al acceso a servicios para su uso compartido;
10. Insta a la Comisión, a los Estados miembros y a los entes regionales y locales a que lleven a cabo campañas educativas y actividades de formación, incluidas campañas informativas, con el fin de promover la sensibilización respecto a la seguridad vial, contribuyendo así al uso seguro de bicicletas eléctricas y convencionales; insta asimismo a la Comisión a que proponga directrices sobre el uso seguro de la bicicleta (cascos, restricciones de edad, transporte de menores, etc.), y pide que se preste especial atención al fomento de la bicicleta entre las mujeres y las personas de edad avanzada, en particular, mediante la mejora de la seguridad;
11. Señala, en este contexto, que una aplicación de las normas y una vigilancia adecuadas resultan esenciales para la seguridad y la protección de los usuarios, y aboga por que se haga hincapié en el cumplimiento de las normas vigentes con el fin de garantizar la coexistencia respetuosa de diferentes modos de transporte;
12. Subraya el potencial de las bicicletas eléctricas para promover el uso de la bicicleta en general; señala que, para mantener el rápido despliegue de las bicicletas eléctricas y el acceso a las mismas, aquellas que, con asistencia, pueden alcanzar velocidades de hasta 25 km/h deben ser objeto de la clasificación legal pertinente en la legislación tanto nacional como de la UE;
13. Destaca que se debe prestar la debida consideración a las áreas de estacionamiento seguras y protegidas, y a la capacidad de carga de las bicicletas eléctricas en la planificación de las viviendas;
14. Anima a las empresas y a las organizaciones e instituciones públicas a que promuevan la bicicleta mediante iniciativas específicas, como los programas dirigidos a los empleados y la instalación de espacios de estacionamiento para bicicletas suficientes, dotados de cargadores para bicicletas eléctricas, así como la provisión de instalaciones sanitarias adecuadas;
15. Incide en que el cicloturismo y el uso de la bicicleta en zonas rurales deben promoverse mediante la aceleración del desarrollo de la red Euro Velo y sus 17 rutas, en particular, velando por que se preste un mayor apoyo y aprovechando las sinergias con la RTE-T;
16. Anima a los Estados miembros a reducir los tipos del IVA aplicados al suministro, el alquiler y la reparación de bicicletas eléctricas y convencionales;
17. Pide a la Comisión que designe 2024 como el Año Europeo de la Bicicleta;
18. Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución a la Comisión, a los Estados miembros y a sus Parlamentos.
Al mismo tiempo, el diablo está en los detalles, y el texto que salió del Parlamento Europe contiene una desgraciada ensalada de excepciones a la regla general de incluir de forma obligatoria una cantidad de espacios para bicicletas en todos los edificios. Y en los trílogos, que son más opacos, esta ensalada puede ampliarse con más ingredientes. Al menos, los rapporteurs del Parlamento son una persona de los Verdes irlandeses y otra de los Socialdemócratas austriacos.
En 2013, doce asociaciones suizas se federaron para iniciar la propuesta legislativa de modificación del artículo 88 de la Constitución Federal, que protegía los «caminos y senderos peatonales», e incluir también las vías ciclistas. En marzo de 2015, en Berna, lanzaron la «iniciativa bicicleta». Para octubre, tenían 100000 firmas recogidas.
Artículo 88: caminos y senderos peatonales y vías ciclistas
1. La Confederación establecerá los principios aplicables a las redes de caminos y senderos peatonales y a las redes de vías ciclables.
2. La Confederación podrá apoyar y coordinar las medidas adoptadas por los cantones y terceros para desarrollar y mantener estas redes y facilitar información sobre las mismas. Respetará las competencias de los cantones.
3. La Confederación tendrá en cuenta estas redes en el ejercicio de sus funciones. Reemplazará los senderos, veredas y carriles bici que tenga que suprimir.
A su vez, la Confederación desarrolló esta nueva obligación en una Ley de Vías Ciclables aprobada en marzo de 2022, y que prevé que los cantones (similares a nuestras CC.AA.) tengan cinco años para la planificación y otros quince para la ejecución de las nuevas infraestructuras ciclistas, a contar desde la entrada en vigor de la ley el 1 de enero de 2023.
Es decir, que para 2043 toda Suiza debe disponer de vías ciclables como es debido.
¿Que van a tardar? Pues sí, nadie dijo que esto vaya a ser fácil, ni rápido. Pero entre 2023 y 2043 median 20 años. Y en 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo nos prometía unos derechos «del peatón» y del uso ciclista que no se han cumplido. Ha habido tiempo para ponernos al día, pero como la Resolución no era vinculante, pues…
Colaboración entre Toyota Francia y DOUZE Cycles en torno a la movilidad activa
8 de julio de 2022
Toyota Francia confirma su interés por la movilidad activa al asociarse con DOUZE Cycles, el especialista francés en bicicletas de carga
Estas bicicletas de carga se distribuirán a través de la red de distribución de Toyota en toda Francia a partir de 2023
De izquierda a derecha: Thomas Coulbeaut, Geoffroy Roux de Bézieux y Frank Marotte
En la continuidad de sus esfuerzos a favor de la movilidad activa y sostenible, Toyota Francia se asocia con DOUZE Cycles, el especialista francés de bicicletas de carga modulares y configurables desde 2012. Actor clave en el sector, la marca diseña y ensambla bicicletas y accesorios de la más alta calidad en Borgoña.
Nacida de una visión común de la movilidad del futuro, esta colaboración forma parte de la transformación de Toyota para convertirse en la principal empresa de movilidad del mundo. Se trata de la electrificación de los motores para conseguir cero emisiones, pero también de la micromovilidad, de la que forma parte la bicicleta.
Hoy en día, los usuarios recurren cada vez más a alternativas al coche para fines profesionales (repartos locales) o privados (transporte de niños, compras o materiales). La bicicleta de carga también aparece como un verdadero vector de crecimiento para Toyota Francia, que naturalmente eligió a la empresa DOUZE Cycles, con sus diez años de experiencia y su saber hacer industrial francés, como socio para asumir este nuevo reto.
Distribuida principalmente en Francia, Alemania, Suiza y Bélgica, DOUZE Cycles produce bicicletas eléctricas de carga de dos ruedas, con un espacio en la parte delantera de la bicicleta para transportar cargas, así como del tipo «alargado» (N. de la T. también llamadas «long tail») con un portaequipajes más largo en la parte trasera que puede albergar hasta dos niños. El equipo de DOUZE Cycles se compone a día de hoy de una treintena de empleados repartidos en dos sedes, una de I+D y administración, y una nueva unidad de producción de más de 2000 m².
«Nos parecía fundamental que nuestro socio tuviera un centro de producción en Francia, dada la historia de Toyota en nuestro país», añade Frank Marotte, Presidente y Director General de Toyota Francia. «El siguiente paso será ultimar el producto que se comercializará a través de nuestra red de distribución, con el fin de satisfacer plenamente las necesidades de los consumidores.»
«Para DOUZE Cycles, esta es una gran oportunidad y el comienzo de una gran aventura al asociarnos por primera vez con un fabricante de automóviles. Con Toyota Francia, compartimos la misma visión y queremos construir juntos la movilidad del mañana» confiesa Thomas Coulbeaut, fundador y presidente de DOUZE Cycles.
Para celebrar esta colaboración, Frank Marotte recibió ayer en Toyota Francia a Thomas Coulbeaut y Geoffroy Roux de Bézieux, copropietario de DOUZE Cycles, a través de su sociedad de inversión Notus Technologies.
«La bicicleta de carga se ha convertido en un actor principal en la movilidad del centro de la ciudad. La colaboración entre Toyota Francia y DOUZE Cycles es la mejor prueba de ello», concluye Geoffroy Roux de Bézieux.
Nota de prensa (C) Toyota France 2022, traducción de Mejorenbici para su comodidad.
Con ánimo de resumir la extensa legislación existente al respecto en nuestro país, enumeramos brevemente las competencias de las entidades locales (municipios, concejos, islas, parroquias o pedanías) en lo relativo a tráfico, y las leyes o normas que las motivan.
25.2. El Municipio ejercerá en todo caso como competencias propias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias: […] f) Policía local, protección civil, prevención y extinción de incendios. g) Tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad. Transporte colectivo urbano.
Y el artículo 25.5 de la misma dice:
25.5 La Ley determinará la competencia municipal propia de que se trate, garantizando que no se produce una atribución simultánea de la misma competencia a otra Administración Pública.
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial
Esta ley tiene un capítulo entero dedicado a las competencias.
Artículo 7. Competencias de los municipios. Corresponde a los municipios: a) La regulación, ordenación, gestión, vigilancia y disciplina, por medio de agentes propios, del tráfico en las vías urbanas de su titularidad, así como la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando no esté expresamente atribuida a otra Administración. b) La regulación mediante ordenanza municipal de circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social. c) La inmovilización de los vehículos en vías urbanas cuando no dispongan de título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo o excedan de la autorización concedida, hasta que se logre la identificación de su conductor. La retirada de los vehículos de las vías urbanas y su posterior depósito cuando obstaculicen, dificulten o supongan un peligro para la circulación, o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo artículo. Las bicicletas sólo podrán ser retiradas y llevadas al correspondiente depósito si están abandonadas o si, estando amarradas, dificultan la circulación de vehículos o personas o dañan el mobiliario urbano. Igualmente, la retirada de vehículos en las vías interurbanas y el posterior depósito de éstos, en los términos que reglamentariamente se determine. d) La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías. e) La realización de las pruebas a que alude el artículo 5.o) en las vías urbanas, en los términos que reglamentariamente se determine. f) El cierre de vías urbanas cuando sea necesario. g) La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales.
El artículo 84 de esta misma ley impide expresamente que los municipios impongan sanciones relativas a condiciones técnicas de los vehículos o a seguro obligatorio:
84.4. La sanción por infracción a normas de circulación cometidas en vías urbanas corresponderá a los respectivos Alcaldes, los cuales podrán delegar esta competencia de acuerdo con la normativa aplicable.
Quedan excluidas de la competencia sancionadora municipal las infracciones a los preceptos del título IV, incluyendo las relativas a las condiciones técnicas de los vehículos y al seguro obligatorio.
Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor
Esta ley deja clara la motivación de un seguro obligatorio y excluye la necesidad de tal seguro para bicicletas por razones evidentes en su Art. 1.1: «El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.».
Esta ley en su Art. 2.2 atribuye al Mineco la competencia (exclusiva) de llevar un registro de seguros, a través del Consorcio de Compensación de Seguros, y le encarga coordinarse con Interior para poder sancionar de forma eficaz. «El Ministerio de Economía y Hacienda coordinará sus actuaciones con el Ministerio del Interior para el adecuado ejercicio de sus respectivas competencias en este ámbito.»
En su Art. 3.2, indica que «Para sancionar la infracción serán competentes los Jefes Provinciales de Tráfico o, en las Comunidades Autónomas que tengan transferidas competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, los órganos previstos en la normativa autonómica». Es decir: en ningún caso las Entidades Locales.
149.1 El Estado tiene competencia exclusiva sobre las siguientes materias:
8.ª Legislación civil, sin perjuicio de la conservación, modificación y desarrollo por las Comunidades Autónomas de los derechos civiles, forales o especiales, allí donde existan. En todo caso, las reglas relativas a la aplicación y eficacia de las normas jurídicas, relaciones jurídico-civiles relativas a las formas de matrimonio, ordenación de los registros e instrumentos públicos, bases de las obligaciones contractuales, normas para resolver los conflictos de leyes y determinación de las fuentes del Derecho, con respeto, en este último caso, a las normas de derecho foral o especial. […]
21.ª Ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehículos a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación.
Ley 1/2006 de Régimen Especial del municipio de Barcelona y ley 22/2006 de Capitalidad y de Régimen Especial de Madrid
Según cuentan en Wolters Kluwer, existe jurisprudencia del Tribunal Constitucional al respecto de la necesidad de mantener normas uniformes de circulación y seguridad vial en todo el territorio nacional. Los Ayuntamientos y Entidades Locales tienen potestad para regular los usos de las vías urbanas mediante Ordenanza Municipal de Circulación, incluyendo el establecimiento de infracciones y sus sanciones, pero siempre dentro de los límites impuestos por norma de rango superior.
El Tribunal Constitucional ha considerado que la seguridad vial es competencia exclusiva del Estado central en numerosas ocasiones:
Sentencia 181/1992 de 16 de noviembre sobre normas técnicas a cumplir por los vehículos dedicados al transporte de menores (declara literalmente «la seguridad vial comprende tanto la seguridad activa como la pasiva y, dentro de ésta, la protección de conductores y pasajeros. Ambas dimensiones son elementos indisociables de la seguridad del tráfico y circulación, pues es innegable la repercusión que un accidente o fallo de seguridad en el interior de un vehículo, que afecte a las personas que en él viajan (tanto conductor como pasajeros) puede tener en la conducción del mismo, así como en otros vehículos de su entorno. La regulación de los requisitos técnicos destinados a la protección y seguridad de conductores y viajeros debe, por tanto, entenderse incluída en la reserva a la competencia estatal exclusiva del art. 149.1.21 C.E.»).
Sentencia 332/2005 de 15 de diciembre sobre prestación de servicios de inspección técnica de vehículos: incluye varios enlaces a numerosas sentencias que consideran la «seguridad vial» en general como competencia exclusiva del estado central (STC 181/1992, SSTC 59/1985 y 118/1996, STC 181/1992 citada arriba…) e indica textualmente «De forma complementaria, sin embargo, también hemos aludido desde un principio a la necesidad de que estas garantías de seguridad sean uniformes en todo el territorio nacional para poder considerarlas integradas en este título competencial».
Por tanto, y con ánimo de resumir:
La competencia sobre fijar normas de tráfico y seguridad vial es exclusiva del Estado central; algunas autonomías tienen transferidas alguna competencia, pero no las relativas a fijar las normas, que han de ser coherentes en todo el Estado.
Las entidades locales (municipios, concejos, provincias) únicamente pueden emitir normativa sobre tráfico en lo relativo a los «usos de las vías urbanas» (regulación de tráfico rodado, aparcamientos, tránsito peatonal, áreas peatonales, vías reservada para bicicletas u otro tipo de vehículos…)
La seguridad vial incluye, según definición del Tribunal Constitucional, «tanto la seguridad activa de la pasiva y dentro de esta la protección de conductores y pasajeros» así como «la regulación de los requisitos técnicos destinados a la protección y seguridad de conductores y viajeros». Y, repetimos, es competencia exclusiva del Estado central.
Cualquier normativa u ordenanza emitida por una entidad local que incluya aspectos relativos a la seguridad vial, tal como vemos, entra en contradicción con el artículo 25.5 de la Ley 7/1985 Reguladora de las Bases de Régimen Local, que establece que no puede producirse una «atribución simultánea de la misma competencia a otra Administración Pública.»
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