En España se calcula que existen entre 2 y 5 millones de ciclistas habituales, según la estimación. Seremos generosos y diremos que hay 4 millones por eso de simplificar las cifras. Según el INE de 2011, en España vivían casi 46.815.916 habitantes, así que entre el 4% y el 10,68% de nuestros habitantes pueden considerarse «ciclistas» con mayor o menor habitualidad; las encuestas del CIS dicen que más o menos el 6,2% de la población usa la bici con cierta habitualidad.
Entre 2000 y 2008, la Sociedad Española de Epidemiología ha tabulado la incidencia de lesiones medulares y traumatismos craneoencefálicos (TCEs) en la población general, teniendo en cuenta si el origen eran «accidentes de tráfico» u «otros mecanismos». El traumatismo craneoencefálico puede provocar no solo fallecimientos, sino también secuelas a largo plazo, de forma que es un perjuicio muy grave para nuestra sociedad, tanto por el evidente coste humano como por los costes materiales que conlleva su diagnóstico y tratamiento. La cosa es tan grave que la SEE tiene un grupo de trabajo específico de lesiones, en que participan entre otros Dª María Seguí. Aún aparece entre los miembros, al menos.
La definición de «accidentes de tráfico» de la SEE no desglosa si se trata de peatones, pasajeros, motociclistas o incluso ciclistas que también están comprendidos aquí. Como somos gente de buena fe, restaremos de las cifras de la SEE las que tenemos registradas de ciclistas a partir de los datos de la Universidad de Sevilla, para evitar posibles duplicidades en el cálculo.
Por otra parte, la SEE está considerando las ALTAS hospitalarias, esto es, las SALIDAS del hospital, a causa de TCE, ya sean por fallecimiento, traslado a otro centro, alta voluntaria o bien alta médica por restablecimiento. Esto significa que las cifras pueden incluir alguna duplicidad: una persona puede necesitar varios ingresos para restablecerse del todo, con sus correspondientes altas. Por tanto, las cifras de la SEE pueden estar ligeramente infladas, como ellos mismos admiten en su trabajo.
Hablando de lo nuestro, el casco ciclista, diseñado para cubrir parte de la cabeza, parece tener un efecto positivo en la reducción del TCE una vez se ha producido el accidente. Así que vamos a mirar cifras e indagar cuáles son las causas habituales del TCE en España, y si es sensato esperar una gran reducción de TCEs de hacerse obligatorio el casco ciclista.
¿Cuánta gente ha sufrido un accidente de bici con heridas en la cabeza? ¿Y cuánta gente ha sido ingresada por TCE de accidente de tráfico, o por otras causas?
En promedio, por cada ciclista que sufrió un accidente registrado con heridas en la cabeza hubo 14,97 altas hospitalarias por TCE de accidente de tráfico, y 40,29 por TCE causado por otros mecanismos.
Con toda la precaución necesaria -estamos comparando peras con manzanas, o mejor dicho accidentes con altas hospitalarias- esto parece indicar que el tráfico a motor es una causa mucho más importante en número de traumatismos craneoencefálicos que la bici. Si tomamos porcentajes, y asumimos a lo loco que un accidente ciclista equivale a un alta hospitalaria (ya les digo que esto es salvaje), sal:
- un 1,88% de altas por TCE ciclista frente al total de TCEs, y
- un 6,35% de TCE ciclista respecto al total de las altas de TCE causado por tráfico.
Comparen ese 1,88% y 6,35% con los porcentajes estimados de entre el 4% y el 10,68% de la población a la que considerábamos «ciclista», o el 6,2% del CIS. ¿Entra dentro de lo normal? ¿Existe mayor riesgo de TCE entre la población ciclista, o es similar al del resto? A mí me parece que no existe un riesgo significativamente mayor.
¿Es válida esta extrapolación? Pues ya les digo yo desde aquí que no, pero por favor, que alguien haga este ejercicio con datos reales. Y que se tome una decisión basada en datos.
La cuestión parece confirmarse si revisamos los fallecimientos por las mismas causas. Aquí no hay duplicidad en las cifras de la SEE.
En estos datos se incluyen los ciclistas que llevaban casco y a pesar de esto fallecieron por herida craneal. Por cada ciclista fallecido por este motivo, hubo en promedio 14,04 fallecidos por TCE de accidente de tráfico (una vez descontados los ciclistas) y 35,94 fallecidos por TCE causado por otros mecanismos. Así, parece que también en mortandad es más preocupante el tráfico, al menos en cuanto al TCE.
Tengan presente que no estamos comparando las mismas cifras ni los mismos criterios, así que este análisis ha de cogerse con pinzas. Aún así, me parece indicativo del verdadero factor que causa daños. Cito a la propia SEE:
Entre los años 2000 y 2008 se produjeron 186.119 altas hospitalarias de ingresos urgentes (excluye reingreso) por traumatismo craneoencefálico en España. Esto representa un 10,2% del total de altas hospitalarias urgentes por lesión traumática (12,4% en hombres y 7,5% en mujeres).
El 29,7% de los pacientes con traumatismo craneoencefálico fueron lesionados en accidente de tráfico. De estos, eran ocupantes de un vehículo de cuatro ruedas el 6,6% de los hombres y el 7,0% de las mujeres, usuarios/as de motocicleta o ciclomotor el 14,0% y 6,5% respectivamente, y peatones el 9,1% y el 17,8% respectivamente. Se desconoce el modo de transporte en el 61,1% de los hombres y el 63,2% de las mujeres.
De las personas lesionadas en otras circunstancias, según el código de causa externa, el mecanismo de lesión más frecuentemente informado fueron las caídas (36,4% hombres, 46,1% mujeres). Se desconoce el mecanismo de lesión en el 53,2% y 46,9% respectivamente.
La bienintencionada recomendación de uso de casco para ciclistas es, sin duda, una buena idea, mientras se quede en recomendación. El efecto principal de la obligatoriedad ha sido, allá donde se ha impuesto, la reducción de uso de la bicicleta -lo que permite también reducir las cifras de siniestralidad absoluta de este vehículo: si mucha menos gente la usa, obviamente también habrá menos accidentes en número total-.
Pero por otra parte, no solo es mucho mayor y preocupante la cantidad de gente que sufre TCE por vehículos a motor que la de ciclistas, sino que al imponer el casco de forma obligatoria se pasa por alto un detalle importante.
Si más gente coge la bicicleta, es de esperar una reducción en el uso del vehículo privado a motor, y una reducción de la velocidad del tráfico en las ciudades (como ha ocurrido por ejemplo en Vitoria; está medido). El vehículo privado a motor es causa de accidentes de tráfico con consecuencias graves, entre ellas TCEs de los propios ocupantes y de los peatones y ciclistas a los que atropellan. Y en los atropellos, hay consenso en que a mayor velocidad, peor es el pronóstico del atropellado.
Así, si el objetivo es reducir el total de víctimas de TCE, ¿no sería más recomendable, además de recurrir a otras medidas, intentar sustituir vehículos a motor por vehículos que no lo tengan? Los ciclistas pueden sufrir TCE por caída propia, cierto es, pero en muy raras ocasiones las causarán a terceros, tan raras que para este análisis consideramos que son nulas. Y los vehículos a motor, por contra, causan aproximadamente el 29% de los casos de TCE en España.
Otra alternativa, que es la que parece gustarle a la DGT, es ponerle casco a todo el mundo. ¿Que los peatones sufren TCE? Casco para los peatones. ¿Que los ocupantes de turismos sufren TCE? Casco para ellos. ¿Que los ciclistas sufren TCE? Casco para… Ah, pero si a los ciclistas ya se lo pusimos en carretera y las cifras han seguido siendo comparables. Y sigue siendo en carretera donde mueren más ciclistas, con casco o sin él.