Los excluidos en bici

Para cuando algunos residentes «de toda la vida» de una ciudad se movilizan y empiezan a exigir que se tenga a la bici en cuenta, hay otros colectivos que se les han adelantado. En muchos casos, son los más pobres quienes recurren a la bici como transporte.

No lo hacen por salud ni por ecología. Ni por aparentar: no llevan fixies ni elegantes bicis de paseo, sino mountains baratas, veces en mal estado. No llevan luces, reflectantes, nada. Van a trabajar o a rescatar lo que puedan de la basura en la oscuridad, invisibles. Van en bici porque es económico. Un billete o un bono de transporte público es un lujo que no pueden asumir, y mucho menos un coche.

Muchos no conocen las normas, porque no suelen tener tiempo de formarse en esas cosas, ni carné de conducir, ni les alcanzan las campañas tradicionales. Algunos ni siquiera entienden bien el idioma.

Desde la perspectiva de un ciudadano «de toda la vida» de una ciudad, con ingresos más o menos estables, es fácil olvidar a esta parte de la población. Los partidos políticos tampoco les prestan mucha atención, porque raramente votan, y muchos ni siquiera pueden hacerlo legalmente.

Sin embargo, serían los más beneficiados de una política de transporte y comunicación que les incluya. Muchas rentas de inclusión social, por ejemplo, incluyen ayudas para el transporte al trabajo, y la Unión Europea señala al transporte público como factor de inclusión social. Otro tanto puede decirse de las condiciones seguras de uso de bici y de los accesos peatonales.

No es una ocurrencia: la Unión Europea señala en un informe sobre transporte e inclusión social que las personas con discapacidad, con bajos ingresos, de mayor edad, las familias con hijos, los inmigrantes y las mujeres son especialmente vulnerables ante desigualdades en el acceso al transporte.

  1. Exclusión física: allá donde las barreras físicas, como el diseño de los vehículos, la falta de adaptaciones para discapacitados o la ausencia de horarios legibles dificulta la accesibilidad de los servicios de transporte.
  2. Exclusión geográfica: vivir en zonas rurales o en suburbios puede impedir el acceso al transporte.
  3. Exclusión de instalaciones: la distancia a instalaciones clave como tiendas, escuelas, servicios de salud o de ocio puede impedir el acceso a estos.
  4. Exclusión económica: los altos costes monetarios del viaje pueden impedir o limitar el acceso a instalaciones o al empleo, e impactar en los ingresos.
  5. Exclusión basada en el tiempo: las necesidades de tiempo de varias tareas combinadas, como el trabajo, las tareas domésticas y el cuidado de los hijos, reducen el tiempo disponible para viajar (concepto conocido como pobreza temporal en fuentes académicas).
  6. Exclusión basada en el miedo: el miedo por la seguridad personal puede hacer inviable el uso de espacios públicos o transportes.
  7. Exclusión espacial: la falta de seguridad, o una gestión o diseño inadecuado de los espacios, puede impedir que algunos grupos accedan a espacios públicos, como por ejemplo las salas de espera de primera clase en las estaciones.
Siete formas de exclusión del transporte, según
Siete formas de exclusión del transporte, según Church et al.: exclusión física, geográfica, de acceso a servicios, económica, temporal, basada en el miedo o espacial.

No disponer de buen transporte dificulta el acceso a la educación, al trabajo y a los servicios de salud, haciendo la vida de quienes no tienen acceso al sacrosanto coche todavía más cuesta arriba. En el caso de los ancianos, puede significar una vida en soledad y con trabas para acceder a los servicios de salud.

Buenas prácticas de inclusión en el transporte

Paliar estas dificultades es relativamente sencillo. Considerar los accesos peatonales y ciclistas en todas las nuevas urbanizaciones es una buena forma de empezar. Añadirlos en las antiguas es el siguiente paso, aunque resulta más complicado. Y al diseñar instalaciones de transporte, tener presentes las necesidades de los grupos vulnerables, en particular la accesibilidad para discapacitados y las condiciones de seguridad.

Síntesis de informe de la UE sobre políticas de inclusión en el transporte.
La UE sobre políticas de inclusión en el transporte: síntesis (en castellano) e informe completo (en inglés).

Por ejemplo, los polígonos industriales o los centros comerciales, lugares donde se concentran puestos de trabajo, no suelen tener accesos peatonales ni ciclistas adecuados, forzando a los trabajadores de menos recursos a compartir coche, recurrir al transporte público -cuando lo hay, a veces con horarios poco prácticos- o a buscarse la vida caminando o pedaleando por terraplenes junto a autovías, en condiciones que asustarían al más aguerrido de los ciclistas urbanos.

Pero estas cuestiones son baratas y relativamente fáciles de solucionar. Si la distancia es apta para acudir en bici, los accesos de este tipo son muy económicos comparados con los de vehículos a motor. Depende de los poderes públicos tener siempre presentes estas necesidades al diseñar nuevos accesos. En España, donde las competencias están trituradas entre el Ministerio de Transportes, las autonomías y los ayuntamientos, la mayor complicación, después de lograr que distintas administraciones reconozcan un problema y se sienten para acordar soluciones, es decidir quién paga.

¿El problema? Como tantas otras cosas, es político. La población inmigrante o en riesgo de exclusión no vota o vota menos que la población en mejor situación socioeconómica. Y como llegan a la política, en proporción, más personas en buena situación económica que personas en riesgo de exclusión, el entorno de las personas con representación política también suele estar en buena posición, se relaciona poco o nada con personas con estas dificultades, y por un simple asunto de sesgo tienden a ignorar estas necesidades, aunque sean fáciles de resolver.

Los representantes políticos, así, tendrían poco que ganar, si resolvieran un problema que tampoco tienen en el radar. Es normal que no se apliquen. Y el lado bueno es que con un poco de movilización, con un poco de pisar barrio, con una atención mínima a estos problemas y con inversiones bajas, quizá podrían tener mucho que ganar.

Se puede vivir sin coche (II)

En la primera entrada, Cecilia nos contaba por qué prefieren vivir sin coche. Ahora nos explica cómo lo hace: a veces no tener coche es difícil, por poco habitual, por falta de transporte público, o porque las expectativas de los demás son diferentes. Puedes leer más reflexiones de Cecilia en su blog Belleza en bici.

Se puede vivir sin coche: el cómo

Cecilia (@looking4green)

Vivir en Madrid sin coche cuando eres soltero o no tienes hijos es muy fácil. Las infraestructuras públicas, a pesar de que hay mucho que mejorar, son bastante buenas y además con tu bicicleta -sola o combinada con transporte público- llegas a cualquier parte. Pero cuando tienes un hijo, al principio te limita un poco el radio de acción. A veces la gente puede no entender que no quieras llevar al niño de visita rociera, de casa de un familiar a otro, porque tardas mucho más que si fueras en coche. Pero una vez lo aceptan, no hay ningún problema. Hay desplazamientos que no puedes hacer, y punto. Por ejemplo, ir de visita todos los fines de semana a casa de un familiar que vive en el extrarradio de la ciudad. O ir a esa boda o bautizo que se celebra en un restaurante en la carretera de Barcelona. Eso que nos ahorramos, la verdad. No tener coche no limita nuestras vidas: vivimos la vida que queremos, por decisión propia.

Anónimo japonés con su bici en el tren. Fuente: Wikimedia Commons.
Anónimo japonés con su bici en el tren. Foto de Toshinori Baba en Wikimedia Commons.

A mi me hubiera estresado de verdad conducir de un lado a otro con mi bebé en la parte trasera del coche. Si vives en una ciudad pequeña, un paseo con el carrito o la mochila portabebés no hace daño a nadie, y cuando existe transporte público, sólo tienes que informarte bien de las opciones que te ofrece (ascensores para discapacitados en el metro, sillitas portabebés en el autobús, billetes gratuitos…) y aprovecharlas al máximo. Continuar leyendo «Se puede vivir sin coche (II)»

Se puede vivir sin coche (I)

Quizá no todo el mundo pueda a día de hoy hacer su vida sin coche, pero igual que la de Melissa, en España hay familias que viven sin coche por elección propia.

Cecilia, a la que podréis encontrar también en Twitter o en su blog Belleza en bici, nos cuenta cómo y por qué su familia prefiere vivir sin coche.


Se puede vivir sin coche: el porqué

Cecilia (@looking4green)

Los medios de transporte más usados por la familia de Cecilia
Los «medios de transporte» más desgastados por la familia de Cecilia

Soy Cecilia, tengo 33 años, trabajo, estoy casada y tenemos un hijo de casi cuatro años. Vivimos en Madrid y no tenemos coche. Me apetece compartir nuestra experiencia para que la gente sea consciente de que es una posibilidad como otra cualquiera, y de que se vive bien y se es feliz sin coche. No tener coche no es un drama: para nosotros es una opción meditada y deliberada, una manifestación de nuestra forma de pensar y de cómo queremos vivir nuestra vida y educar a nuestro hijo.

No somos ricos, pero a costa de vivir en un piso muy pequeñito vivimos en el centro, lo que facilita las cosas. Y estamos bien así: por movilidad y calidad de vida nos compensa. Entiendo que en un pueblo quizá sería imposible vivir “una vida moderna” sin coche, a no ser que las comunicaciones en transporte público fueran buenísimas y hubiera muchos ciclocarriles entre pueblo y pueblo. Estoy dando ideas, ojo. Y todo es hacerse a la idea.

Cuando comento que no tengo coche, mucha gente pone cara de pena. En serio. Parece que si no tienes coche es porque no puedes, “pobrecitos, no les dará el dinero. Y por eso llevarán el niño a la pública…” Lo que de verdad ocurre es que con nuestro dinero hacemos una gestión consciente y tomamos decisiones conforme a nuestra forma de pensar. Según la persona con la que esté hablando y si viene al caso, me tomo la molestia de plantar semillita explicativa (“no, si es porque lo preferimos, no veas que bien sin coche, es mucho más cómodo porque tal y tal…”) o no. Nosotros somos felices sin coche porque es una decisión coherente con nuestras ideas, que si quieres, puedes definir como slow, ecologistas, o llámalo x, que cada cual puede adaptar a su vida como pueda o quiera. Continuar leyendo «Se puede vivir sin coche (I)»

Sobre infraestructuras y gestión de la demanda

Una analogía rápida de Brent Toderian.

Cuando os pregunten si hay demanda para un carril bici, recordad que es difícil justificar un puente por la cantidad de gente que cruza el río a nado. 

Brent Toderian

Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.
Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.

Esto pasa con toda la infraestructura: si construimos accesos peatonales, la gente los usará. Si hacemos carriles bici o facilitamos el uso de bici, la gente la usará (y podéis leer el caso de Sevilla en The Guardian). Y del mismo modo, si insistimos en ampliar las vías para coches, la gente también los usará más y seguiremos con lo mismo.

Ir en bici no es ciclismo: estaremos en Unibike 2014

Me hace mucha ilusión contarles que el sábado 20 de septiembre habrá una mesa redonda en la feria de la bicicleta Unibike (IFEMA, Madrid) en la que tendré el gusto de participar. Estarán también los amigos Isabel Ramis de Muévete en bici por Madrid y Adrián Fernández Carrasco de Ecomovilidad.net.

Como es una mesa redonda, esperamos que ustedes vengan y nos planteen cuestiones interesantes. Se titula «Ir en bici no [solo] es ciclismo», así que ya ven por dónde van los tiros.

Una persona que va en bici pero no hace deporte. Imagen de JCSanchezM en Wikipedia.
Una persona que va en bici pero no es ciclista. Imagen de JCSanchezM en Wikipedia.

Será por la tarde, pero el programa de ponencias tiene de todo y les aconsejo que acudan también por la mañana. Se hablará de la bici en la movilidad diaria, de cicloturismo, de las nuevas leyes y regulaciones que propone la DGT, de un Plan Nacional de la Bicicleta y se entregarán los premios de Riderstate. Acudirá gente con cosas para contar: Juan Merallo de Conbici, Alfonso Triviño de la ACP, Francisco Bastida de Ciclojuristas, Bartolomé Vargas de la Fiscalía de Seguridad Vial y hasta Dª María Seguí de la DGT.

Y por supuesto, en Unibike se reúnen decenas de empresas y organizaciones del sector, deportivas y de transporte, que pueden ustedes conocer antes y después de las conferencias. Es una cita recomendable si les va este rollo.

Personalmente, quiero hablar de dinero e implicar en el transporte a quienes tienen un negocio de ciclismo. ¿Alguna vez han ido a una tienda de bicis «de toda la vida», de esas que tienen decenas de mountains y bicis de carretera, a comprar una bici de diario? ¿Qué cara le pusieron? ¿Tenían bicis de paseo o urbanas? ¿Cuántas, y de qué calidad y precio?

¿Por qué parece que la bici de transporte no termina de interesar a los ciclistas deportivos, ni a los dueños de tiendas? Quizá haya mucho negocio por desarrollar.

¡Vengan, que queremos vernos las caras! Inscríbanse aquí en Unibike: la entrada para profesionales es gratuita si se apuntan antes del 18 de septiembre.

Pueden consultar el programa de ponencias aquí debajo. Continuar leyendo «Ir en bici no es ciclismo: estaremos en Unibike 2014»