Hay muchos motivos para bajar el límite de velocidad máxima en ciudad. Uno muy poderoso es que se reduciría el número de muertos y heridos graves por atropello.
En caso de atropello a 30 km/h, se calcula que sobrevive el 95% de los peatones atropellados. A medida que sube la velocidad, cae la tasa de supervivencia: en caso de atropello a la velocidad límite legal de 50 km/h, sobrevive solo el 45%.
Esa diferencia, en un país en que se registran decenas de miles de atropellos en ciudad, supone que se dejarían de segar muchas vidas.
En los 21 años comprendidos entre 1993 y 2013, en España, sufrieron un atropello 227.217 personas, fallecieron 7.678 y fueron heridas graves 50.342. Son casi 30 atropellos, una muerte y más de 6 heridos graves cada día. Si ocurrieran uniformemente, sería un atropello cada 50 minutos en algún punto del país.Continuar leyendo «España: un peatón muere atropellado cada día»
Seguramente por dificultades en la comparación, el ETSC elige como única métrica los fallecimientos por accidente de tráfico. A nosotros nos parece más relevante unir los fallecidos y los heridos graves (KSIs), pero a falta de otra métrica, que sirvan estos datos para la comparación.
Los peatones
Es destacable que los países donde se producen menos muertes entre peatones son también aquellos que hacen mayor uso de bici en ciudad, o que han implementado estrategias de visión cero: los Países Bajos (NL), Noruega (NO), Suecia (SE) y Dinamarca (DK) lideran la tabla de peatones fallecidos por millón de habitantes. España es la décima en la tabla, muy por debajo de la media europea de 11,7 peatones fallecidos en accidente de tráfico por cada millón de habitantes.
También es cierto que en España se camina mucho, más incluso que en otros países cercanos como Francia o Portugal, y que eso puede inflar esta cifra. Con todo, siempre se puede mejorar: quizá convenga pensar en cómo diseñan sus ciudades estos países y tomar nota.
Peatones fallecidos por millón de habitantes en 2011-13. Fuente: ETSC.
Hay más datos sobre peatones en el informe, pero ya saben que aquí hablamos principalmente de otra cosa.
Los ciclistas
Sorpresa. España es el país donde menos fallecimientos se registran en Europa por millón de habitantes, seguida de Grecia (EL), Irlanda (IE), Israel (IL) y el Reino Unido (UK). Pero la tabla tiene trampa.
Ciclistas fallecidos por millón de habitantes en 2011-13. Fuente: ETSC.
Son fechas electorales en España y muchos políticos insisten en arreglar problemas de congestión con más vías para coches, de más capacidad. En general, esto no resuelve la situación, sino que la empeora: se crea demanda inducida y los atascos vuelven a los pocos meses. Traducimos un artículo procedente de The Conversation, elaborado por Matthew Beck y Michael Bliemer de la University of Sydney, que explica en más detalle esta cuestión. Si en tu ciudad quieren construir más vías rápidas, recuérdales que eso no arregla la congestión, solo la pospone.
Traducido con permiso de The Conversation – thank you, Khalil!
¿De verdad construir más carreteras mejora el tráfico?
Los atascos son una gran fuente de frustración para los usuarios de carreteras y han empeorado con el tiempo en la mayor parte de ciudades. Se han propuesto distintas soluciones, como implantar tasas por congestión (favoritas de los economistas del transporte) o invertir en transporte público. La solución que se aplica con mayor frecuencia es construir más carreteras, pero ¿funciona este enfoque?
Un reciente estudio en Estados Unidos señala a Los Ángeles, Honololú y San Francisco como las ciudades con más atascos de este país. Todas estas ciudades confían sus soluciones de transporte ciudadano, de forma casi exclusiva, a las carreteras.
Aunque China ha hecho crecer su red de autovías de 16.300 Km en el año 2000 hasta unos 70.000 Km en 2010, el tiempo medio de desplazamiento al trabajo en Beijing durante 2013 fue de 1 hora y 55 minutos, 25 minutos más que el año anterior.
Como ya ocurrió con las cifras de ventas en España y Europa en 2013, el número de bicicletas vendidas va creciendo significativamente. Traducimos al castellano este artículo de Holger Haubold para la Federación Europea de Ciclistas, ECF, que podéis leer en inglés en su fuente original. Traducción con permiso de la ECF; la reproducción es libre citando fuentes.
El ciclismo va al alza en Europa, y también las ventas: en Francia, Alemania y los Países Bajos, tres de los mayores mercados de bicis de la Unión Europea, la cifra total de ventas ha subido entre el 8% y el 10% en 2014. Además, el precio medio por bicicleta ha subido en los tres países, con las bicis de asistencia eléctrica como protagonista de este crecimiento.
+8,5% en Francia
En Francia, según las cifras de ventas publicadas por UNIVELO y FPS, el volumen total de venta ha crecido un 7% en comparación con 2013. El número de bicis vendidas alcanzó los 2,98 millones, y el precio medio por unidad ascendió un 1,5% hasta 307 €. El montante total del mercado francés se estima en 919 millones de euros, un impresionante salto del 8,5% respecto a 2013. Se vendieron 77.500 bicis con asistencia eléctrica, un 37% más que en 2013. El dinamismo del mercado francés muestra que el ciclismo se está poniendo de moda otra vez en un país en que llaman a la bici «la petite reine», la reina. Es lógico entonces que la conferencia Velo-city de este año se vaya a celebrar en Nantes, una de las ciudades más adelantadas de Francia con respecto al uso de bici.
+ 9,6% en Alemania
Las ventas aumentaron aún más en Alemania, donde se compraron 4.1 millones de bicis en 2014 y una tasa de crecimiento de casi el 8% respecto a 2013. Las cifras publicadas por la federación de industria de bicicletas alemana (ZIV) indican que el precio medio por bicicleta fue de 528 €, un 1,5% más que el año anterior. Reunidas, estas cifras dan un valor total del mercado de bicis de 2.160 millones de euros, con un aumento anual del 9,6%. Al igual que en Francia, el crecimiento en el mercado de bicis eléctricas fue aún mayor, alcanzando las 480.000 unidades vendidas y una tasa de crecimiento del 17%. Esto implica que el número de bicis con asistencia eléctrica que circulan en Alemania ha sobrepasado los 2 millones, más de 100 veces más que los coches eléctricos registrados.Continuar leyendo «El ciclismo vende: en 2014 sube la venta de bicicletas en tres de los mayores mercados de la UE»
Tras una fuerte expansión, durante la que España fue el país del mundo con más sistemas instalados (100), han sobrevivido solo los más fuertes. Podéis leerlo en su fuente original, o aquí abajo.
Contenido propiedad de Esther y Alberto, reproducido bajo licencia Creative Commons.
Evolución del número de sistemas de bicicleta pública
Esther Anaya y Alberto Castro
Os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:
Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.
Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.
Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.
¿Cuántos sistemas de bici pública hay en España?
Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad (abril de 2015) hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país. En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.
A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.
Exceso de confianza
El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas.
Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.
Mala planificación de los costes
Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.
Dificultades de financiación
Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.
En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino.
Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudiemuy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.
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