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Ministerio de Vivienda abre consulta pública para modificar el CTE e incorporar aparcamiento de bicicletas en las edificaciones

Breve. A través de Miguel Samperio nos enteramos de que el Ministerio de Vivienda ha abierto consulta pública para modificar el Código Técnico de la Edificación. Este mamotreto es la «biblia» de los requisitos técnicos que debe cumplir la edificación en España.

La consulta se relaciona con la modificación de la Directiva Europea de Eficiencia Energética en la Edificación (en inglés, EPBD). ¿Qué tiene que ver con usar bici? Pues que incorpora la obligatoriedad de incluir aparcamiento para bicicletas en las edificaciones. En concreto, los objetivos de la modificación incluyen «Desarrollar las nuevas exigencias de la directiva en materia de movilidad sostenible relativas a infraestructura de recarga de vehículo eléctrico y plazas de bicicleta en edificios.» Así que la opinión de los colectivos ciclistas, familias o empresas usuarias de bicis de carga, o cualquier usuario potencial de bicicleta eléctrica será bienvenida.

A falta de más detalles, la consulta pública está disponible aquí hasta el 28 de octubre de 2024.

Y si tienen uds. dificultades para dormir, también pueden leer la nueva redacción de la EPBD, que está disponible entera en el BOE. Lo más interesante:

(53) El fomento de la movilidad ecológica es un elemento clave del Pacto Verde Europeo y los edificios pueden desempeñar un papel importante a la hora de proporcionar la infraestructura necesaria, no solo para la recarga de vehículos eléctricos, sino también para bicicletas. Un cambio hacia la movilidad activa, como el uso de la bicicleta, puede reducir de manera considerable las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. Con el aumento de la venta de vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, a que se refiere el artículo 4 del Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (21), y con el fin de facilitar la instalación de puntos de recarga en una fase posterior, el precableado o la canalización de conductos debe exigirse en los edificios residenciales nuevos y, cuando sea técnica y económicamente viable, en los edificios residenciales objeto de renovaciones importantes. Tal como se establece en la Comunicación de la Comisión de 17 de septiembre de 2020 titulada «Intensificar la ambición climática de Europa para 2030: Invertir en un futuro climáticamente neutro en beneficio de nuestros ciudadanos» («Plan del Objetivo Climático»), aumentar la cuota modal de transporte público y privado limpio y eficiente, como el transporte en bicicleta, reducirá drásticamente la contaminación procedente del transporte y aportará importantes beneficios a los ciudadanos y las comunidades. La falta de plazas de aparcamiento para bicicletas es una barrera importante para el uso de la bicicleta, tanto en edificios residenciales como no residenciales. Los requisitos de la Unión y los códigos de construcción nacionales pueden contribuir de manera eficaz a la transición hacia una movilidad más limpia al establecer requisitos relativos al número mínimo de plazas de aparcamiento para bicicletas, y la construcción de plazas de aparcamiento para bicicletas y de infraestructura conexa en zonas en las que las bicicletas se utilizan menos puede conducir a un aumento de su uso. El requisito de proporcionar plazas de aparcamiento para bicicletas no debe depender de la disponibilidad y suministro de plazas de aparcamiento para coches, que pueden no estar disponibles en determinadas circunstancias, ni vincularse necesariamente esa disponibilidad y suministro. Los Estados miembros deben permitir un aumento de los aparcamientos para bicicletas en los edificios residenciales en los que no existan plazas de aparcamiento para coches disponiendo la instalación de como mínimo dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de edificio residencial.

[…]

Artículo 14
Infraestructura para la movilidad sostenible

  1. En relación con los edificios no residenciales nuevos, con más de cinco plazas de aparcamiento para coches, y los edificios no residenciales que sean objeto de renovaciones importantes, con más de cinco plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que:
  2. a) se instale como mínimo un punto de recarga por cada cinco plazas de aparcamiento para coches;
  3. b) se lleve a cabo la instalación de precableado para como mínimo el 50 % de las plazas de aparcamiento para coches y de canalizaciones, más concretamente de conductos para cables eléctricos, para las plazas de aparcamiento para coches restantes, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, y
  4. c) se creen plazas de aparcamiento para bicicletas que representen al menos el 15 % de la capacidad media o el 10 % de la capacidad total de usuarios de los edificios no residenciales, teniendo también en cuenta el espacio necesario para las bicicletas de dimensiones mayores que las estándar.

El párrafo primero se aplicará cuando:

a) el aparcamiento para coches esté ubicado dentro del edificio, y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica del edificio, o

b) el aparcamiento para coches sea adyacente al edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica de este.

Los Estados miembros velarán por que el precableado y las canalizaciones a que se refiere el párrafo primero, letra b), estén dimensionados de manera que permitan el uso simultáneo y eficiente del número requerido de puntos de recarga y faciliten, cuando proceda, la instalación de un sistema de gestión de carga o recarga en la medida en que sea técnica y económicamente viable y pueda justificarse.

Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, letra a), en el caso de los nuevos edificios de oficinas y los edificios de oficinas que sean objeto de renovaciones importantes, con más de cinco plazas de aparcamiento, los Estados miembros garantizarán la instalación de como mínimo un punto de recarga por cada dos plazas de aparcamiento.

  1. Por lo que respecta a todos los edificios no residenciales con más de veinte plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2027:
  2. a) se instale como mínimo un punto de recarga por cada diez plazas de aparcamiento para coches, o se instalen canalizaciones, concretamente conductos para cables eléctricos, para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, y
  3. b) se creen plazas de aparcamiento para bicicletas que representen como mínimo el 15 % de la capacidad media o el 10 % de la capacidad total de usuarios del edificio, con el espacio necesario también para las bicicletas de dimensiones mayores que las estándar.

En el caso de edificios que sean propiedad de organismos públicos o estén ocupados por ellos, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 1 de enero de 2033, se instale precableado para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches.

Los Estados miembros podrán aplazar la aplicación de dicho requisito hasta el 1 de enero de 2029 para todos los edificios no residenciales que hayan sido renovados en los dos años anteriores al 28 de mayo de 2024 para cumplir los requisitos nacionales establecidos de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Directiva 2010/31/UE.

  1. Los Estados miembros podrán ajustar los requisitos relativos al número de plazas de aparcamiento para bicicletas de conformidad con los apartados 1 y 2 para categorías específicas de edificios no residenciales a los que no se suele acceder en bicicleta.
  2. En relación con los edificios residenciales nuevos, con más de tres plazas de aparcamiento para coches, y los edificios residenciales que sean objeto de renovaciones importantes, con más de tres plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros velarán por que:
  3. a) se instalen precableado para el 50 % como mínimo de las plazas de aparcamiento para coches y canalizaciones, concretamente conductos para cables eléctricos, para las plazas de aparcamiento para coches restantes, a fin de permitir la instalación en una fase posterior de puntos de recarga de vehículos eléctricos, vehículos de ruedas con asistencia eléctrica y otros tipos de vehículos de categoría L, y
  4. b) se creen como mínimo dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de un edificio residencial.

Con respecto a los edificios residenciales nuevos con más de tres plazas de aparcamiento para coches, los Estados miembros garantizarán además la instalación de un punto de recarga como mínimo.

Los párrafos primero y segundo se aplicarán cuando:

a) el aparcamiento para coches esté ubicado dentro del edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica del edificio, o

b) el aparcamiento para coches sea adyacente al edificio y, si se trata de renovaciones importantes, las medidas de reforma incluyan tal aparcamiento o la infraestructura eléctrica de este.

Como excepción a lo dispuesto en el párrafo primero, los Estados miembros podrán, previa evaluación por parte de las autoridades locales y teniendo en cuenta las características locales, incluidas las condiciones demográficas, geográficas y climáticas, ajustar los requisitos relativos al número de plazas de aparcamiento para bicicletas.

Los Estados miembros velarán por que el precableado mencionado en el párrafo primero, letra a), esté dimensionado para permitir el uso simultáneo de los puntos de recarga en todas las plazas de aparcamiento. Cuando, en caso de renovaciones importantes, no sea factible garantizar dos plazas de aparcamiento para bicicletas por cada unidad de un edificio residencial, los Estados miembros garantizarán tantas plazas de aparcamiento para bicicletas como sea adecuado.

¡Participen! ¡Difundan!

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Abierto trámite de Audiencia e Información Pública para modificar el Reglamento General de Circulación de España

Breve.

La DGT y el Ministerio de Interior abren trámite de Audiencia e información pública del «proyecto de Real Decreto en materia de protección a usuarios vulnerables de la vía, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre.»

Fecha de inicio del trámite: 26 de junio de 2024
Fecha de finalización: 26 de julio de 2024

Texto completo del proyecto.

Texto de la memoria de análisis de impacto normativo.
Remisión de aportaciones a: participacion.normativa@dgt.es

Novedades para el uso de bici y otros ciclos

Los conductores de bicicletas o ciclos que desarrollen su actividad profesional en estos, deberán de llevar casco, así como un elemento luminoso o retrorreflectante en vías interurbanas.

Se distinguirá entre «aceras» y «resto de zonas peatonales». En las aceras quedará prohibida la circulación de todo tipo de vehículo, incluso bicicletas o ciclos, como hasta ahora, con la excepción de bicicletas por niños de hasta 12 años, que vayan a cargo de un adulto a pie. En el resto, la autoridad municipal podrá permitir mediante ordenanza la coexistencia de peatones, ciclistas y usuarios de VMPs, siempre respetando la prioridad peatonal.

Se reordena el texto y se incluyen artículos específicos para la circulación de ciclos y bicicletas. Se cambian los requisitos para adelantar a bicis y ciclos.

Los municipios podrán permitir la circulación de bicicletas en sentido contrario a los vehículos a motor, con ciertas restricciones.

Cambia, por fin, el Reglamento para permitir el transporte de cargas y pasajeros, siempre que el conductor sea mayor de edad. Cambia también la edad máxima para llevar niños en silleta, que pasa de 7 a 5 años. Y se podrá utilizar remolques o semirremolques en bicicleta, incluso para llevar personas, aunque con restricciones: solo se podrán llevar animales hasta 15 kg, y solo se podría hacer en vías urbanas reservadas para este tipo de vehículos.

Hay más cambios que afectan sobre todo a VMPs: se establece una edad mínima de 16 años para su uso, así como casco, inscripción en el Registro de vehículos (con las consecuentes dificultades para su compraventa), etc. Y también hay algunas mejoras para el uso peatonal, como la prohibición de aparcar en las inmediaciones de un paso peatonal, o la creación de entornos escolares (u hospitalarios) seguros.

Lean el texto entero, y participen en la consulta. Es importante.

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Luego vinieron a por mí

Primero vinieron por los socialistas, y guardé silencio porque no era socialista.

Luego vinieron por los sindicalistas, y no hablé porque no era sindicalista.

Luego vinieron por los judíos, y no dije nada porque no era judío.

Luego vinieron por mí, y para entonces ya no quedaba nadie que hablara en mi nombre.

Martin Niemöller

Lleva siendo noticia estos últimos meses el progresivo endurecimiento de las condiciones de uso de patinetes eléctricos y VMPs, acompañada de la típica campaña de prensa que los presenta como la nueva «bestia negra» que da miedo a los peatones:

Todo esto nos puede parecer bien, o mal, según opiniones. Y ese es el principal problema: que estas decisiones no se deberían tomar con opiniones, sino con análisis de coste / beneficio o de riesgo, y de forma debidamente razonada y motivada. ¿Alguien ha visto una evaluación seria de estas decisiones? Yo tampoco.

A mí, personalmente, los patinetes, per se, solo me interesan si pueden sustituir uso de vehículos más pesados o dañinos (coches, furgonetas), y no está claro que pueda ser así. Es más, la evidencia hasta el momento es contradictoria o no es muy favorable, al menos en cuanto a cambio modal, porque parece que los patinetes sustituyen sobre todo a transporte público y marcha a pie.

En cuanto a siniestralidad, aunque muchos actores con intereses nos intenten vender la moto de que son muy peligrosos, la realidad es que todavía no hay muchos datos fiables, al menos cuantitativamente.

Peor aún, los patinetes de alquiler (donde todavía funcionan) tienden a acumularse en las aceras y a dificultar el uso peatonal, sobre todo para las personas con discapacidades visuales o movilidad reducida, que se tropiezan con ellos o han de dar rodeos con sus sillas.

No obstante todo lo anterior, hay motivos para preocuparse, porque aunque los cambios normativos son lentísimos y vienen de cambios socioculturales (un poco menos) lentos, el hecho de que sean lentos no significa que no estén ocurriendo, y que no nos puedan terminar perjudicando como personas usuarias de bicicletas. Parafraseando a Niemöller, si no decimos nada ahora, puede que no quede nadie para defendernos cuando vengan a por nosotros.

Y venir, vendrán: llevamos muchas balas esquivadas y al final alguna nos va a dar.

Permitir sin más que se exija un seguro obligatorio a patinetes tiene riesgos para la gente que usamos bici. Os enumero alguno de ellos.

Antes que nada: no es lo mismo la decisión personal de disponer de seguro, que obligar a circular con un seguro. Lo segundo supone la prohibición de circular sin un seguro y por tanto es un requisito que ataca la libertad personal. Como tal, la legislación exige que esta obligación esté muy cuidadosamente justificada. En este blog hemos hablado por encima de la proporcionalidad de las normas (y de la exigencia de seguros a la bici), de las competencias municipales (y de por qué un ayuntamiento no puede exigir seguros a ciclistas), y del famoso «impuesto de circulación» (que las bicis no pagan, porque no existe), y hay referencias más detalladas en otros lugares:

19. En tales circunstancias, el Hof van Cassatie (Tribunal de Casación [n. de la r.: belga]) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«¿Debe interpretarse el artículo 1, punto 1, de la Directiva [2009/103], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva [2021/2118], en el que se define “vehículo” como “todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”, en el sentido de que una bicicleta con pedaleo asistido (“speed pedelec” [n. de la r.: esto es especialmente relevante porque la bicicleta, un «speed pedelec», además de asistir al pedaleo, incorporaba un acelerador para alcanzar hasta 20 km/h sin pedaleo del usuario, cosa que no se admite en la norma europea EN 15194]) cuyo motor ofrece únicamente asistencia al pedaleo, de suerte que la bicicleta no puede desplazarse de forma autónoma sin utilizar la fuerza muscular, sino únicamente mediante el uso de la fuerza motriz y de la fuerza muscular, y una bicicleta con pedaleo asistido dotada con una función “turbo” mediante la cual la bicicleta acelera hasta una velocidad de 20 km/h sin pedalear cuando se pulsa el botón “turbo”, pero en la que se requiere fuerza muscular para poder utilizar dicha función, no son vehículos en el sentido de dicha Directiva?»

40. Pues bien, unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de «vehículo», en el sentido del artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.

41. Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 [n. de la r.: relativa al seguro de automóviles] debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.

Seguro para patinetes: riesgos potenciales para el uso de bicicleta, bici con asistencia o bicicleta de carga

El primer riesgo es estratégico y es obvio, ya lo dijo Niemöller: cualquier modificación normativa para exigir requisitos nuevos a un vehículo similar a la bici puede usarse en el futuro para exigírselo a la propia bicicleta. Y cuando llegue un gobierno con ganas de tocar el asunto, que puede venir, lo hará.

Y cuando digo «bicicleta» me refiero a la bicicleta convencional, a la que tiene asistencia eléctrica, y sobre todo a los ciclos «raros» que ahora no son populares pero pueden serlo o ya empiezan a serlo en países vecinos, como Francia: las bicis y triciclos de carga o sus remolques, por ejemplo.

El segundo es de higiene normativa y hasta democrática: la ley española y europea es clara en exigir una motivación clara y razonada a cualquier cambio legislativo. En el caso de la modificación actual, no consta tal motivación o no es suficiente, y debe de exigirse.

El tercero es técnico: hay que revisar con lupa la definición de vehículo a motor al que se le exige seguro, porque una mala definición será un coladero, sobre todo para las bicicletas más «raras» como las que llevan asistencia eléctrica, las de carga o sus remolques. Estas bicicletas, ciclos o remolques «raros» puede que ahora no sean populares, pero pueden serlo si se permite su uso, como ya empiezan a serlo en Francia.

En lo relativo al aspecto técnico, lo mejor es acudir directamente al texto de la modificación prevista a ver qué cuenta.

La nueva definición de «vehículo a motor»

A día de hoy, la propuesta de definición del anteproyecto es un tanto peculiar. Aunque ya existe una definición de «vehículo» y de «automóvil» en la Ley de Tráfico Anexo I, se opta por generar una nueva, para así aumentar un poquito más el marasmo normativo que sufrimos:

Definiciones en ley de tráfico

6. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2.
7. Ciclo. Vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular por medio de pedales.
Se incluyen en esta definición los ciclos de pedaleo asistido.

  1. 8. Bicicleta. Ciclo de dos ruedas.
  2. […]
  3. 12. Vehículo de motor. Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida.
  4. 13. Automóvil. Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.
Definiciones de algunos vehículos según Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

Nueva definición propuesta a los efectos de la necesidad de seguro obligatorio

Artículo 1.bis. Definición de vehículo a motor y hecho de la circulación a los efectos de esta ley y su normativa de desarrollo.

  1. Se entiende por vehículo a motor:
    a) Todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con:
    i. una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o
    ii. un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h.
    b) Todo remolque destinado a ser utilizado con uno de los vehículos a que se refiere la letra a), tanto enganchado como no enganchado.
  2. No se entenderán por vehículos a motor:
    a) Los ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que circulen por vías que le sean propias.
    b) Las sillas de ruedas destinadas exclusivamente a ser utilizadas por personas con discapacidad física.
  3. Se entiende por hecho de la circulación toda utilización de un vehículo que sea conforme con la función del vehículo como medio de transporte en el momento del accidente, con independencia de las características de éste, del terreno en el que se utilice el vehículo automóvil y de si está parado o en movimiento.
Definiciones de vehículo a motor a los efectos de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, texto de propuesta aprobada en Consejo de Ministros de 28 de mayo de 2024

A primera vista, podemos respirar con cierto alivio:

  • Un «vehículo automóvil» es, por las definiciones de la Ley de Tráfico, un vehículo de motor (luego las bicicletas convencionales quedan fuera),
  • Si ha de estar «accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica», también quedan fuera las bicicletas y ciclos con asistencia eléctrica (que disponen de pedales y que necesitan tracción humana)
  • También quedarían fuera los remolques de bicicletas o ciclos, con asistencia o no, al no estar destinados a usarse con vehículos a motor.
  • Y, curiosamente, tampoco parece que deban temer mucho la gente que usa patinete o VMP, porque incluso cuando se trate de un vehículo automóvil (con motor, sin pedales), según esta propuesta se le exigirá seguro SOLAMENTE si:
    • Presenta una «velocidad máxima de fabricación [?] superior a 25 km/h», o bien
    • Una masa superior a 25 kg y una vel. máxima de fabricación superior a 14 km/h

La norma técnica de VMPs en vigor, tanto la europea EN 17128 como el Manual de Características Técnicas de VMP de la DGT, limitan la velocidad máxima «de diseño» a 25 km/h, por lo que al final este requisito se remite a la MASA del vehículo.

Se exigirá seguro obligatorio, con la redacción actual, y en la práctica (dado que apenas hay patinetes restringidos a 14 km/h), a los patinetes que pasen de 25 kg, es decir, algunos «superpatinetes» personales (pocos) y alguno de los destinados a transporte de cargas.

La inmensa mayoría de patinetes del mercado seguirá igual.

Ahora bien, hay que tener cuidado, porque la propuesta no se queda ahí: reclama un informe sobre «la conveniencia» de extender este seguro obligatorio a «otros vehículos motorizados».

La nueva Directiva del seguro de automóviles va a suponer la ampliación del concepto de “vehículo a motor” a los efectos del seguro obligatorio en nuestro ordenamiento jurídico, puesto que esta ley elimina la restricción establecida por el artículo 1 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, que limitaba el concepto de vehículo a motor a aquellos con autorización administrativa para circular. Mantener esta limitación es una opción prevista en el artículo 1 apartado 4 de la Directiva (UE) 2021/2118, pero en tal caso se preceptúa que tales vehículos deben ser tratados de la misma forma que los vehículos a motor no asegurados, esto es, el Consorcio de Compensación de Seguros estaría obligado a indemnizar a las víctimas. El Consorcio sólo quedaría eximido de indemnizar en el caso de daños causados por vehículos no autorizados a circular por vía pública cuando, de acuerdo con la Directiva(UE) 2021/2118, tales daños se produzcan en zonas no accesibles al público debido a una restricción legal o física del acceso a dichas zonas, de acuerdo con el Derecho nacional. Se ha preferido, en aras de conseguir una mejor protección de las víctimas, no hacer uso de estas opciones y seguir la línea marcada por las resoluciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que más adelante se mencionan, consistente en extender el concepto de vehículo a motor y de hecho de la circulación tal y como se definen en la mencionada Directiva.

[…]

Por último, la nueva Directiva del seguro de automóviles faculta expresamente a los Estados miembros para extender voluntariamente, más allá del ámbito de la propia Directiva, la obligación de aseguramiento a otros vehículos que, sin tener la consideración legal de vehículo a motor, participan crecientemente en la circulación para atender las nuevas necesidades sociales de movilidad. Es preciso por tanto, valorar la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados no incluidos dentro del concepto legal de “vehículo a motor”. Para ello, en la disposición adicional única se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, la emisión de un informe razonado que analizará, entre otros aspectos, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.

¿Huele raro? Peor sabrá:

Disposición adicional única. Informe sobre la conveniencia del seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.

  1. 1. Se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, de 27 de octubre de 2016, la emisión, en el plazo de un año, de un informe razonado sobre la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
  2. 2. El informe analizará, como mínimo, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
ANTEPROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 8/2004, DE 29 DE OCTUBRE

Aviso a navegantes: «otros vehículos motorizados» puede ser cualquier cosa, incluyendo las bicicletas con asistencia eléctrica. No se confíen.

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Apoyo a la compra: subvenciones a adquisición de bicicletas y ciclos DE CARGA en La Rioja

El gobierno de La Rioja, siendo consejero por el PSOE Álex Dorado hasta 2023 y ahora siendo consejero del ramo por el PP Daniel Osés, dispone de una línea de subvenciones a la adquisición de bicicletas y ciclos DE CARGA. Las bases reguladoras de la subvención se publicaron en octubre de 2023, y la convocatoria de subvenciones salió el 10 de abril, con plazo de solicitud entre el 11 de abril y el 30 de septiembre de 2024.

Dado que la subvención es del 50% de la base imponible, hasta un máximo de 4.000€ por vehículo, es una subvención ciertamente jugosa, pero aplican ciertas limitaciones.

  • Es únicamente para personas, autónomos o empresas radicadas en La Rioja
  • Es únicamente para vehículos NUEVOS – no valen vehículos de 2ª mano
  • Es únicamente para vehículos CON PEDALES, con o sin asistencia al pedaleo (NO VALEN patinetes, cuadriciclos ligeros, cualquier artefacto sin pedales)
  • Es únicamente para vehículos con asistencia al pedaleo entre 6 y 25 km/h (EPAC EN 15194) – no sirven speedbikes, VMPs, o cualquier otro chisme que anuncie velocidades máximas superiores a 25 km/h
  • Es únicamente para bicicletas y ciclos DE CARGA – entendidas como vehículos en los que la «masa máxima admisible» (suma del peso del vehículo, conductor y capacidad de carga) sea igual o superior a 150 kg
  • Es para vehículos DE TRANSPORTE de personas o mercancías – no se admitirán vehículos «concebidos para competición o uso exclusivamente deportivo»
  • Es para vehículos que cumplan con el Reglamento General de Vehículos – los vehículos han de llevar TIMBRE según RGC Art. 22
  • Los vehículos han de llevar sistema completo de LUCES reglamentarias
  • Es necesario justificar debidamente todas estas cuestiones, aportando la DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD del fabricante, el MANUAL, y señalando claramente que se cumplen los requisitos de la ayuda, en particular los de velocidad máxima, presencia de luces y masa máxima admisible
  • Es necesario justificar la compra con una FACTURA en la que aparezca la fecha de compra, el importe con IVA desglosado, y el número de serie o de bastidor, así como un JUSTIFICANTE DE PAGO.

Con estos requisitos, se deben admitir también bicicletas de carga «long tail», como por ejemplo la bicicleta «long tail» R500e de Decathlon, disponible en color rojo o verde claro. Además de cumplir todos los demás requisitos, esta bici admite una masa máxima con conductor y carga de 208 kg, superior a los 150 kg mínimos requeridos.

El vehículo y la documentación aportadas han de cumplir todos los requisitos, de manera que si te animas a comprar una bici de carga, asegúrate antes de que lo tienes todo, no vaya a ser que te denieguen la subvención.

Por ejemplo, para el caso de la R500e de Decathlon, habrá que aportar el manual de instrucciones y la declaración de conformidad del fabricante disponibles en su web de soporte, así como el resto de documentación exigida.

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Una saludable dosis de escepticismo sobre declaraciones europeas

Estos días (octubre de 2023) han sido feliz noticia la Comisión Europea y la Presidencia Española de la Unión Europea por la presentación en Sevilla de la Declaración Europea sobre la Bicicleta. La narrativa es casi épica:

«La Comisión Europea ha propuesto una Declaración Europea de la Bicicleta, que reconoce el ciclismo como medio de transporte sostenible, accesible, inclusivo, asequible y saludable. La Declaración enumera principios para impulsar el ciclismo en todos los Estados Miembros, como la creación de redes ciclistas seguras y coherentes en las ciudades, la mejora de las conexiones con el transporte público y el despliegue de puntos de carga para bicicletas eléctricas. […]

Los principios propuestos ayudarán a la UE a alcanzar sus objetivos del Pacto Verde Europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente y el Plan de Acción para la Contaminación Cero. En cuanto a la financiación, la Comisión Europea seguirá apoyando el ciclismo a través del Fondo Social para el Clima, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo de Cohesión, el Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural, el Instrumento de Apoyo Técnico y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.»

Sala de prensa MITMA, 4 de octubre de 2023

Ha hecho falta un largo camino para lograr esta Declaración, que, efectivamente, reconoce que el uso de bicicleta tiene muchos beneficios para la sociedad europea y que hay razones para potenciarlo.

Sin embargo, creo que es necesario un poco de saludable escepticismo. Vamos a tirar de hemeroteca, de memoria y de comparativa para ver dónde nos puede dejar esto. No es la primera vez que leemos palabras bonitas, y solo con palabras no va a cambiar gran cosa. Y al mismo tiempo, hay razones para tener esperanza.

La Declaración no es vinculante

No solo este precioso documento no es vinculante. Es que además no contiene ningún plan concreto, un cronograma, un presupuesto, no designa ninguna entidad que tenga que ejecutar nada, no nombra a nadie como responsable de nada. No compromete a nadie, a nada.

Un documento que no contiene nada ejecutable, ni plan, ni personas, ni plazos, ni presupuesto, solo contiene palabras. Por muy bonitas que sean.

Parole, parole parole

No es la primera vez que leemos palabras bonitas

La Comisión Europea y Europa en general tienen un largo historial de pronunciarse bellamente sobre asuntos como este, pero luego no hacer gran cosa. Por ejemplo, el 12 de octubre de 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo aprobaba una Resolución sobre la protección del peatón y la carta europea de los derechos del peatón, que incluía al completo la Carta Europea de los Derechos del Peatón, un documento muy agradable de leer, y que además incluía menciones muy significativas al uso y a las infraestructuras de bicicleta:

1.- El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.
2.- El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta.
3.- Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad.
4.- Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.
5.- El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean meras «islas de peatones», sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.
6.- El peatón tiene derecho, en particular:
· al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de motor consideradas científicamente como soportables.
· a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de contaminación atmosférica o acústica.
· a la creación de «pulmones verdes», incluso mediante obras de repoblación forestal urbana.
· a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el tráfico de peatones y bicicletas.
· a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automóvil.
· a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido de la vista o del oído.
· a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten el cruce).
· a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985).
7.- El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:
· a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos.
· a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano.
· a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos.
8.- Todo el Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre las derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.

Carta Europea de Derechos del Peatón, aprobada como Resolución del Parlamento Europeo el 12 de octubre de 1988

Desde 1988 han pasado 35 años, al momento de escribir esta entrada. ¿Se ha aplicado algo de esto de manera eficaz, en la Unión Europea? Pues en general, no; y donde sí se ha hecho, ha sido a trompicones y por la voluntad política de autoridades locales, aunque la Unión Europea o la Comisión Europea hayan financiado actuaciones en este sentido.

Igualmente, hay abundante documentación de la UE sobre las bondades de la bicicleta, como el dossier «En bici, hacia ciudades sin malos humos» de 2002. Que es bonito de leer y aporta argumentos, pero tampoco comprometía presupuesto ni a ninguna persona ni organismo. Y por tanto, nulos fueron sus resultados.

No estamos tan mal

Al mismo tiempo, sí hay indicios de que algo se mueve en la UE. Es algo más esperanzadora la Resolución del Parlamento Europeo del 16 de febrero de 2023 sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta, esta vez sí con alguna tímida cifra y acción concretas:

El Parlamento Europeo, considerando [un montón de razones],

1.  Considera que la bicicleta debe reconocerse como un modo de transporte plenamente consolidado; pide a la Comisión que formule una estrategia europea específica de la bicicleta con el fin de duplicar el número de kilómetros recorridos en este medio de transporte en Europa de aquí a 2030; insta a la Comisión a que vele por la recogida armonizada de datos sobre el uso de la bicicleta, incluidos los datos de índole sectorial;

2.  Señala que el uso de la bicicleta ha aumentado como respuesta a la pandemia de la COVID-19 y al incremento del precio de los combustibles fósiles desde el inicio de la guerra ilegal de agresión de Rusia contra Ucrania; anima a los entes regionales y locales a considerar la opción de mantener la infraestructura ciclista instalada como respuesta a la pandemia mediante sus procesos ordinarios de planificación urbana, y a emprender acciones concretas encaminadas a integrar debidamente la bicicleta en sus marcos de movilidad urbana, reconociendo al mismo tiempo su potencial para contribuir a una mejor conectividad entre las zonas suburbanas y los centros de las ciudades, en particular a través de las «autovías ciclistas»;

3.  Promueve, con vistas al fomento de la multimodalidad, la generación de sinergias entre la bicicleta y otros modos de transporte, como las que se derivan de poner más plazas a disposición de las bicicletas en el interior de los trenes y de proporcionar más zonas de aparcamiento protegidas para las bicicletas en estaciones y ejes de movilidad;

4.  Considera que las políticas y las medidas de apoyo europeas deben tener debidamente en cuenta la promoción del uso de la bicicleta al construir o actualizar infraestructuras de la RTE-T, entre otras actuaciones, mediante la adición de vías ciclistas paralelas a las vías férreas y a las vías navegables interiores, cuando resulte viable;

5.  Anima a los Estados miembros y a las autoridades locales a aumentar de manera significativa las inversiones en la construcción de infraestructuras ciclistas independientes, con el fin de integrar los programas de bicicletas electrónicas y de uso compartido de bicicletas en las redes de sus planes de movilidad, y de reflejar la condición de la bicicleta como una solución vital de último kilómetro en los nodos urbanos;

6.  Destaca que la planificación de infraestructuras urbanas debe desarrollarse con arreglo a la legislación de la UE en materia de seguridad vial, incluidas las normas de seguridad para el uso de bicicletas; insta a la Comisión a que agilice su labor respecto a las directrices sobre los requisitos para procurar las infraestructuras ciclistas seguras y de alta calidad que se prevén en la Directiva GISV(5); subraya la necesidad de perfeccionar las tecnologías de los sistemas de transporte inteligentes, para que mejoren en cuanto al reconocimiento de los ciclistas en las carreteras;

7.  Insta a la Comisión a que reconozca al sector de la bicicleta, incluida la fabricación de baterías para las bicicletas eléctricas y la economía circular, y en particular a las pymes, como socios legítimos en el ecosistema de la movilidad de la estrategia industrial de la UE, así como en los programas y mecanismos de financiación de infraestructuras industriales; insta asimismo a la Comisión y a los Estados miembros a promover proyectos sobre el sector de la bicicleta y otros conexos como los de la movilidad, el turismo, la salud y el deporte, entre otros;

8.  Insta a la Comisión y a los Estados miembros a apoyar la producción de bicicletas y componentes «fabricados en Europa», estimulando de este modo la competitividad de la industria de la Unión, mediante la cobertura del déficit de inversión, el mantenimiento de unas condiciones de competencia equitativas a escala mundial, el fomento de la relocalización y la seguridad de las cadenas de suministro, la promoción de los empleos de alta calidad, la creación de aglomeraciones industriales para el sector de la bicicleta y el refuerzo de la formación profesional relacionada con este sector;

9.  Insta a la Comisión y a los Estados miembros a garantizar la accesibilidad de las bicicletas para las personas con movilidad reducida, así como a procurar que su uso resulte asequible para los grupos vulnerables; señala que el Fondo Social para el Clima y los Fondos Estructurales y de Inversión pueden ayudar a aquellos que se ven más afectados por la «pobreza de transporte» mediante el apoyo a la adquisición de bicicletas o al acceso a servicios para su uso compartido;

10.  Insta a la Comisión, a los Estados miembros y a los entes regionales y locales a que lleven a cabo campañas educativas y actividades de formación, incluidas campañas informativas, con el fin de promover la sensibilización respecto a la seguridad vial, contribuyendo así al uso seguro de bicicletas eléctricas y convencionales; insta asimismo a la Comisión a que proponga directrices sobre el uso seguro de la bicicleta (cascos, restricciones de edad, transporte de menores, etc.), y pide que se preste especial atención al fomento de la bicicleta entre las mujeres y las personas de edad avanzada, en particular, mediante la mejora de la seguridad;

11.  Señala, en este contexto, que una aplicación de las normas y una vigilancia adecuadas resultan esenciales para la seguridad y la protección de los usuarios, y aboga por que se haga hincapié en el cumplimiento de las normas vigentes con el fin de garantizar la coexistencia respetuosa de diferentes modos de transporte;

12.  Subraya el potencial de las bicicletas eléctricas para promover el uso de la bicicleta en general; señala que, para mantener el rápido despliegue de las bicicletas eléctricas y el acceso a las mismas, aquellas que, con asistencia, pueden alcanzar velocidades de hasta 25 km/h deben ser objeto de la clasificación legal pertinente en la legislación tanto nacional como de la UE;

13.  Destaca que se debe prestar la debida consideración a las áreas de estacionamiento seguras y protegidas, y a la capacidad de carga de las bicicletas eléctricas en la planificación de las viviendas;

14.  Anima a las empresas y a las organizaciones e instituciones públicas a que promuevan la bicicleta mediante iniciativas específicas, como los programas dirigidos a los empleados y la instalación de espacios de estacionamiento para bicicletas suficientes, dotados de cargadores para bicicletas eléctricas, así como la provisión de instalaciones sanitarias adecuadas;

15.  Incide en que el cicloturismo y el uso de la bicicleta en zonas rurales deben promoverse mediante la aceleración del desarrollo de la red Euro Velo y sus 17 rutas, en particular, velando por que se preste un mayor apoyo y aprovechando las sinergias con la RTE-T;

16.  Anima a los Estados miembros a reducir los tipos del IVA aplicados al suministro, el alquiler y la reparación de bicicletas eléctricas y convencionales;

17.  Pide a la Comisión que designe 2024 como el Año Europeo de la Bicicleta;

18.  Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución a la Comisión, a los Estados miembros y a sus Parlamentos.

Resolución del Parlamento Europeo de 16 de febrero de 2023 sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta

La misma esperanza se deriva de la inclusión de obligatoriedad de espacios para bicicletas en la nueva Directiva Europea de Eficiencia en la Edificación (en inglés EPBD), que se aplicará a partir de 2026. La European Cyclists’ Federation lleva años encima de esta normativa, que marca las condiciones mínimas a exigir en las nuevas edificaciones y reformas de edificios en la UE, y por tanto tiene potencial de facilitar enormemente el aparcamiento seguro de bicicletas y su uso cotidiano.

Esto se aprobó en el Parlamento Europeo en marzo de 2023, pero ahora tiene que avanzar al siguiente paso legislativo, los «trílogos» entre el Parlamento, el Consejo de la UE y la Comisión Europea.

Al mismo tiempo, el diablo está en los detalles, y el texto que salió del Parlamento Europe contiene una desgraciada ensalada de excepciones a la regla general de incluir de forma obligatoria una cantidad de espacios para bicicletas en todos los edificios. Y en los trílogos, que son más opacos, esta ensalada puede ampliarse con más ingredientes. Al menos, los rapporteurs del Parlamento son una persona de los Verdes irlandeses y otra de los Socialdemócratas austriacos.

Hay países que dan ejemplo

Además de los típicos ejemplos de buenas prácticas, como Países Bajos o en menor medida Dinamarca, en Suiza nos dan una buena idea de cómo se podría proceder para cambiar la situación. Y aunque a mí personalmente no me gustan las soluciones legislativas, pasa por varias leyes y planes y no es una cuestión de un día para otro. Lo explican con más detalle en ProVelo, una de las asociaciones ciclistas suizas que han impulsado estos largos cambios.

En 2013, doce asociaciones suizas se federaron para iniciar la propuesta legislativa de modificación del artículo 88 de la Constitución Federal, que protegía los «caminos y senderos peatonales», e incluir también las vías ciclistas. En marzo de 2015, en Berna, lanzaron la «iniciativa bicicleta». Para octubre, tenían 100000 firmas recogidas.

El Consejo Federal de Suiza (un grupo de 7 personas que es lo más parecido que tiene esta confederación a una jefatura de estado) propuso un proyecto contrario, que recogía en parte las aspiraciones de la «iniciativa bicicleta». Una vez aprobado por las cámaras federales suizas, la modificación constitucional se votó el 23 de septiembre de 2018, siendo admitida con un 73,6% de votos a favor.

Artículo 88: caminos y senderos peatonales y vías ciclistas

  1. 1. La Confederación establecerá los principios aplicables a las redes de caminos y senderos peatonales y a las redes de vías ciclables.

2. La Confederación podrá apoyar y coordinar las medidas adoptadas por los cantones y terceros para desarrollar y mantener estas redes y facilitar información sobre las mismas. Respetará las competencias de los cantones.

3. La Confederación tendrá en cuenta estas redes en el ejercicio de sus funciones. Reemplazará los senderos, veredas y carriles bici que tenga que suprimir.

Constitución Federal suiza, artículo 88

A su vez, la Confederación desarrolló esta nueva obligación en una Ley de Vías Ciclables aprobada en marzo de 2022, y que prevé que los cantones (similares a nuestras CC.AA.) tengan cinco años para la planificación y otros quince para la ejecución de las nuevas infraestructuras ciclistas, a contar desde la entrada en vigor de la ley el 1 de enero de 2023.

Es decir, que para 2043 toda Suiza debe disponer de vías ciclables como es debido.

¿Que van a tardar? Pues sí, nadie dijo que esto vaya a ser fácil, ni rápido. Pero entre 2023 y 2043 median 20 años. Y en 1988, hace 35 años, el Parlamento Europeo nos prometía unos derechos «del peatón» y del uso ciclista que no se han cumplido. Ha habido tiempo para ponernos al día, pero como la Resolución no era vinculante, pues…