La bici es segura en Vitoria, pero hace falta educación

Vitoria (o Gasteiz, como gusten) es una de las ciudades españolas con mayor uso de la bicicleta. El Ayuntamiento está convencido de sus bondades y destina muchos recursos -no solo económicos- a su promoción. Hay un plan director de la bicicleta, hay evaluación del comportamiento de los ciclistas, hay consejos para los ciclistas, hay buzón ciudadano, hay mejoras en las infraestructuras y el diseño urbano, hay cursillos y planes de fomento, hay seguimiento de los motivos de adopción y abandono… En definitiva, existe una voluntad organizada y activa de que la cosa funcione. Y está funcionando: el reparto modal de la bici era del 6,8%-6,9% en 2011, sin duda una cifra excelente en España.

Reparto modal de la bicicleta en Vitoria y comparación con otras ciudades (2011)
Reparto modal de la bicicleta en Vitoria y comparación con otras ciudades (2011); fuente

Y además, en Vitoria y el País Vasco se preocupan porque las estadísticas se hagan y publiquen: no solo hay encuestas de movilidad recientes (de 2006 y 2011), sino que se publica informe de siniestralidad ciclista (dentro del plan director) y la policía local emite otro sobre accidentalidad del tráfico general. Así, tenemos la oportunidad de examinar qué pasa con la siniestralidad ciclista y de tráfico en Vitoria, y compararlas con tasas de uso razonablemente realistas.

Hacemos este ejercicio porque leemos en Noticias de Álava un artículo con un preocupante titular que habla de los accidentes ciclistas en Vitoria: «Los peligros de la movilidad sostenible». Y no nos parece que la bici sea particularmente peligrosa, y menos en esta ciudad concreta. Según indica el Ayuntamiento de Vitoria en su informe de siniestralidad 2008-2011, en Vitoria se denunciaron en esos cuatro años un total de 698 siniestros con ciclistas de por medio, con ninguna víctima mortal y un total de 19 heridos graves. ¿Muchos o pocos? Continuar leyendo «La bici es segura en Vitoria, pero hace falta educación»

Director sueco busca financiación para peli sobre bicis y la consigue

No tengo el gusto de conocer al señor Fredrik Gertten ni sé cómo quedará su película, pero al menos va a poder hacerla. Hace tres días su equipo logró el objetivo de 50.000 dólares para rodar su película: «Bikes vs. Cars».

Con semejante título, y viendo el tráiler, es de suponer que será una película polémica. Cuando la veamos terminada, podremos opinar 🙂

Mientras tanto, echa un vistazo, a ver qué te parece.

BIKES vs CARS – TRAILER – ESPAÑOL from WG Film on Vimeo.

PD: visto en Baika.me (que no conocía aún).

Parece que hay más bicis en Madrid

A mediados de octubre el Ayuntamiento de Madrid hizo público su informe del Estado de la Movilidad para 2012, como ya han contado otros compañeros. Destacamos algún detalle del extenso documento.

En 2012 el aforo de bicicletas -esta vez medido en hora punta, nada de encuestas ni estimaciones- ha subido un 27% en la almendra central de Madrid, y viene subiendo desde 2008. Repetimos: esto es medición directa, cifras de verdad. ¡Buena noticia! Es una pena que el Ayto. no haya calculado el reparto modal de la bici, no obstante, pero bueno, no dejan de ser datos «duros».

Aforo de bicis en la almendra central de Madrid de 2008 a 2012. Fuente: Ayto. de Madrid
Aforo de bicis en la almendra central de Madrid de 2008 a 2012. Fuente: Ayto. de Madrid

Si recordamos que en Barcelona o Sevilla también se ha constatado un ascenso constante del uso de la bicicleta en sus respectivos informes, quizá esto ayude a poner en contexto el ascenso de las consecuencias de la siniestralidad ciclista en España: es posible que guarde relación con el ascenso en su uso. Bueno, o quizá no: al fin y al cabo, por desgracia, la mayoría de fallecidos y heridos graves siguen produciéndose fuera de ciudad. En fin. Al grano.

No todo es tan bueno. Se ha repetido muchas veces que Madrid seguramente no sea la ciudad española más cómoda para moverse en bicicleta. Así parecen creerlo los madrileños: la bici es el modo de transporte peor valorado desde 2009, aunque su valoración no fluctúa demasiado. ¿Qué podría hacer el Ayuntamiento para mejorar esta percepción? Continuar leyendo «Parece que hay más bicis en Madrid»

Escribir al periódico sobre el casco ciclista

Hoy en El País hay quien se alegra de que el casco ciclista vaya a ser obligatorio para menores de 18 años. Me da mucha pena que el desconocimiento lleve a la gente de buena intención a apoyar medidas equivocadas e inútiles, cuando no contraproducentes.

Las negritas son mías.

Dar luz verde a la obligatoriedad del uso del casco a menores que circulan en bicicleta es un pequeño paso para la seguridad de todos los conductores y peatones de la ciudad. Desgraciadamente, no es suficiente. Como el cinturón, el casco es un elemento de protección. Antiestético y pesado, reduce el riesgo de quien lo lleva. El uso del casco es un gesto más allá de los beneficios individuales. Es un gesto de respeto hacia los conductores de otros vehículos que defienden la movilidad segura y prudente, conscientes de los daños físicos y psicológicos de los que pueden ser responsables y, a su vez, víctimas. Ante el escalofriante número de imprudencias, me pregunto por qué continúa existiendo tanta adversidad al uso de esta indumentaria.

Partiendo de que la adversidad no es «al uso» sino a la obligatoriedad, un matiz que habitualmente se pierde, nos oponemos a la obligatoriedad por muchas cuestiones. Continuar leyendo «Escribir al periódico sobre el casco ciclista»

TCEs en ciclistas y por accidentes de vehículos a motor: una gota en el océano

En España se calcula que existen entre 2 y 5 millones de ciclistas habituales, según la estimación. Seremos generosos y diremos que hay 4 millones por eso de simplificar las cifras. Según el INE de 2011, en España vivían casi 46.815.916 habitantes, así que entre el 4% y el 10,68% de nuestros habitantes pueden considerarse «ciclistas» con mayor o menor habitualidad; las encuestas del CIS dicen que más o menos el 6,2% de la población usa la bici con cierta habitualidad.

Entre 2000 y 2008, la Sociedad Española de Epidemiología ha tabulado la incidencia de lesiones medulares y traumatismos craneoencefálicos (TCEs) en la población general, teniendo en cuenta si el origen eran «accidentes de tráfico» u «otros mecanismos». El traumatismo craneoencefálico puede provocar no solo fallecimientos, sino también secuelas a largo plazo, de forma que es un perjuicio muy grave para nuestra sociedad, tanto por el evidente coste humano como por los costes materiales que conlleva su diagnóstico y tratamiento. La cosa es tan grave que la SEE tiene un grupo de trabajo específico de lesiones, en que participan entre otros Dª María Seguí. Aún aparece entre los miembros, al menos.

La definición de «accidentes de tráfico» de la SEE no desglosa si se trata de peatones, pasajeros, motociclistas o incluso ciclistas que también están comprendidos aquí. Como somos gente de buena fe, restaremos de las cifras de la SEE las que tenemos registradas de ciclistas a partir de los datos de la Universidad de Sevilla, para evitar posibles duplicidades en el cálculo.

Por otra parte, la SEE está considerando las ALTAS hospitalarias, esto es, las SALIDAS del hospital, a causa de TCE, ya sean por fallecimiento, traslado a otro centro, alta voluntaria o bien alta médica por restablecimiento. Esto significa que las cifras pueden incluir alguna duplicidad: una persona puede necesitar varios ingresos para restablecerse del todo, con sus correspondientes altas. Por tanto, las cifras de la SEE pueden estar ligeramente infladas, como ellos mismos admiten en su trabajo.

Hablando de lo nuestro, el casco ciclista, diseñado para cubrir parte de la cabeza, parece tener un efecto positivo en la reducción del TCE una vez se ha producido el accidente. Así que vamos a mirar cifras e indagar cuáles son las causas habituales del TCE en España, y si es sensato esperar una gran reducción de TCEs de hacerse obligatorio el casco ciclista.

¿Cuánta gente ha sufrido un accidente de bici con heridas en la cabeza? ¿Y cuánta gente ha sido ingresada por TCE de accidente de tráfico, o por otras causas?

Altas hospitalarias por TCE de tráfico/otros mecanismos y total de accidentes ciclistas registrados con heridas en la cabeza
Altas hospitalarias por TCE de tráfico/otros mecanismos y total de accidentes ciclistas registrados con heridas en la cabeza

En promedio, por cada ciclista que sufrió un accidente registrado con heridas en la cabeza hubo 14,97 altas hospitalarias por TCE de accidente de tráfico, y 40,29 por TCE causado por otros mecanismos.

Con toda la precaución necesaria -estamos comparando peras con manzanas, o mejor dicho accidentes con altas hospitalarias- esto parece indicar que el tráfico a motor es una causa mucho más importante en número de traumatismos craneoencefálicos que la bici. Si tomamos porcentajes, y asumimos a lo loco que un accidente ciclista equivale a un alta hospitalaria (ya les digo que esto es salvaje), sal:

  • un 1,88% de altas por TCE ciclista frente al total de TCEs, y
  • un 6,35% de TCE ciclista respecto al total de las altas de TCE causado por tráfico.

Comparen ese 1,88% y 6,35% con los porcentajes estimados de entre el 4% y el 10,68% de la población a la que considerábamos «ciclista», o el 6,2% del CIS. ¿Entra dentro de lo normal? ¿Existe mayor riesgo de TCE entre la población ciclista, o es similar al del resto? A mí me parece que no existe un riesgo significativamente mayor.

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