Colaboración: manifiesto en defensa del coche

Estrenamos sección de colaboraciones con un texto de Màrius Navazo, de GEA21, originalmente publicado en catalán en el número 59 de la revista Mobilitat Sostenible de la asociación catalana PTP (Promociò del Transport Públic) y luego ampliado y traducido al castellano en la revista La Ciudad Viva.

No se asusten por el título, no nos hemos vuelto locos…

Manifiesto en defensa del coche

Màrius Navazo

1. Un vehículo urbano muy lento

El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Sólo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos [1. Carrera de movilidad sostenible, PTP]. De hecho, en algunos trayectos se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no sólo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes). Por lo tanto, es urgente la implantación de soluciones para que este invento emblemático del siglo XX se vuelva competitivo en nuestra realidad urbana contemporánea.

Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento. Imagen de Barcelona (fuente).

Desde la perspectiva del usuario, a menudo la competitividad del coche se mide según su fiabilidad y el ahorro de tiempo respecto de los otros modos de transporte. Ciertamente, el coche contiene el potencial de ofrecer ambos aspectos, pero siempre y cuando en aquel momento haya un número reducido de coches en circulación. Si no es así, la competitividad del coche se desvanece completamente. Y esto es precisamente lo que sucede cotidianamente en los momentos en que la sociedad más necesita moverse (horas punta), restando garantizada la competitividad del coche sólo durante las horas valle. Por lo tanto, la aportación beneficiosa del coche a los individuos y a la sociedad es limitada porque su uso masivo lo vuelve lento e impredecible precisamente en los momentos de máxima necesidad social de desplazamientos, agravando con la congestión viaria determinados problemas colectivos de salud pública y ambiental. El reto, entonces, es conseguir que el coche sea competitivo también en hora punta, y tanto desde una perspectiva individual como colectiva, garantizando que sus aspectos positivos afloren, a la vez que se minimice la aparición de efectos negativos. Y para ello, es necesario asegurar que el uso del coche no sobrepase aquel umbral de uso masivo a partir del cual sus aspectos positivos se desvanecen y se manifiestan con fuerza los aspectos negativos.

2. Devolver la fiabilidad al coche

La receta tradicional para mejorar la movilidad en coche ha sido -y en muchos aspectos sigue tristemente siendo- aumentar la capacidad y gratuidad de la red: más vías, mayor prioridad en las intersecciones, más aparcamiento y menos peajes. Pero décadas de inversiones en este sentido no han conseguido mejorar la competitividad del coche. Así pues, la solución no puede centrarse en ofrecer más capacidad y gratuidad, sino más fiabilidad. Aquello que verdaderamente puede devolver la competitividad al coche es que sus usuarios conozcan con fiabilidad cuánto tiempo tienen que destinar a un trayecto y la hora a la que llegarán a destino, sin estar sujetos a la impredecibilidad hoy asociada a la red viaria. Y la fiabilidad sólo puede conseguirse reduciendo la congestión viaria y garantizando el aparcamiento. Continuar leyendo «Colaboración: manifiesto en defensa del coche»

14 abril, 20149 junio, 2014

Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa

¡El supertitular! Y lo mejor de todo es que la fuente es la oficina regional europea de la Organización Mundial de la Salud, mediante nota de prensa (PDF).

En una nueva prueba de que la bici urbana es subversiva, hippie y de izquierda radical, la OMS ha presentado hoy un informe titulado «Unlocking new opportunities: Jobs in green and healthy transport» (PDF), en que analizan la situación del transporte en Europa y proponen soluciones a algún problemilla que sufrimos.

Según la OMS, en promedio cada europeo pierde 9 meses de vida por la exposición a partículas del diésel (sin contar el resto de polución). Cada año, 120.000 personas mueren antes de tiempo a causa de accidentes de tráfico, y los costes de estos -incluyendo bajas y tratamientos médicos- pueden representar hasta el 3% del PIB. Y estos son solo los costes directos derivados de problemas del transporte.

Entre los inconvenientes indirectos, 70 millones de europeos están expuestos a niveles de ruido excesivos. La OMS afirma que el transporte es en parte responsable de la falta de ejercicio físico, que mata a 1 millón de europeos cada año.

El paso del transporte privado a motor al transporte activo (léase, el uso de piernas, de serie en casi todos los humanos) vendría a paliar estos graves problemas, según la OMS. Pero además, esta transformación crearía puestos de trabajo, cosa que tampoco nos vendría mal.

Lo que la OMS no dice es cuántos puestos se perderán con la caída de las ventas de coches y motos. El gobierno de España, discretamente, tiene buen cuidado de contentar a los fabricantes de coches para evitar perder empleos en este momento económico tan delicado, y no duda en otorgar subvenciones directas e indirectas (como los planes PIVE, PIMA o AIRE) para ayudarles a pasar el trance. Continuar leyendo «Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa»

10 abril, 201411 abril, 2014

El transporte de los niños: ¿dar peces, o enseñar a usar la caña?

Puede que ya lo hayan visto o incluso que hayan ustedes asistido a alguna de las charlas. Dentro del programa STARS Madrid, se organizó una mesa redonda con Francesco Tonucci (Frato), pedagogo y dibujante italiano.

Tonucci aboga por un modelo educativo que estimule la curiosidad y la autonomía de los niños, que les prepare para la vida en sociedad; un lugar en que los niños encuentren motivación en lugar de un entorno de memorización y aburrimiento. Un sitio, en definitiva, en que los niños aprendan haciendo cosas, en lugar de seguir un patrón al dictado.

Y obviamente a Tonucci le parece una locura que los niños de hoy en día no solo no puedan ir a pie o en bici al colegio, sino que no puedan ni salir a la calle solos. Ni en bici, ni a pie. La calle, ese lugar tan peligroso.

Dice Tonucci cosas que a mí, a mis treinta y pocos, me parecen obvias, pero -según parece- en esta sociedad ya no lo son. ¿Cómo hemos llegado a este punto en que un niño no puede salir a la calle a jugar? ¿Qué es preferible para un niño: que le lleven diariamente a donde quiera, o que tenga capacidad de circular con sus amigos por la calle? Continuar leyendo «El transporte de los niños: ¿dar peces, o enseñar a usar la caña?»

28 marzo, 201426 marzo, 2014

Fallados los premios europeos de movilidad sostenible: premio a Rivas-Vaciamadrid

El logo de la inciativa

El día 24 de marzo se fallaron los premios europeos de movilidad sostenible 2013 (SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan) que forman parte de la iniciativa Do the Right Mix de la Comisión Europea (algo así como «consigue el mejor reparto», una especie de broma no muy graciosa con el reparto modal). Bueno. Lo intentan.

El premio al ganador son 10.000 euros, que para el presupuesto de una ciudad no son gran cosa, pero pesa también el prestigio. Y seguro que al cuerpo técnico de Rivas-Vaciamadrid le habrá gustado que se reconozca su labor, además de los beneficios que disfrutan ya sus ciudadanos. Los otros finalistas han sido la ciudad de Vitoria-Gasteiz. de la que ya hemos hablado alguna vez, y Estrasburgo, en Francia.

En la página de los premios pueden consultar el extracto de las iniciativas tomadas por cada ciudad, que al final es de lo que se trata. De Rivas-Vaciamadrid el jurado destaca que han sabido integrar a los distintos grupos sociales en las iniciativas que han desarrollado, y que han creado grupos intersectoriales con los que tratar cada necesidad. Destacan como intervenciones concretas el programa Rivas Viva para fomentar la salud general de la población, y el de caminos escolares seguros para animar a los escolares (¡y a sus padres!) a caminar de casa al cole.

Los otros finalistas también tienen cosas que contar. Continuar leyendo «Fallados los premios europeos de movilidad sostenible: premio a Rivas-Vaciamadrid»

5 febrero, 201411 agosto, 2014

Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad

Que no, que por la acera no vamos bien en bici. No se circula con comodidad.

Y no me refiero a esos molestos peatones que insisten en caminar por ahí como si fuera su sitio legítimo.* Es una cuestión mucho más sencilla, de velocidades y trazados.

Verán, una bicicleta, salvo que lleve ruedines,** requiere una velocidad mínima para mantenerse en equilibrio, algo superior a la de un peatón a buena marcha. A ojo, un peatón que camine rápido circula a unos 6 Km/h y una bici requiere 8 Km/h de mínima. Es una cuestión de física un tanto complicada de explicar, pero patente en el uso: en bici siempre iremos más rápido que los peatones. Si circulamos «a paso de persona», como proponía el antiguo código de la circulación, tendremos que hacer equilibrios con el manillar para no caernos.

Y eso hablando de mínimos: en ciudad, un recorrido en bicicleta se hace a aproximadamente 15 Km/h de media, contando paradas, con puntas de 30 o incluso 40 Km/h si pilla una buena racha. Son cifras medidas en Copenhague, pero no difieren mucho en el resto del mundo. Recordemos que el 56% de los ciclistas de allá declaran elegir la bici por velocidad, 37% por comodidad y 29% por ahorro, no por ecología ni otras cuestiones etéreas.

Así que cuando se proyecta una vía de este tipo, entre las cosas a tener en cuenta es que se pueda circular a velocidades útiles y cómodas.

Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña

Los (buenos) manuales técnicos de ayuda a los planificadores urbanos lo saben y recomiendan velocidades objetivo para el diseño: por ejemplo, el manual de Cataluña recomienda mínimos de 30 Km/h en pistas de uso exclusivo de bicicletas. Y a su vez, esta velocidad objetivo del diseño requiere unos radios de giro mínimos para las curvas.

Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.

Una curva muy pronunciada (de poco radio) ha de tomarse a poca velocidad; una más «abierta» (de mayor radio) podrá hacerse más rápido. Si tomamos una curva muy pronunciada a alta velocidad, nos saldremos de la vía. Tienen una explicación más detallada en Cifras y Teclas (donde además les hablan de la clotoide, una curva de radio variable que se usa mucho en carreteras). Los técnicos de movilidad que hacen las cosas bien*** saben esto y planifican los trazados de las vías en consecuencia. Al menos, en las calzadas y carreteras es así: todas las curvas muy pronunciadas tienen indicadores de velocidad máxima, y las autovías y autopistas tienen requisitos muy estrictos respecto al radio mínimo de sus curvas.

Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña

Pero a algunos técnicos no les dejan hacer las cosas bien, o no se aplican a conciencia con las vías para bicis, y a veces les salen barbaridades y chapuzas que luego no son cómodas para ciclistas. Continuar leyendo «Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad»