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Análisis de datos: la siniestralidad ciclista en España, en R

Escribo análisis de datos pero en realidad no sé hacerlo… Esta entrada es mas bien una petición de ayuda o una sugerencia para quien sepa hacerlo. Mi estadística no da para tanto.

Como ya sabrán, la Universidad de Sevilla publicó los datos registrados por la DGT de siniestralidad ciclista y heridas en la cabeza de 1993 a 2010, algo por lo que nunca les estaremos suficientemente agradecidos. Los entregan en tabla HTML y en Excel. Por su parte, la DGT entrega los datos de siniestralidad general en PDFs algo complicados de tratar, en sus anuarios estadísticos de accidentes.

Hemos decidido dar un pasito más y picar los datos al formato de serie temporal de R, un programa gratuito de estadística que es bastante popular entre matemáticos, estadísticos e investigadores. El contenido se puede copiar y pegar directamente en R, lo que escupirá una gráfica exploratoria como la que pueden ver abajo. Si saben ustedes usar R, no necesitan que les expliquemos nada…

Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010
Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010

Este es el pastebin de los datos (y su análisis provisional):

http://pastebin.com/FUyWde1a

Como hechos relevantes en cuanto al análisis de estos datos, y a falta de mediciones de uso de la bicicleta (que no tenemos porque no existen a nivel nacional), cabe destacar:

  • El 1 de julio de 2006 entró en vigor el carné por puntos y se advirtió una caída general de la siniestralidad (cfr. cifras generales DGT, quizá las relativas a peatones por ser las más semejantes en condiciones)
  • El 23 de enero de 2004 entró en vigor la obligatoriedad del casco ciclista en vías interurbanas.
  • A partir de 2008 comienza a caer el consumo de combustibles de automoción, proxy del uso de vehículos a motor.
  • Para dar contexto a estos datos, se puede consultar la accidentalidad general del tráfico en España en los anuarios estadísticos de la DGT (disponibles hasta 2012).

Las hipótesis que me gustaría contrastar son:

  • Que el hecho de llevar casco tiene un efecto protector estadísticamente significativo en cuanto a las lesiones en la cabeza, en los ciclistas accidentados. Esto habría que verificarlo para los datos en vías urbanas e interurbanas de manera separada. Espero, obviamente, que la respuesta sea sí…
    • Pero ya que nos ponemos, me gustaría poder evaluar mediante algún indicador numérico en qué medida se ejerce este efecto protector, con los intervalos de confianza que nos permitan estos datos. Esto será más difícil, pero también más interesante.
  • Si la obligatoriedad del casco en vías interurbanas a partir de 2004 ha significado que más gente ha decidido usarlo. Para poder probar esta hipótesis con estos datos, habremos de asumir que los accidentados en vía interurbana constituyen muestra válida de la población general de ciclistas (accidentados o no) que circulan por carretera. Si tuviéramos datos de culpabilidad en el accidente, seguramente podríamos acometer un análisis de cuasiexposición, tomando los ciclistas accidentados no culpables, pero de momento no es el caso.

¿Se anima alguien a echarle un vistazo a estos datos y sacar alguna conclusión? 🙂

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El casco hinchable Hövding se defiende atacando

Seguro que ya lo has visto. Un par de muchachas suecas ha diseñado un casco para bici «invisible», llamado Hövding, un artefacto hinchable que se coloca como una bufanda. Lo he visto llamar «airbag para ciclistas». Como tiene una serie de sensores de movimiento, cuando detecta que el ciclista se cae, se dispara y forma una capucha instantánea que protege la cabeza y -parece- el cuello del accidentado. Ya está a la venta por unos 300 euros.

Al parecer, los fabricantes aún no cuentan con la certificación europea EN 1078, que sería de aplicación a este tipo de aparatos. Ya hemos hablado aquí de que la certificación de cascos de bici europea no es ninguna maravilla en cuanto a seguridad, pero si quieren vender el Hövding como casco homologado van a necesitar que haya algún cambio normativo. Como es hinchable, no cumple los requisitos pensados para un casco convencional, que exigen que cubra cierta parte de la cabeza, para luego zumbarle una serie de tortazos al casco y medir en qué cantidad las frena (por decirlo muy resumidamente). Las mediciones no se pueden hacer igual en el Hövding, lo que no quiere decir que no sea seguro: solo que por el momento no se puede homologar. Y eso significa que te podrían multar si lo llevas en vez de un casco convencional allá donde usar casco sea obligatorio, al menos de momento.

Para dar a conocer las diferencias que presenta con los cascos tradicionales, la gente de Hövding ha lanzado este vídeo (en inglés) en el que, de paso, ponen verde al resto de fabricantes. «Lo que no quieren que sepas», lo titulan.

¿Y qué podemos decir de todo esto?

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La responsabilidad social corporativa de Mapfre

Vengo de leer un artículo de prensa. Dice que algunos investigadores esperan que la subida de la velocidad máxima en algunas carreteras a 130 Km/h incremente la siniestralidad. Supongo que es una predicción esperable.

Lo que me asombra es quién la hace y en qué contexto.

El manual de marras, en edición española.
El manual de marras, en edición española. Si les parece caro, sepan que la edición inglesa cuesta aproximadamente el doble.

La pieza parece venir de la presentación de un libro de la Fundación Mapfre, el Manual de Medidas por la Seguridad Vial. Entrevistan brevemente a Rune Elvik, investigador en el Transportøkonomisk Institutt, un centro noruego con financiación pública que se ocupa de la economía y la seguridad en el transporte. El equipo del señor Elvik ha escrito el libro y la Fundación Mapfre se ha encargado de traducirlo al castellano. Por si les interesa, hay vista previa de la edición en inglés de 2009.

Cuando una Fundación dependiente de una empresa hace cosas como esta, quiere que se vean, y envía notas de prensa a todo hijo de vecino. Eso me parece normal. Llaman responsabilidad social corporativa a esto de hacer cosas buenas relacionadas con tu sector de actividad. En teoría, sin esperar nada a cambio.

El problema es que la Fundación Mapfre, en la nota de prensa, cita lo que dice Elvik sobre el aumento de velocidad:

Elvik aseguró que «siempre que se aumenta la velocidad se incrementan los accidentes de tráfico». Según explicó, el conductor se habitúa a determinados límites, velocidad que luego traslada a otras carreteras, infringiendo las velocidades permitidas, incluso en travesías. Es un hecho el alto número de salidas de vía, colisiones y atropellos que ocurren en los primeros kilómetros tras la incorporación desde una carretera convencional.

Y a continuación el Sr. Laria de la Fundación Mapfre expresa sus opiniones sobre la legislación del casco ciclista:

En relación a la reforma de la Ley de Seguridad Vial, el presidente de la Fundación Mapfre, Julio Laria, dijo que deja «un sabor agridulce» dado que «se podría haber aprovechado para avanzar más» en determinados aspectos, como puede ser la seguridad de los ciclistas en las ciudades, «un fenómeno que va creciendo y hemos perdido la oportunidad de tenerlos bien protegidos». «Nosotros presentamos evidencias científicas y al final se tiró por una decisión política», indicó, al obligar solo a los menores de 16 años a circular en bicicleta con casco en vías urbanas.

Me resulta extremadamente curioso que la Fundación Mapfre cite al Sr. Elvik solo para lo que le interesa. No podemos sino agradecer a Mapfre y su Fundación que inviertan en traducir publicaciones de seguridad vial, pero ¿es legítimo que intenten colar su mensaje?

El Sr. Elvik es un investigador muy citado, especialista en seguridad y economía del transporte. Como tal, Elvik aboga por evaluaciones numéricas de las medidas de seguridad propuestas, lo que se conoce como análisis de coste/beneficio, para decidir con base a métricas si una medida es positiva para la sociedad, o no.

Con arreglo a estos datos, que me parece que constituyen evidencia científica, Elvik -justamente Elvik, señor Laria- propone que promover el transporte activo, como caminar o circular en bici, es positivo y seguro para la sociedad, porque el riesgo de accidente no sigue una relación lineal con el número de peatones/ciclistas, sino que disminuye en proporción cuando se alcanza cierta masa crítica, y porque hay beneficios de salud claros cuando la gente se mueve más.

En el mismo sentido, Elvik ha repasado una serie de estudios sobre eficacia del casco ciclista y su conclusión es que no es tan efectivo como aparenta.

Con estos mimbres, ¿cuál sería la postura del Sr. Elvik sobre la obligatoriedad del casco ciclista? ¿Le ha preguntado alguien?

La propia Mapfre en su reseña del libro deja huecos clamorosos:

Los autores también evalúan las medidas relativas al diseño de la vía y a su equipamiento en función de su relación beneficio-coste. En este sentido destacan que los carriles ciclistas, los carriles de giro a la izquierda en los cruces, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones y las intersecciones a diferente nivel son algunas de las medidas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes.

También enumeran las medidas más efectivas y menos costosas que tienen que ver  directamente con el diseño de los vehículos y el equipamiento personal de seguridad como el cinturón de seguridad y el casco. Encabezan esta clasificación los cinturones de seguridad, cuya relación beneficio-coste es de 31,7. Esto significa que por cada euro que se invierte en este sistema de retención, que reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente, se ahorran casi 32 euros en los gastos derivados de un accidente de tráfico.

Forman parte de esta clasificación, además, los parabrisas laminados, con una relación beneficio-coste de 30; el casco de motocicleta (17,2), el control inteligente de la velocidad (entre 3,7 y 16,7), y las luces de conducción diurna para automóviles (2,5), que todavía no son obligatorias en España, entre otras.

¿Qué medida brilla por su ausencia en este resumen? Quizá porque tampoco se considera buena en el libro, digo. ¿La obligatoriedad del casco ciclista, tal vez? Porque en la edición inglesa, se evalúa la eficacia del casco ciclista en términos no muy favorables.

The handbook of road safety measures, p 593, table 4.10.2: Efects on injuries of wearing bicycle helmets.
The handbook of road safety measures, p 593, table 4.10.2: Efects on injuries of wearing bicycle helmets.

Si quería evidencia científica, el Sr. Laria podría haberle preguntado a Elvik, sin ir más lejos. A lo mejor se llevaba una sorpresa. Y si lo que quiere Mapfre es que se vea su programa de responsabilidad corporativa, cosa que es legítima, podría limitarse a anunciar lo que hace la Fundación Mapfre, sin introducir opiniones espurias -como lo del casco- en las notas de prensa que envía. Menos aún cuando el autor ha enviado indicios de soportar la opinión contraria en sus escritos públicos. Como mínimo, por respeto a este autor.

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Casco, como mínimo, hasta los 16 años

El Senado ha aprobado definitivamente la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial de 2014, como hemos leído ya en varios medios y blogs. Desde el punto de vista del uso de bici, el uso de casco pasa a ser obligatorio en todas las vías como mínimo hasta los 16 años de edad. Alfonso Triviño, de la ACP, ha publicado en su blog la redacción definitiva de la ley.

Y ya está. No sabemos más. Son más los interrogantes que abre la redacción de la ley, que los que aclara. ¿Nos han colado un gol? El texto aprobado es el que sigue:

Los conductores y, en su caso, los ocupantes de bicicletas y ciclos en general, estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías urbanas, interurbanas y travesías, en los supuestos y con las condiciones que reglamentariamente se determinen, siendo obligatorio su uso por los menores de dieciséis años, y también por quienes circulen por vías interurbanas.”

Y aquí la redacción de la enmienda al artículo sobre el casco:

Jerga de leguleyos.
Jerga de leguleyos.

Así que aún no podemos dar nada por seguro, salvo que los menores de 16 años deberán «protegerse» con casco en todo momento y lugar, y que seguirá siendo obligatorio el uso de casco en vías interurbanas. Tal como está, la nueva ley no cambia nada para el resto de usuarios. El Reglamento que se haga después es la clave.

¿Y quién nos asegura que el futuro Reglamento no va a añadir condiciones más restrictivas? La redacción parece hecha para que así sea. Y viendo la manera en que se ha intentado colar esta cosa del casco, podríamos temer lo peor. Al final, lo mismo da una obligación por ley que por reglamento. 

Y el Reglamento de Circulación se aprueba por Real Decreto, lo que significa que el Gobierno puede dictar las condiciones que se le antojen sin necesidad de aprobación.

Me parece que tendremos que seguir muy atentos.

Al parecer, la multa prevista por incumplir este requisito es de 200 euros y tendrán que asumirla los padres o tutores del menor. Con el 50% de descuento por pronto pago, son 100 euros. No obstante, es dudoso que los cuerpos encargados de hacer cumplir esta ley (Guardia Civil y policías municipales principalmente) se dediquen a poner multas a diestro y siniestro, dado que la Guardia Civil de Tráfico no suele rondar los parques y muchos Ayuntamientos han declarado por escrito su oposición a la obligatoriedad del casco. Además, me da la sensación de que tienen otras prioridades que atender.

Posdata: la ley salió publicada en el BOE el 8 de abril de 2014, lo que significa que las medidas que incluye entran en vigor el 9 de mayo de 2014.

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Europa Press informa: la futura ley de tráfico no contenta a nadie

Europa Press informa sobre el descontento ante la futura ley de tráfico. En el montaje resumido por EP hablan Mario Arnaldo de Automovilistas Europeos Asociados y Alfonso Triviño, de la ACP, de cuyo blog ya hemos hablado alguna vez.

Europa Press ha realizado una entrevista de 7 minutos a Alfonso que también está disponible en su web. Pero no hace falta que se vayan.

La preocupación de los ciclistas es que a pesar de que la ley obliga a usar casco solo a los menores de 16 años -algo que tampoco se ve de forma muy positiva, puesto que uso de bici es un hábito a adquirir, y no se ha justificado la elección de esa edad y no otra-, cabe la posibilidad de que el futuro Reglamento que desarrolle la ley extienda esa obligatoriedad al resto de usuarios. Así que siguen batallando.