El equipo de Virginia Martínez Ruiz (@VirCicleta), con Eladio Jiménez Mejías, Carmen Amezcua Prieto, Rocío Olmedo Requena, Juan de Dios Luna del Castillo y Pablo Lardelli Claret, sigue analizando la base de datos de accidentes de la DGT. No es el primer estudio que hacen con esta base.
Entre las múltiples investigaciones en que ha participado Doña María hay una muy interesante. Gracias al estudio de la cohorte SUN que realiza la Universidad de Navarra, un proyecto de recogida de datos a largo plazo mediante encuestas voluntarias, se ha identificado correlación entre la distancia recorrida en vehículo a motor y el riesgo de obesidad. El artículo de marras pueden encontrarlo completo en ScienceDirect (pagando), pero les pego el resumen. Doña Maria es una de las firmantes.
Annual Motor Vehicle Travel Distance and Incident Obesity: A Prospective Cohort Study. American Journal of Preventive Medicine, Volume 44, Issue 3, March 2013, Pages 254–259.
Les traduzco las conclusiones:
Este estudio sugiere un efecto potencialmente pernicioso del uso de vehículos a motor sobre el riesgo de sobrepeso u obesidad.
La expresión está escogida muy cuidadosamente -como todo el lenguaje científico- y requerirá más trabajo de confirmación, pero señala una relación más o menos esperable: cuanto más use uno el coche (o la moto), menos se mueve y más fácil es que engorde. La conclusión no es nueva: existe trabajo previo que indica efectos similares. La diferencia es que estos datos -más o menos fiables, que al final vienen de encuesta y no de observación directa- son españoles.
Doña María, una de las firmantes del artículo, dirige ahora una entidad muy bien relacionada con el sector del motor en España: fabricantes, concesionarios, aseguradoras, empresas de obras públicas, todas ellas colaboran en mayor o menor medida con la DGT. Son empresas poderosas económica y mediáticamente, que dan muchos puestos de trabajo y saben ejercer su influencia. Han conseguido que el Gobierno les subvencione indirectamente con 175 millones de euros para compra de coches nuevos, por ejemplo.
Doña María, como médico, sin duda sabe que es recomendable para la población reducir el uso de vehículos a motor.Ha firmado un artículo que lo sugiere, no hace falta ir más lejos. Y la propia DGT conoce y difunde públicamente los efectos perniciosos de la contaminación del tráfico.
Asma, dolor de cabeza, cáncer, problemas respiratorios ¿Sabes cómo afectan los contaminantes del tráfico a tu salud? http://t.co/0ep6APkHdl
Pero Doña María, como política en ciernes, tiene un bonito marrón entre las manos. Sabe perfectamente que el tráfico a motor es un peligro para la salud pública, pero ¿creen que podrá o querrá pelearse con el sector del motor para atacar este problema?
¿Se enfrenta Doña María a un conflicto de intereses entre su persona-médico y su persona-político?
Espero y deseo sinceramente que a Doña María le pueda el médico que lleva dentro y encuentre fuerzas para ganar esta lucha. Si lo consigue, saldremos ganando.
En España se calcula que existen entre 2 y 5 millones de ciclistas habituales, según la estimación. Seremos generosos y diremos que hay 4 millones por eso de simplificar las cifras. Según el INE de 2011, en España vivían casi 46.815.916 habitantes, así que entre el 4% y el 10,68% de nuestros habitantes pueden considerarse «ciclistas» con mayor o menor habitualidad; las encuestas del CIS dicen que más o menos el 6,2% de la población usa la bici con cierta habitualidad.
Entre 2000 y 2008, la Sociedad Española de Epidemiología ha tabulado la incidencia de lesiones medulares y traumatismos craneoencefálicos (TCEs) en la población general, teniendo en cuenta si el origen eran «accidentes de tráfico» u «otros mecanismos». El traumatismo craneoencefálico puede provocar no solo fallecimientos, sino también secuelas a largo plazo, de forma que es un perjuicio muy grave para nuestra sociedad, tanto por el evidente coste humano como por los costes materiales que conlleva su diagnóstico y tratamiento. La cosa es tan grave que la SEE tiene un grupo de trabajo específico de lesiones, en que participan entre otros Dª María Seguí. Aún aparece entre los miembros, al menos.
La definición de «accidentes de tráfico» de la SEE no desglosa si se trata de peatones, pasajeros, motociclistas o incluso ciclistas que también están comprendidos aquí. Como somos gente de buena fe, restaremos de las cifras de la SEE las que tenemos registradas de ciclistas a partir de los datos de la Universidad de Sevilla, para evitar posibles duplicidades en el cálculo.
Por otra parte, la SEE está considerando las ALTAS hospitalarias, esto es, las SALIDAS del hospital, a causa de TCE, ya sean por fallecimiento, traslado a otro centro, alta voluntaria o bien alta médica por restablecimiento. Esto significa que las cifras pueden incluir alguna duplicidad: una persona puede necesitar varios ingresos para restablecerse del todo, con sus correspondientes altas. Por tanto, las cifras de la SEE pueden estar ligeramente infladas, como ellos mismos admiten en su trabajo.
Hablando de lo nuestro, el casco ciclista, diseñado para cubrir parte de la cabeza, parece tener un efecto positivo en la reducción del TCE una vez se ha producido el accidente. Así que vamos a mirar cifras e indagar cuáles son las causas habituales del TCE en España, y si es sensato esperar una gran reducción de TCEs de hacerse obligatorio el casco ciclista.
¿Cuánta gente ha sufrido un accidente de bici con heridas en la cabeza? ¿Y cuánta gente ha sido ingresada por TCE de accidente de tráfico, o por otras causas?
Altas hospitalarias por TCE de tráfico/otros mecanismos y total de accidentes ciclistas registrados con heridas en la cabeza
En promedio, por cada ciclista que sufrió un accidente registrado con heridas en la cabeza hubo 14,97 altas hospitalarias por TCE de accidente de tráfico, y 40,29 por TCE causado por otros mecanismos.
Con toda la precaución necesaria -estamos comparando peras con manzanas, o mejor dicho accidentes con altas hospitalarias- esto parece indicar que el tráfico a motor es una causa mucho más importante en número de traumatismos craneoencefálicos que la bici. Si tomamos porcentajes, y asumimos a lo loco que un accidente ciclista equivale a un alta hospitalaria (ya les digo que esto es salvaje), sal:
un 1,88% de altas por TCE ciclista frente al total de TCEs, y
un 6,35% de TCE ciclista respecto al total de las altas de TCE causado por tráfico.
Comparen ese 1,88% y 6,35% con los porcentajes estimados de entre el 4% y el 10,68% de la población a la que considerábamos «ciclista», o el 6,2% del CIS. ¿Entra dentro de lo normal? ¿Existe mayor riesgo de TCE entre la población ciclista, o es similar al del resto? A mí me parece que no existe un riesgo significativamente mayor.
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