Política y bicis: elecciones al Parlamento Europeo de 2014 (i)

El 25 de mayo se celebran las elecciones al Parlamento Europeo de 2014. De estas elecciones saldrá la composición del Parlamento, que a su vez elegirá al presidente de la Comisión Europea.

En España estas elecciones se están viviendo con cierta lejanía; en las de 2009 hubo una abstención del 55%, lo que indica que la población no debe estar muy interesada ni convencida de su importancia. Sin embargo, en Europa el Parlamento Europeo y la Comisión escriben las normativas europeas que luego condicionan las leyes de cada país, y tienen mucho poder. Las directivas europeas que salen del Parlamento marcan pautas para las legislaciones de cada país, y tienen influencia en las normativas que rigen nuestro día a día. Se calcula que entre el 10% y el 80% de la legislación de los países de la Unión viene marcada por transposición de directivas europeas: lo que se decide en el Parlamento Europeo importa y mucho.

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En este blog no tenemos color político ni vamos a recomendar el voto a uno u otro partido, pero sí podemos dar a conocer lo que cada partido lleva en su programa con respecto al uso de bicis, al transporte activo y a la seguridad vial. Luego son ustedes quienes toman las decisiones votando al partido con el que mejor coincidan. (O absteniéndose, y por tanto dejando que otros elijan por ustedes, pero esa es otra historia).

Seguramente la decisión no haya de tomarse solo con arreglo a lo que digan sobre bicicletas, pero como este blog trata de lo que trata no nos vamos a meter en camisas de once varas. Les corresponde a ustedes averiguar el resto del programa de cada uno y decidir.

Por otra parte, como el transporte es un asunto sin demasiada presencia en la agenda europea, más pendiente de la recuperación económica, y los programas y manifiestos han de estar necesariamente resumidos, normalmente es difícil conocer la postura de los grupos con respecto a este tema simplemente leyendo sus programas. Vamos a contactar con ellos y pedirles que nos faciliten más información, sin garantía de que puedan o quieran hacerlo. No obstante, les contamos lo que hemos encontrado.

Si conocen más detalles de las propuestas de cada partido, agradeceremos que nos los cuenten en los comentarios.

Las candidaturas

Según el BOE, en España se presentan 41 candidaturas a estas elecciones. Como no queremos aburrirles, nos vamos a limitar a resumir y/o enlazar los programas de los ocho partidos y coaliciones que, según la encuesta del CIS de intención de voto, obtendrían representación en el Parlamento.

Estas candidaturas son los siguientes:

Si les interesa leer las propuestas de otros grupos, en Enbicipormadrid cuentan las de Primavera Europea (Equo, Compromís, ChA y otros), el Partido Animalista PACMA, el Partido da Terra e Iniciativa Feminista. Algunos de estos grupos incluyen propuestas mucho más concretas y detalladas en torno al transporte activo y sostenible, notablemente Equo.

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Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa

¡El supertitular! Y lo mejor de todo es que la fuente es la oficina regional europea de la Organización Mundial de la Salud, mediante nota de prensa (PDF).

Bicis, empleo y vida.
Bicis, empleo y vida.

En una nueva prueba de que la bici urbana es subversiva, hippie y de izquierda radical, la OMS ha presentado hoy un informe titulado «Unlocking new opportunities: Jobs in green and healthy transport» (PDF), en que analizan la situación del transporte en Europa y proponen soluciones a algún problemilla que sufrimos.

Según la OMS, en promedio cada europeo pierde 9 meses de vida por la exposición a partículas del diésel (sin contar el resto de polución). Cada año, 120.000 personas mueren antes de tiempo a causa de accidentes de tráfico, y los costes de estos -incluyendo bajas y tratamientos médicos- pueden representar hasta el 3% del PIB. Y estos son solo los costes directos derivados de problemas del transporte.

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La portada del informe.

Entre los inconvenientes indirectos, 70 millones de europeos están expuestos a niveles de ruido excesivos. La OMS afirma que el transporte es en parte responsable de la falta de ejercicio físico, que mata a 1 millón de europeos cada año.

El paso del transporte privado a motor al transporte activo (léase, el uso de piernas, de serie en casi todos los humanos) vendría a paliar estos graves problemas, según la OMS. Pero además, esta transformación crearía puestos de trabajo, cosa que tampoco nos vendría mal.

Lo que la OMS no dice es cuántos puestos se perderán con la caída de las ventas de coches y motos. El gobierno de España, discretamente, tiene buen cuidado de contentar a los fabricantes de coches para evitar perder empleos en este momento económico tan delicado, y no duda en otorgar subvenciones directas e indirectas (como los planes PIVE, PIMA o AIRE) para ayudarles a pasar el trance. Continuar leyendo «Las bicis pueden crear al menos 76.600 trabajos y salvar 10.000 vidas cada año en Europa»

La homologación del casco ciclista

Los cascos ciclistas, como otros sistemas de protección personal, tienen que cumplir unos requisitos de homologación. Queremos contaros cuáles son, averiguar de qué protegen exactamente y de qué va la cosa en general.

Ah, los cascos. Imagen de Ji-elle en Wikipedia.
Ah, los cascos. Imagen de Ji-elle en Wikipedia.

La normativa

En la Unión Europea, los cascos ciclistas para adultos tienen que cumplir de forma genérica la directiva 89/686/EC (también en español) que se refiere a «todo tipo de equipamiento personal de seguridad», y específicamente la norma europea EN 1078, con extracto disponible en castellano vía Aenor. En la directiva se indica específicamente que esta directiva excluye a…

Helmets and visors intended for users of two- or three-wheeled motor vehicles.

En otras palabras, los cascos de bici no sirven para ir en moto. La normativa europea de cascos para motocicleta incluye tres niveles de protección, según cubran y protejan la barbilla o no, y es heredada de la regulación 22 de las Naciones Unidas. ¿Y son muy distintos los requisitos? Han de serlo, a la vista de que unos no valen para lo otro.

Para empezar, el preámbulo de la transposición británica a la norma EN 1078, en lo demás idéntica al resto de normas europeas, dice:

[The standard] specifies requirements for helmets intended for use by pedal cyclists on ordinary roads, particularly by young riders in the 5 years to 14 years age group, but which may also be suitable for off the road. It is not intended for high-speed or long distance cycling, or for riders taking part in competitive events. The level of protection offered is less than that given by helmets for motorcycle riders and is intended to give protection in the kind of accident in which the rider falls onto the road without other vehicles being involved.

Fuente: Brian Walker, Cycle Magazine, July 2005 (PDF)

Es decir, ofrece menos protección que los cascos para moto, y está diseñado solo para accidentes en los que no interviene otro vehículo: cuando el ciclista cae contra la carretera.

No somos expertos en estadísticas, pero nos parece que la gran mayoría de accidentes graves en bicicleta no responden a esta tipología: alcances, atropellos y aplastamientos, la espantosa triple A. En 2009, el RACE achacaba gran parte de la responsabilidad en los accidentes ciclistas a los conductores: el 56% no reducía la velocidad al sobrepasarles y el 44% no les cedía el paso, por ejemplo. Y los propios datos de la DGT indican que en el 81% de accidentes cicilstas documentados en España intervinieron dos o más vehículos.

¿Protege entonces el casco tanto como prometen? ¿Y de qué protege? Continuar leyendo «La homologación del casco ciclista»