Sobre infraestructuras y gestión de la demanda

Una analogía rápida de Brent Toderian.

Cuando os pregunten si hay demanda para un carril bici, recordad que es difícil justificar un puente por la cantidad de gente que cruza el río a nado. 

Brent Toderian

Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.
Puente del Tercer Milenio, en Zaragoza. Imagen de Wikipedia.

Esto pasa con toda la infraestructura: si construimos accesos peatonales, la gente los usará. Si hacemos carriles bici o facilitamos el uso de bici, la gente la usará (y podéis leer el caso de Sevilla en The Guardian). Y del mismo modo, si insistimos en ampliar las vías para coches, la gente también los usará más y seguiremos con lo mismo.

España: los cargadores de vehículos eléctricos serán obligatorios en las calles

Un Real Decreto del Ministerio de Industria del 12 de diciembre de 2014 lanza un reglamento de infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos, según informa la Referencia del Consejo de Ministros de la Moncloa.

Señal que indica punto de recarga de vehículo eléctrico
Señal que indica punto de recarga de vehículo eléctrico

El reglamento exige la instalación de cargadores o preinstalación de estos en los edificios y aparcamientos de nueva construcción, y además en la vía pública según las plazas previstas en los PMUS. Concretamente, para vivienda se exigen los tubos y canalizaciones y para aparcamientos un cargador por cada cuarenta plazas.

La justificación del reglamento, según la nota de prensa, es la siguiente:

La aprobación de esta norma comportará beneficios medioambientales (reducción de emisiones de CO2); en política industrial (sectores de automoción y de equipamiento eléctrico), en política comercial por la reducción del déficit comercial a causa de importación de productos petrolíferos, en movilidad urbana, calidad de vida y unidad de mercado.

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Alicante: cierra Alabici, el servicio de bici pública

No hace tanto hablábamos del PICA de Alicante como ejemplo de buenas ideas de promoción ciclista, dentro de los ejemplos que facilitaba la DGT de Pere Navarro a los Ayuntamientos interesados en conocer buenas prácticas. Pues bien, aunque al PICA las asociaciones locales de la bici le reconocen parte de acierto, parece que no ha sido suficiente para salvar el servicio de bici pública de Alicante, llamado Alabici, que cierra a partir del 28 de marzo.

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La versión oficial sobre el cierre habla de descenso de abonos y vandalismo rampante para justificar la decisión, como informa El País. Pero parece que el diseño del sistema y las características de las bicis no eran idóneos: según indica Alacant en Bici en el mismo artículo, las bicis eran frágiles, no se llevó a cabo un mantenimiento adecuado, había pocas estaciones (que tampoco se reparaban) y no se publicitó correctamente el servicio. Así, desde su punto de vista, era imposible alcanzar la masa crítica necesaria para mantenerlo, por su mal diseño. Fuentes políticas (Compromis per Alacant) señalan que los carriles bici no están interconectados, que el Ayuntamiento dejó de financiar debidamente el servicio y que los trazados de algunos carriles no resultan cómodos.

Por otra parte, desde el diario Información de Alicante indican que la mala situación financiera del Ayuntamiento provocó en enero de 2014 la renuncia a una subvención de la Generalitat destinada a este mismo servicio. Así que pesarían muchos factores, seguramente.

Ya hemos indicado alguna vez que nos parece preferible no gastar nada en infraestructuras a hacerlo mal. Hay que planificar bien y sin prisa. Si se hace mal en una primera fase, al final se dobla el coste (si hay que corregir una mala actuación inicial) o peor, se abandona la infraestructura y se ha tirado el dinero, el suyo y el mío, compañero contribuyente. Otra opción interesante es plantear intervenciones temporales de bajo presupuesto, probarlas y luego decidir, como plantea Màrius Navazo.

De cualquier modo, pueden organizarse actividades de promoción, concienciación y pedagogía, cuestiones que también fomentan el uso de la bici. Actividades con centros educativos como caminos escolares seguros, colaboración con empresas para acudir al trabajo en bici, talleres de reparación o de pautas de conducción segura (tanto de bicis como de respeto por parte del coche), campañas por el uso de luces… Estas intervenciones también animan a la gente a valorar alternativas al coche privado. Recordemos que hay indicios de que una vez probada, la bici engancha: hagamos que se pruebe.

La infraestructura ciclista también es necesaria, pero es preciso que se cumplan unos estándares de calidad. No hace falta inventar nada: en otros países ya hay cosas que funcionan. Es más sencillo copiar bien lo que ya funciona en otra parte: trazados de los carriles bici cómodos y utilizables, aparcabicis de buen diseño y en número y ubicaciones suficientes, calmado del tráfico en zonas residenciales…

No somos tan distintos de otros países. Aquí también podemos usar la bici con seguridad. El problema es que parece que nuestros políticos no lo intentan con las suficientes ganas, o que nuestra sociedad no se lo pide.

Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad

Que no, que por la acera no vamos bien en bici. No se circula con comodidad.

Y no me refiero a esos molestos peatones que insisten en caminar por ahí como si fuera su sitio legítimo.* Es una cuestión mucho más sencilla, de velocidades y trazados.

Verán, una bicicleta, salvo que lleve ruedines,** requiere una velocidad mínima para mantenerse en equilibrio, algo superior a la de un peatón a buena marcha. A ojo, un peatón que camine rápido circula a unos 6 Km/h y una bici requiere 8 Km/h de mínima. Es una cuestión de física un tanto complicada de explicar, pero patente en el uso: en bici siempre iremos más rápido que los peatones. Si circulamos «a paso de persona», como proponía el antiguo código de la circulación, tendremos que hacer equilibrios con el manillar para no caernos.

Y eso hablando de mínimos: en ciudad, un recorrido en bicicleta se hace a aproximadamente 15 Km/h de media, contando paradas, con puntas de 30 o incluso 40 Km/h si pilla una buena racha. Son cifras medidas en Copenhague, pero no difieren mucho en el resto del mundo. Recordemos que el 56% de los ciclistas de allá declaran elegir la bici por velocidad, 37% por comodidad y 29% por ahorro, no por ecología ni otras cuestiones etéreas.

Así que cuando se proyecta una vía de este tipo, entre las cosas a tener en cuenta es que se pueda circular a velocidades útiles y cómodas.

Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña
Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña

Los (buenos) manuales técnicos de ayuda a los planificadores urbanos lo saben y recomiendan velocidades objetivo para el diseño: por ejemplo, el manual de Cataluña recomienda mínimos de 30 Km/h en pistas de uso exclusivo de bicicletas. Y a su vez, esta velocidad objetivo del diseño requiere unos radios de giro mínimos para las curvas.

Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.
Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.

Una curva muy pronunciada (de poco radio) ha de tomarse a poca velocidad; una más «abierta» (de mayor radio) podrá hacerse más rápido. Si tomamos una curva muy pronunciada a alta velocidad, nos saldremos de la vía. Tienen una explicación más detallada en Cifras y Teclas (donde además les hablan de la clotoide, una curva de radio variable que se usa mucho en carreteras). Los técnicos de movilidad que hacen las cosas bien*** saben esto y planifican los trazados de las vías en consecuencia. Al menos, en las calzadas y carreteras es así: todas las curvas muy pronunciadas tienen indicadores de velocidad máxima, y las autovías y autopistas tienen requisitos muy estrictos respecto al radio mínimo de sus curvas.

Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña
Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña

Pero a algunos técnicos no les dejan hacer las cosas bien, o no se aplican a conciencia con las vías para bicis, y a veces les salen barbaridades y chapuzas que luego no son cómodas para ciclistas. Continuar leyendo «Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad»

El Plan Andaluz de la Bicicleta necesita consenso

Es que no nos da tiempo a leer todo lo que tenemos pendiente. En Andalucía, la Junta del Partido Socialista ha aprobado el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), que compromete inversiones de unos 421 millones de euros a 7 años.

Como 421 millones es bastante dinero y circula toda suerte de intereses, la noticia ha levantado polvareda en la política y los medios andaluces. Se puede leer de todo. A parte del PP le parece que la cosa no creará trabajo suficiente, y al PSA le parece que se amortizará en un año. En general, y sin que quepa sorpresa, los medios afines a los partidos en el poder dicen que bastante bien y los otros que es un dispendio innecesario. Como no queremos quitarles la emoción de elegir su propia postura, preferimos que elijan ustedes en Google Noticias el sesgo que más les guste.

Y si quieren olvidarse de sesgos, consulten directamente el Plan tal como lo publica la Junta (PDF), accedan a la página de la Junta sobre el Plan o bien a la descarga de documentos por ciudades/temas. El PDF es muy largo, e incluye redes ciclistas propuestas para las mayores ciudades. Si son ustedes andaluces y van en bici, es una buena lectura para el domingo.

Objetivos generales del Plan Andaluz de la Bicicleta, 2014-2020
Objetivos generales del Plan Andaluz de la Bicicleta, 2014-2020

No podíamos renunciar a hacer un par de observaciones sobre el asunto. ¿Les interesa? Sigan, sigan. Continuar leyendo «El Plan Andaluz de la Bicicleta necesita consenso»