Volvemos a hablar de Francia. El programa de pagos por ir al trabajo en bici, indemnité kilométrique vélo (IKV), lanzado en pruebas en 2014, ha recibido evaluación de la ADEME francesa, agencia de energía y medio ambiente, que ha publicado recientemente las conclusiones.
El programa IKV ha logrado incrementar significativamente el uso de bici y la actividad física de los empleados, pero tiene algunas peculiaridades. No ha funcionado tan bien allá donde el transporte público es bueno, y no ha logrado bajar a muchos usuarios del coche: la mayor parte de sus beneficiarios (54%) usaban antes el transporte público y solo el 5% iban en coche.
Vamos a los detalles, que es donde está el diablo.
La relación con el transporte público
La IKV está en fase preliminar y no incluye ninguna actuación sobre el entorno de las empresas participantes: se limita a ofrecer una cantidad por km. recorrido en bicicleta, aproximadamente 25 céntimos (que para las empresas supone un coste de 43, incluyendo cotizaciones sociales). Además, forzaba a los usuarios a elegir entre el pago del transporte público, relativamente habitual en Francia, o el de la bici.
Una parte importante de los posibles usuarios ha renunciado a los pagos por ir en bici para conservar el del transporte público. El montante total a repartir entre los empleados tenía un tope a fijar por cada empresa, normalmente por debajo del coste del transporte público, así que el empleado percibe que cobra más si elige el TP. La IKV fuerza a los usuarios a elegir si quieren que su empresa les pague el transporte público o los kilómetros de bici, aunque se prevé que puedan cobrar ambas si el recorrido es intermodal.
Como consecuencia de todo esto, ha encontrado mejor acogida en empresas no industriales (oficinas, administraciones públicas, aseguradoras…) que en empresas ubicadas en polígonos, donde normalmente las condiciones para ir en bici son peores. Y dentro de estas, las ubicadas en aglomeraciones grandes (donde el transporte público suele funcionar mejor) han encontrado peor respuesta que las de ciudades más pequeñas, donde el transporte público es peor.
Puestos a elegir, los usuarios prefieren buen transporte público a bici: no parece sustituir, sino complementar al transporte público, allá donde es mejorable en tiempos y flexibilidad.
Impacto sobre el reparto modal y el uso de bici
En el total de empresas consideradas, que dan empleo a 10.160 personas, los usuarios declarados de bici pasan de 200 a 419, o de 176 a 296 si se pondera el uso habitual. Eso supone un incremento del 110% en el total de usuarios. En porcentajes sobre el total de usuarios, sube del 2% al 3,6%, un incremento del 70%. Ahora bien: sigue siendo un porcentaje muy bajo.
Los nuevos usuarios refieren un uso menos habitual de la bici que los antiguos: si los veteranos usan la bici 16-18 días al mes, los nuevos solo la usan 11.
Se esperaba que el programa ayudara a popularizar la bici también en otro tipo de desplazamientos, no solo los laborales. El impacto ha sido moderado: los usuarios veteranos no refieren cambio (solo un 14% dice usarla más), y solo un 41% de los nuevos declaran haber comenzado a usar la bici para otros viajes, un 30% por la IKV y un 11% por otros motivos.
La percepción de la bici
Los acogidos a la IKV siguen percibiendo la bici de manera muy distinta según fueran antiguos o nuevos usuarios. Hay claros paralelismos con lo ya visto en Madrid con el estudio de la Ciudad Universitaria. Las ventajas percibidas por los usuarios veteranos son sobre todo practicidad, economía y rapidez, pero los nuevos usuarios hablan de mejoras en la salud y, curiosamente, mayor relajación.
Sobre las pegas para no usar la bici, los usuarios viejos y nuevos coinciden más: se quejan del clima y del tiempo de trayecto. Muchos usuarios nuevos (12%) indican que una pega es haber alcanzado la indemnización máxima, lo que significa que pagar por uso tiene sus pegas… ¿Seguirán usándola cuando se acabe el dinero?
Impacto sobre el sedentarismo y la actividad física
Antes de la IKV un 34% de los nuevos usuarios de bici realizaban una actividad física juzgada insuficiente; la cifra cae al 17% tras comenzar a usarla.
Considerando el total de participantes, se aprecia un incremento notable de la actividad física. Ahora bien, aproximadamente el 60% ya se movían lo suficiente. El 17% pasan de insuficiente a suficiente, y un 12% se mueven más pero siguen sin llegar al mínimo recomendado. El 9% ni incrementa actividad, ni llega a la mínima recomendada.
Esto nos hace preguntarnos qué tipo de trayectos recorren los usuarios y en qué medida la IKV sola, sin más acciones en el entorno, logra incrementar el uso real de bici.
Conclusiones
El informe indica que la IKV tiene impactos positivos:
- Sobre el uso de bici
- Sobre la actividad física de los trabajadores
Considera demostrado que el pago incrementa el uso de bicicleta. Ahora bien, también considera inconvenientes:
- No ha logrado quitar usuarios al coche
- Pone a la bici en competencia con el transporte público, por la estructura de pagos
Nuestras conclusiones son moderadamente positivas, pero también creemos que este tipo de medidas, por sí solas, no logran el efecto deseado. Sigue haciendo falta actuar sobre el entorno y hacerlo más amigable a la bicicleta, para que sus ventajas se perciban sin necesidad de pagos a los usuarios.