La bici es cosa de rojos, de ecoguays (como dicen los de Ecomovilidad), de perroflautas. Seguramente sea cierto.
Health impacts of transport, WHO
El transporte tiene un impacto destacado en la salud, y el desarrollo de un sistema de transporte puede mejorar la salud o, al contrario, incrementar los riesgos sanitarios. Los riesgos sanitarios más conocidos incluyen exposición a contaminación del aire, emisión de ruidos de vehículos a motor, y los riesgos de lesiones por accidente de tráfico. Menos conocidos, pero igualmente importantes, son los beneficios sanitarios que se pueden alcanzar si los traslados incluyen cierta cantidad de actividad física, como ir en bicicleta al trabajo o caminar a buen paso (p. ej. 15.20 minutos diarios) hasta la parada del transporte público.
La Organización Mundial de la Salud debe de ser un nido de criptomarxistas. Muuuy malignos e interesados en la revolución, la acracia y todo esto, porque han publicado mucho al respecto. Deben perseguir el caos mundial, sin duda.
OMS / WHO publications on Transit, Walking and Cycling
«A pesar de inversiones significativas en infraestructuras para coches, en Bangkok no se aprecian reducciones en los atascos». Foto de Karl Fjellstrom.
Car-Free Development, o desarrollo sin coches. Seguro que está plagado de falacias y mentiras, como eso del cambio climático que no se lo cree nadie.
Entre las múltiples investigaciones en que ha participado Doña María hay una muy interesante. Gracias al estudio de la cohorte SUN que realiza la Universidad de Navarra, un proyecto de recogida de datos a largo plazo mediante encuestas voluntarias, se ha identificado correlación entre la distancia recorrida en vehículo a motor y el riesgo de obesidad. El artículo de marras pueden encontrarlo completo en ScienceDirect (pagando), pero les pego el resumen. Doña Maria es una de las firmantes.
Annual Motor Vehicle Travel Distance and Incident Obesity: A Prospective Cohort Study. American Journal of Preventive Medicine, Volume 44, Issue 3, March 2013, Pages 254–259.
Les traduzco las conclusiones:
Este estudio sugiere un efecto potencialmente pernicioso del uso de vehículos a motor sobre el riesgo de sobrepeso u obesidad.
La expresión está escogida muy cuidadosamente -como todo el lenguaje científico- y requerirá más trabajo de confirmación, pero señala una relación más o menos esperable: cuanto más use uno el coche (o la moto), menos se mueve y más fácil es que engorde. La conclusión no es nueva: existe trabajo previo que indica efectos similares. La diferencia es que estos datos -más o menos fiables, que al final vienen de encuesta y no de observación directa- son españoles.
Doña María, una de las firmantes del artículo, dirige ahora una entidad muy bien relacionada con el sector del motor en España: fabricantes, concesionarios, aseguradoras, empresas de obras públicas, todas ellas colaboran en mayor o menor medida con la DGT. Son empresas poderosas económica y mediáticamente, que dan muchos puestos de trabajo y saben ejercer su influencia. Han conseguido que el Gobierno les subvencione indirectamente con 175 millones de euros para compra de coches nuevos, por ejemplo.
Doña María, como médico, sin duda sabe que es recomendable para la población reducir el uso de vehículos a motor.Ha firmado un artículo que lo sugiere, no hace falta ir más lejos. Y la propia DGT conoce y difunde públicamente los efectos perniciosos de la contaminación del tráfico.
Asma, dolor de cabeza, cáncer, problemas respiratorios ¿Sabes cómo afectan los contaminantes del tráfico a tu salud? http://t.co/0ep6APkHdl
Pero Doña María, como política en ciernes, tiene un bonito marrón entre las manos. Sabe perfectamente que el tráfico a motor es un peligro para la salud pública, pero ¿creen que podrá o querrá pelearse con el sector del motor para atacar este problema?
¿Se enfrenta Doña María a un conflicto de intereses entre su persona-médico y su persona-político?
Espero y deseo sinceramente que a Doña María le pueda el médico que lleva dentro y encuentre fuerzas para ganar esta lucha. Si lo consigue, saldremos ganando.
Que no, que por la acera no vamos bien en bici. No se circula con comodidad.
Y no me refiero a esos molestos peatones que insisten en caminar por ahí como si fuera su sitio legítimo.* Es una cuestión mucho más sencilla, de velocidades y trazados.
Verán, una bicicleta, salvo que lleve ruedines,** requiere una velocidad mínima para mantenerse en equilibrio, algo superior a la de un peatón a buena marcha. A ojo, un peatón que camine rápido circula a unos 6 Km/h y una bici requiere 8 Km/h de mínima. Es una cuestión de física un tanto complicada de explicar, pero patente en el uso: en bici siempre iremos más rápido que los peatones. Si circulamos «a paso de persona», como proponía el antiguo código de la circulación, tendremos que hacer equilibrios con el manillar para no caernos.
Y eso hablando de mínimos: en ciudad, un recorrido en bicicleta se hace a aproximadamente 15 Km/h de media, contando paradas, con puntas de 30 o incluso 40 Km/h si pilla una buena racha. Son cifras medidas en Copenhague, pero no difieren mucho en el resto del mundo. Recordemos que el 56% de los ciclistas de allá declaran elegir la bici por velocidad, 37% por comodidad y 29% por ahorro, no por ecología ni otras cuestiones etéreas.
Así que cuando se proyecta una vía de este tipo, entre las cosas a tener en cuenta es que se pueda circular a velocidades útiles y cómodas.
Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña
Los (buenos) manuales técnicos de ayuda a los planificadores urbanos lo saben y recomiendan velocidades objetivo para el diseño: por ejemplo, el manual de Cataluña recomienda mínimos de 30 Km/h en pistas de uso exclusivo de bicicletas. Y a su vez, esta velocidad objetivo del diseño requiere unos radios de giro mínimos para las curvas.
Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.
Una curva muy pronunciada (de poco radio) ha de tomarse a poca velocidad; una más «abierta» (de mayor radio) podrá hacerse más rápido. Si tomamos una curva muy pronunciada a alta velocidad, nos saldremos de la vía. Tienen una explicación más detallada en Cifras y Teclas (donde además les hablan de la clotoide, una curva de radio variable que se usa mucho en carreteras). Los técnicos de movilidad que hacen las cosas bien*** saben esto y planifican los trazados de las vías en consecuencia. Al menos, en las calzadas y carreteras es así: todas las curvas muy pronunciadas tienen indicadores de velocidad máxima, y las autovías y autopistas tienen requisitos muy estrictos respecto al radio mínimo de sus curvas.
Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña
Es que no nos da tiempo a leer todo lo que tenemos pendiente. En Andalucía, la Junta del Partido Socialista ha aprobado el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), que compromete inversiones de unos 421 millones de euros a 7 años.
La ordenanza propone muchas cosas bastante interesantes, como la restricción de circulación en bici por las aceras, el permiso para circular por ciertas vías de tranvía, la posibilidad de ir a contramano en algunas calles o la generalización de las líneas de detención adelantada en los semáforos. Si es posible, detallaremos esta información en otra entrada. Pero lo que ha hecho mucho ruido es la prohibición «blanda», y la llamo blanda porque de momento se va a informar y no a sancionar. La cosa ha creado tanto ruido que el propio Alcalde de Vitoria ha remitido carta abierta a los bicicleteros para explicar sus motivos.
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