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La bici es segura en España

Estamos contentos, al menos en parte. En el Telediario del 25 de octubre se habla de la cantidad de ciclistas fallecidos en nuestras carreteras, y se dan consejos prácticos a los conductores para adelantarles con seguridad. En Europa Press tienen vídeo -que parece sobre matemáticas, pero no, es sobre accidentalidad ciclista-.

En La Información y en otros medios hay notas de prensa relativas al mismo asunto (la negrita es mía):

La directora de la Dirección General de Tráfico, María Seguí, manifestó este viernes que “existe un gran desconocimiento” en cuanto a la normativa vigente para evitar las muertes de ciclistas en las carreteras españolas y recordó que los usuarios de estos vehículos suelen estar “en la posición más vulnerable” frente a otros.[…]
Seguí hizo estas declaraciones tras la presentación del primer ‘Estudio sobre adelantamientos a ciclistas en carretera’, que afirma que casi uno de cada cinco vehículos ha adelantado ilegalmente a ciclistas en las carreteras españolas. […]
Seguí incidió en la importancia de la educación y explicó “en el caso concreto de los ciclistas, hay una novedad no adecuadamente informada y divulgada”, lo que es “fruto de la fragilidad”, porque erróneamente se ha difundido la idea de que “el ciclismo es seguro”. 
“Cuando uno circula por vías específicamente diseñadas por y para bicicletas donde no hay interferencias con otros vehículos el ciclismo es muy seguro. Pero en el momento en el ciclista se introduce en un entorno en el que tiene que convivir en un entorno aún más vulnerable como es el peatón o un vehículo más agresivo es el elemento más vulnerable”, añadió.[…] (SERVIMEDIA)

Nos parece muy buena noticia que se explique a los conductores cómo puede hacerse un adelantamiento a los ciclistas, porque es el tipo de cuestión que requiere refresco, y porque en España no se hace del todo bien. El estudio de AXA/Ponle Freno al que hacen referencia indica que el 19% de los conductores no respeta la distancia de seguridad. (Estoy pendiente de poder leer el estudio completo para poder saber exactamente cómo y dónde se hizo, porque en la web solo hay un resumen). Es responsabilidad de la DGT comunicar esto a los conductores y nos parece genial que así se haga. Gracias, DGT, por hacer su trabajo.

Hay otros aspectos en los que no estamos de acuerdo: las cifras. ¡Es muy feo hacer trampas!

El cómputo de los ciclistas según Dª María Seguí es peculiar. Doña María, indica usted que los ciclistas suponen el 4% de las víctimas mortales registradas y que son el único colectivo en que la cifra absoluta se incrementa. Admitimos las cifras de accidentes que da la DGT como hechos incontestables, y como usted ha explicado de manera un tanto confusa en el vídeo, nos dan el numerador de las tasas de siniestralidad por cantidad de usuarios: accidentados entre número total de usuarios.

Las cifras de uso de vehículos del CIS, septiembre 2013
Las cifras de uso de vehículos del CIS, septiembre 2013

El problema está, en efecto, en el denominador, la cantidad de usuarios habituales de bici en España, para el que como la propia Seguí admite no tenemos cifras válidas. Con otros indicadores más significativos, como cantidad de kilómetros recorridos o tiempo invertido en viajes en bici, ni siquiera nos atrevemos a soñar.

Ahora bien, después de admitir que no tenemos estas cifras, Seguí toma como indicador las del barómetro de septiembre del CIS, quedándose únicamente con quienes declaran usar la bicicleta todos los días laborables: según declaran en la encuesta, el 0,8% de los españoles. Compara Dª María esta cifra con el 4% de fallecidos o el 6% de accidentados y se atreve a afirmar que:

…erróneamente se ha difundido la idea de que “el ciclismo es seguro”.

Sin ambages. A pelo. Pero usar cifras erróneas tiene sus problemas. Continuar leyendo «La bici es segura en España»

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El 63% de los ciclistas fallecidos en 2012 en España llevaba casco

¿Se acuerdan de que estamos en octubre y la DGT no ha publicado aún el anuario estadístico de 2013? Pues parece que parte de los datos ya los tienen procesados, y que al menos al periódico El País les han podido facilitar algo. Claro que existe un curioso y misterioso filtro: algunos datos no aparecen, precisamente los relativos a la cantidad de ciclistas que llevaba casco.

Les pego un par de pantallazos de los gráficos elaborados por El País a la luz de las estadísticas de la DGT, ya que aún no podemos verlas los meros mortales.

Ciclistas ingresados en hospital y fallecidos por accidente, 2000-2012; fuente: El País (cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)
Ciclistas ingresados en hospital y fallecidos por accidente, 2000-2012; fuente: El País (cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)
Perfil del ciclista accidentado y tipo de lesión del fallecido y herido grave, 2012, fuente: El País (Cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)
Perfil del ciclista accidentado y tipo de lesión del fallecido y herido grave, 2012, fuente: El País (Cita fuente DGT/Ministerio de Sanidad)

Partiremos de la base de que estos gráficos salen de datos que no tenemos, por mucho que se cite como fuente a la DGT y al Ministerio de Sanidad. No he sido capaz de encontrar a día de hoy el estudio o publicación en el que se basan; espero que pronto se subsane este pequeño error, espero que mío.

Análisis a vuelapluma: aumentan mucho los ingresos hospitalarios, y no tanto los heridos graves, mientras que no se aprecia variación significativa (a tenor de la línea, porque no tenemos cifras) en la cantidad total de ciclistas fallecidos. A mí eso me parecería buena noticia a priori, porque significa que los accidentes son cada vez menos graves; a la DGT, parece que no.

Se representa solo el total de ciclistas fallecidos sin tener en cuenta los heridos graves, o la suma de heridos graves y fallecidos (los famosos KSIs de otras entradas), que me parecen un criterio más significativo de las consecuencias de la accidentalidad. ¿Por qué? ¿Para dar más miedo?

Y en segundo lugar, hay problemas y omisiones difíciles de justificar en estos datos. Señalan como motivo de preocupación el hecho de que aumenten los ingresos hospitalarios de ciclistas (asumo que como proxy del total de accidentes), pero están obviando que la bicicleta es probablemente el único vehículo cuyo uso está aumentando en España; si aceptamos los datos del barómetro de septiembre del CIS, la bicicleta excede a la moto en uso ahora mismo y ya la usan diariamente 2,3 millones de españoles adultos.

Cuando un medio de transporte aumenta en uso, la cantidad absoluta de accidentes que sufre también aumenta. El quid de la cuestión es si los accidentes aumentan linealmente con el incremento de uso del vehículo; los análisis de Barcelona y Sevilla muestran que no es así, que se reduce la siniestralidad relativa con el incremento del uso, de forma que más bicis en la calle logran reducir la siniestralidad relativa.

Es decir, si eliges ir en bici y hay cada vez más ciclistas, tu riesgo de sufrir un accidente se reduce aunque, en número total, haya más accidentes.

No parece que esto se haya tenido en cuenta. La verdad, me gustaría poder saberlo con certeza; nadie puede afirmar con seguridad que se use más la bici porque no hay dinero para estudiarlo. Ya no se publica el Barómetro de la bicicleta (el último, de 2011) y no existe -que yo sepa- ningún organismo en condiciones de pagar para conocer estos datos.

Y lo que es verdaderamente grave es la omisión del dato, en ese muy preocupante 70,6% de fallecidos por lesión craneal, de cuántos llevaban casco. Les parecerá extraño que plantee esa pregunta, pero hay datos (Univ. de Sevilla) de que muchos de los fallecidos por lesión craneal en España LLEVABAN casco. En este blog ya hemos hablado de esto antes. Basémonos en la tabla 5 (enlace en formato Excel). Continuar leyendo «El 63% de los ciclistas fallecidos en 2012 en España llevaba casco»

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Escribir al periódico sobre el casco ciclista

Hoy en El País hay quien se alegra de que el casco ciclista vaya a ser obligatorio para menores de 18 años. Me da mucha pena que el desconocimiento lleve a la gente de buena intención a apoyar medidas equivocadas e inútiles, cuando no contraproducentes.

Las negritas son mías.

Dar luz verde a la obligatoriedad del uso del casco a menores que circulan en bicicleta es un pequeño paso para la seguridad de todos los conductores y peatones de la ciudad. Desgraciadamente, no es suficiente. Como el cinturón, el casco es un elemento de protección. Antiestético y pesado, reduce el riesgo de quien lo lleva. El uso del casco es un gesto más allá de los beneficios individuales. Es un gesto de respeto hacia los conductores de otros vehículos que defienden la movilidad segura y prudente, conscientes de los daños físicos y psicológicos de los que pueden ser responsables y, a su vez, víctimas. Ante el escalofriante número de imprudencias, me pregunto por qué continúa existiendo tanta adversidad al uso de esta indumentaria.

Partiendo de que la adversidad no es «al uso» sino a la obligatoriedad, un matiz que habitualmente se pierde, nos oponemos a la obligatoriedad por muchas cuestiones. Continuar leyendo «Escribir al periódico sobre el casco ciclista»

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TCEs en ciclistas y por accidentes de vehículos a motor: una gota en el océano

En España se calcula que existen entre 2 y 5 millones de ciclistas habituales, según la estimación. Seremos generosos y diremos que hay 4 millones por eso de simplificar las cifras. Según el INE de 2011, en España vivían casi 46.815.916 habitantes, así que entre el 4% y el 10,68% de nuestros habitantes pueden considerarse «ciclistas» con mayor o menor habitualidad; las encuestas del CIS dicen que más o menos el 6,2% de la población usa la bici con cierta habitualidad.

Entre 2000 y 2008, la Sociedad Española de Epidemiología ha tabulado la incidencia de lesiones medulares y traumatismos craneoencefálicos (TCEs) en la población general, teniendo en cuenta si el origen eran «accidentes de tráfico» u «otros mecanismos». El traumatismo craneoencefálico puede provocar no solo fallecimientos, sino también secuelas a largo plazo, de forma que es un perjuicio muy grave para nuestra sociedad, tanto por el evidente coste humano como por los costes materiales que conlleva su diagnóstico y tratamiento. La cosa es tan grave que la SEE tiene un grupo de trabajo específico de lesiones, en que participan entre otros Dª María Seguí. Aún aparece entre los miembros, al menos.

La definición de «accidentes de tráfico» de la SEE no desglosa si se trata de peatones, pasajeros, motociclistas o incluso ciclistas que también están comprendidos aquí. Como somos gente de buena fe, restaremos de las cifras de la SEE las que tenemos registradas de ciclistas a partir de los datos de la Universidad de Sevilla, para evitar posibles duplicidades en el cálculo.

Por otra parte, la SEE está considerando las ALTAS hospitalarias, esto es, las SALIDAS del hospital, a causa de TCE, ya sean por fallecimiento, traslado a otro centro, alta voluntaria o bien alta médica por restablecimiento. Esto significa que las cifras pueden incluir alguna duplicidad: una persona puede necesitar varios ingresos para restablecerse del todo, con sus correspondientes altas. Por tanto, las cifras de la SEE pueden estar ligeramente infladas, como ellos mismos admiten en su trabajo.

Hablando de lo nuestro, el casco ciclista, diseñado para cubrir parte de la cabeza, parece tener un efecto positivo en la reducción del TCE una vez se ha producido el accidente. Así que vamos a mirar cifras e indagar cuáles son las causas habituales del TCE en España, y si es sensato esperar una gran reducción de TCEs de hacerse obligatorio el casco ciclista.

¿Cuánta gente ha sufrido un accidente de bici con heridas en la cabeza? ¿Y cuánta gente ha sido ingresada por TCE de accidente de tráfico, o por otras causas?

Altas hospitalarias por TCE de tráfico/otros mecanismos y total de accidentes ciclistas registrados con heridas en la cabeza
Altas hospitalarias por TCE de tráfico/otros mecanismos y total de accidentes ciclistas registrados con heridas en la cabeza

En promedio, por cada ciclista que sufrió un accidente registrado con heridas en la cabeza hubo 14,97 altas hospitalarias por TCE de accidente de tráfico, y 40,29 por TCE causado por otros mecanismos.

Con toda la precaución necesaria -estamos comparando peras con manzanas, o mejor dicho accidentes con altas hospitalarias- esto parece indicar que el tráfico a motor es una causa mucho más importante en número de traumatismos craneoencefálicos que la bici. Si tomamos porcentajes, y asumimos a lo loco que un accidente ciclista equivale a un alta hospitalaria (ya les digo que esto es salvaje), sal:

  • un 1,88% de altas por TCE ciclista frente al total de TCEs, y
  • un 6,35% de TCE ciclista respecto al total de las altas de TCE causado por tráfico.

Comparen ese 1,88% y 6,35% con los porcentajes estimados de entre el 4% y el 10,68% de la población a la que considerábamos «ciclista», o el 6,2% del CIS. ¿Entra dentro de lo normal? ¿Existe mayor riesgo de TCE entre la población ciclista, o es similar al del resto? A mí me parece que no existe un riesgo significativamente mayor.

Continuar leyendo «TCEs en ciclistas y por accidentes de vehículos a motor: una gota en el océano»

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Parleu català? Argumentari per a ciclistes que es neguen a dur casc a la ciutat

Desde el Cercle Gerrymandering, una página catalana con énfasis en el análisis político, nos comentan que Andreu Orte ha publicado un argumentario (en catalán) sobre la obligatoriedad del casco ciclista, que desmonta desde varios puntos de vista la supuesta bondad de la medida.

Resumiéndolo mucho:

  1. El mayor uso de bicicleta ha reducido la siniestralidad relativa en Barcelona, sin que se haya planteado ningún problema serio de incremento de traumatismos. La DGT considera solo la perspectiva clínica y parece ignorar otras posibilidades para reducir la accidentalidad y sus consecuencias (factores urbanos, comportamiento de otros vehículos, reducción del riesgo de accidentes en vez de simplemente plantear un paliativo).
  2. La literatura científica existente al respecto de la efectividad del casco es poco robusta y se centra en efectos a corto plazo.Los efectos de la obligatoriedad son perniciosos porque:
    1. Presenta a la bici como potencialmente peligrosa y desincentiva a quien aún no es usuario;
    2. Podría fomentar un uso menos responsable entre los usuarios actuales;
    3. Plantea problemas serios a los programas de bici pública.
    4. No parecen haberse tenido en cuenta efectos positivos del mayor uso de bicicleta como la reducción de costes en sanidad o la mejora de la calidad del aire de las ciudades, cuestiones en las que existe un acuerdo muy amplio.

Interesante, ¿verdad? Pues lean, lean, y si no hablan catalán, tiren de traductor.